Cada vez vemos con más interés la tipología de motos que buscan ofrecernos un verdadero servicio total, siempre y cuando no queramos abandonar el asfalto ya que estamos ante una moto 100% de carretera. BMW ya exploró la receta con gran acierto en la S 1000 XR y ahora ha visto la ocasión perfecta para rebajar la cilindrada manteniendo el concepto, dando así lugar a esta F 900 XR que se dirige a un público mucho más amplio.

Estamos ante un modelo que ahonda en el concepto sport-turismo desde una perspectiva trail que viene impuesta por su manillar ancho y alto al que acompañan unas suspensiones con algo más de recorrido de lo habitual. Viajes largos, rutas el fin de semana, vida en la ciudad y alrededores...estamos ante una F 900 XR que quiere ser tu compañera para todo.

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Diseño y confort orientados al turismo  

Este modelo nace en un momento clave y lo hace gracias a la nueva base de motor y parte ciclo que BMW ha desarrollado tanto para esta moto como para su “hermana” naked, la F 900 R. Ambas proponen 105 CV gracias al nuevo motor de 895 cc que deriva del que impulsa a la F 850 GS. Eso no impide que los usuarios del carnet A2 puedan disfrutar de sus características ya que BMW ha anunciado que también habrá una versión de 95 CV limitable para el carnet A2. Sin incremento de precio.

Sin embargo, lo que define a esta moto es el planteamiento ergonómico y de diseño que ha dispuesto BMW. Una estética ligera, vanguardista y de aspecto deportivo pero con un frontal donde hay un carenado y una pantalla que conforman ese inequívoco aire de sport-turismo.

La iluminación LED que también incluye una luz de día DRL profundiza en ese aspecto sofisticado que proyecta el conjunto e incluye una agradable sorpresa: luces adaptativas o cuneteras que se activan a partir de los 10º de inclinación para obtener una visibilidad ampliada del interior de la curva. Esto es opcional, al igual que la DRL.

La pