Tener unas raíces tan profundas como las de Indian y querer imprimirlas a todos sus productos, hace que esta FTR 1200 sea una moto sumamente especial que tenía muchas ganas de probar, entre otras cosa porque su alma es un V-Twin a 60 º de 1023 cc, el motor más potente que tiene Indian en su gama. A pesar de ello, hay una versión disponible de 95 CV para poder limitarla a los 47,6 CV preceptivos para el carnet A2.

Ya te adelanto que se trata de una moto que mezcla tradición y vanguardia con un resultado exquisito y original, tanto a la vista como al tacto, y con un rendimiento dinámico particularmente brillante. Pero antes de entrar a fondo en su comportamiento, hay que detenerse en muchos detalles que definen su exclusiva personalidad.

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Equipamiento S que merece la pena

Por cierto, probamos la Indian FTR 1200 en su variante más sofisticada, y es que esta versión S se caracteriza por detalles de equipamiento que la hacen, no solo más especial, sino con algunas capacidades extra gracias a una mejor electrónica y unas suspensiones de más nivel. Básicamente dispone de una plataforma inercial IMU que gestiona todo de la forma más eficaz posible. Emplea tres modos de conducción (standard, sport y rain) y una serie de ayudas electrónicas a la conducción como el control de tracción, el de estabilidad sensible al angulo de inclinación, ABS y el anticaballito. También dispone de un modo track en el que se anulan los controles y podemos empezar a hacer flat track a nuestras anchas...Nos parece más bien un guiño que un modo del que disfrutar así de buenas a primeras, pero lo cierto es que rinde justo tributo al mundo del que viene y, más concretamente, a la Scout FTR750 que tantos éxitos está cosechando.

Esta electrónica hace que la versión S disponga de una instrumentación mucho más sofisticada que la estándar. Se trata de una pantalla TFT a todo color de 4,3 pulgadas que además es táctil y puede usarse con guantes, lo que es una verdadera novedad en el mundo de la moto. Su diseño es muy agradable y sencillo aunque las letras y los dígitos son un poco pequeños. El manejo se realiza desde la piña izquierda mediante un pequeño joystick y un pulsador, resultando fácil e intuitivo.

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La conectividad es otra de las funcionalidades accesibles gracias a esta sofisticada instrumentación. Control de llamadas, navegación, rutas, música...todo a través de su sistema denominado Ride Command.

El otro ingrediente, mucho más importante a la hora de la conducción es un juego de suspensiones totalmente regulables firmadas por Öhlins. Esto garantiza un comportamiento eficaz y adaptable tanto a los gustos del piloto como al estado del asfalto o de la pista.

Y nuestra unidad de pruebas cuenta con el acabado Race Replica que no solo se diferencia por la estética similar a la que Indian usa en competición sino que además esgrime con orgullo un sistema de escape Akrapovic de doble salida que le sienta de maravilla en todos los aspectos. Esto hace que estemos ante la variante más cara de todas, pues si la estándar cuesta 14.690 euros y la S en colores negro y gris 15.990 euros, la nuestra eleva el precio hasta los 17.290 euros.  

Buen equipamiento de serie

El alto precio de la Indian FTR1 1200 S se justifica, en parte, por el amplio equipamiento de serie entre el que destaca el control de velocidad de crucero y la iluminación totalmente LED. El uso de diodos LED para toda la iluminación profundiza en ese aire sofisticado de esta especie de “road tracker”. Y el diseño de ambas ópticas es muy original y llamativo, respondiendo a esta receta audaz que sigue Indian en todo lo que ha creado para esta moto. Incluso la carrocería tiene una pintura en la que según incida en sol refleja destellos de colores, el conocido efecto metal flake que se emplea con frecuencia en el mundo custom. 

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En general, está no solo bien equipada a nivel de dotación sino con una calidad de acabados indiscutible. En este sentido, contrasta un detalle como el de los espejos retrovisores a contrarrosca que resulta poco fino, y también se debe mencionar el tapón de gasolina sin bisagra, algo que resulta siempre un poco engorroso al tener que sujetarlo siempre en la mano.

Por cierto, el depósito de gasolina delantero es falso aunque tenga la boca de llenado en la posición habitual. Está ubicado bajo el asiento, una disposición elegida por Indian para lograr un buen reparto de pesos y la correcta ubicación de las masas para favorecer el comportamiento ágil de la moto.

También hay que mencionar que la pata de cabra no se acciona con facilidad debido a su posicionamiento y resistencia del muelle, un detalle un tanto molesto en el día a día. 

Otra de sus peculiaridades reside en los neumáticos y en su medida típicas del flat track; se trata de unos Dunlop DT3 con mucho surco para agarrar bien en arena que van montados sobre una llanta delantera de 19 pulgadas y una trasera de 18. Veremos más adelante qué tal se comporta ese cóctel tan especial en carretera, ya que la sección de la goma trasera es inusualmente estrecha: 150/70.

La presencia del manillar Pro Taper remata toda la puesta en escena de esencia flat tracker, siendo no solo un elemento vistoso, sino con un diseño ancho y elevado que permite hacer palanca y otorgar al piloto una sensación de control total. También hace su contribución a una ergonomía muy bien estudiada por lo confortable que resulta a pilotos de cualquier talla.

En los componentes de la parte ciclo destacan las pinzas radiales Brembo M4.32 que aseguran un retención eficaz. El subchasis es de aluminio y tanto el bastidor como el basculante exhiben una estructura tubular.  

Rock duro

Sin duda, las entrañas de esta FTR 1200 S son una parte capital de su filosofía, ya que este bloque de dos cilindros en V a 60º se ha desarrollado para este modelo pero dota a Indian de una nueva plataforma de motor para un uso muy diferente al acostumbrado en sus motos de estilo custom y cruiser. Así que cabe la posibilidad veamos más motos de estilo desnudo y deportivo en un futuro. Pero de momento centrémonos en nuestra rutilante protagonista.

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A pesar de estar derivado del motor de la Indian Scout de 1.133 cc, con cotas internas similares, el concepto es mucho más deportivo, ya que por ejemplo cuenta con una relación de compresión de 12.5:1 que es mucho más alta. Esto hace que tenga un carácter muy bravo ya que si la cifra de potencia son 123 CV, la de par quizás llama más la atención gracias a sus 120 Nm a 6.000 rpm.

El motor cuenta con eje contrarrotante para minimizar las vibraciones, algo imprescindible para que no te tiemblen los empastes con los dos cilindros que cubican 1.203 cc. Por eso al arrancar el motor cobra vida con talante civilizado pero es un mero formalismo porque desde los primeros metros te das cuenta de que el empuje que transmite es verdaderamente portentoso, obligando a estirar las marchas y a moderarte con el gas. Viene muy bien el modo “rain” que suaviza mucho la respuesta para poder circular por ciudad con un poco de tranquilidad mientras vamos haciéndonos al estilo duro de este motor.

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Teniendo en cuenta que el motor no tiene mucho recorrido en el tacómetro, pronto empezamos a sentir sus fuertes latidos, ya que al rebasar las 4.000 el empuje es notable, haciendo gala de un medio régimen simplemente demoledor hasta alcanzar las 8.000 rpm. Esto es algo que se percibe con claridad en el modo deportivo, donde la entrega es muy directa y la FTR 1200 gana velocidad a un ritmo endiablado. Eso sí, en este modo el consumo se dispara, por lo que usar el standar es lo más aconsejable porque además tenemos una entrega de potencia más amable en cualquier situación.

Y debo detenerme en el sonido que imprime a todo el sistema de escape a Akrapovic, precioso desde el punto de vista estético y con un sonido que es una sinfonía para los oídos por lo grave y deportivo que resulta; perfecto para una moto con tantos bemoles.

Hay que tener en cuanta su depósito de solo 13 litros. Es un pequeño handicap, sobre todo porque el consumo solo es algo moderado en el modo rain, por lo que es complicado superar los 200 km de autonomía.  

Domar un mustang

Y cuando el motor está en pleno apogeo, la parte ciclo y su puesta a punto deben mostrar que todo está en sintonía para poder disfrutar el fuerte carácter de esta especie de mustang, el caballo salvaje nortamericano. A la hora de pilotar de forma deportiva debemos acostumbrarnos a la posición de conducción que te integra poco en la moto, en cambio, te sitúa muy encima ya que el asiento no es bajo (840 mm). Pero lo cierto es que el manillar suple con su ancho la sensación de control que proporcionaría un asiento más bajo y un centro de gravedad también más rebajado, algo que se ha buscado con el depósito de combustible en la parte trasera de la moto.

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Por eso, en marcha podemos de practicar con facilidad una conducción fluida en la que el tren delantero se nota muy ligero, y eso que la FRT 1200 no es una pluma: 221 kg declarados. Es lo “mágico” de contar con unas geometrías de dirección acertadas que propician movimientos naturales, independientemente del peso: 130 mm de avance y 26º de lanzamiento. Esto hace que ejecute los movimientos con naturalidad y muestra un carácter juguetón.

Siguiendo con las sensaciones a los mandos, la FRT 1200 S destaca por su comportamiento impecable cuando afrontamos tramos de curvas rápidas. La estabilidad y la precisión que transmite todo el conjunto anima a extraer el lado más visceral del motor y disfrutar así de una conducción muy intensa. El cambio de marchas apoya en todo momento con suavidad desde la maneta (gracias al asistente de cambio) con transiciones cortas y precisas entre las relaciones que permiten empalmarlas de forma rápida, sin que las marchas salten y con un escalonamiento correcto para aprovechar el potencial de cada una. Se nota, además, lo bien que funciona el embrague antirrebote para las reducciones más apuradas. ¿La pega? A día de hoy y en una moto de alto nivel como esta, el cambio rápido bidireccional es casi una obligación.

El trabajo de las suspensiones es determinante a la hora de disfrutar ese aplomo a máximo régimen y al ser completamente regulables tenemos la opción de adaptarlas todavía con mayor rigurosidad a nuestras necesidades, gustos y condiciones de la vía. Además, esta gran calidad de suspensiones hace que el equipo de frenos también raye a gran nivel. La potencia de mordida de las pinzas proporciona unas sensaciones de calidad, ya que podemos dosificar con muy poco esfuerzo la inmediatez de su eficaz respuesta.

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Las inclinaciones que podemos hacer en las curvas más acusadas son notables ya que tiene una distancia al suelo que hace difícil tocar con los avisadores. Es cierto que en estas circunstancia, donde la velocidad es baja y los giros son muy cerrados, no se encuentra a gusto del todo; nos obliga a trabajar más con los brazos pero sin obtener unas sensaciones tan positivas en cuando a manejabilidad y diversión. Esta claro que las curvas a buen ritmo son lo suyo porque si intentamos sacar todo su potencial en recta, encontraremos que a los 200 km/h la moto deja de empujar porque esta autolimitada a esa velocidad.

Dinámicamente resulta un moto muy interesante porque cuenta con todo lo necesario para emocionar desde un prisma propio. Las singular combinación de llantas crea unas sensaciones a los mandos especiales, tal y como ya os he comentando, aunque no hemos hablado de otra particularidad que son sus neumáticos Dunlop: sorprende lo bien que funcionan en carretera a pesar de tener un dibujo caso mixto, haciendo gala de una excelente tracción y agarre incluso en el uso más extremo al que los hemos sometido.  

Valoración final

La Indian FTR 1200 S llega para proponer un producto único, diferente, difícil de encasillar pero ahí está buena parte de su encanto. Tan solo motos como la Triumph Scrambler 1200 rivalizan en este sentido. Eso ya la convierte en un objeto exclusivo en sí mismo, algo que también se refleja en el precio que por otra parte justifica a base de una calidad indiscutible, típica de los productos Indian que cuidan hasta el último detalle.

Cierto es que resulta elevado pero si me comprase esta moto lo haría en esta versión S para gozarla en toda su plenitud. Si no quieres desembolsar los 17.290 euros, aunque con mucha pena, yo sacrificaría el escape Akrapovic junto con el acabado Race Replica que supone un incremento de precio importante de 1.300 euros, pero no renunciaría a toda la electrónica, el sistema de conectividad y las suspensiones Öhlins porque perdería buena parte de su encanto; yo pagaría los 15.990 euros...si los tuviese.

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A cambio, Indian ofrece una moto con excelente dotación a nivel de componentes que aseguran un comportamiento deportivo sin medias tintas. La presencia de electrónica es importante cuando estamos ante un motor de tan bravo carácter, y aunque no sea muy sofisticada teniendo en cuenta lo que hay en el mercado, sí es suficiente para modular esos 123 CV que llegan desbocados en el modo más deportivo.

Precisamente es el motor el que marca buena parte de su personalidad ya no solo por la potencia sino por la forma en que expresa: dulce a bajas revoluciones, con tacto exquisito pero dispuesto a sacar su lado más temperamental con una subida de vueltas rapidísima que saca a relucir el lado más salvaje de Indian, concentrado en cada poro de esta cautivadora FTR 1200 S.

Equipamiento piloto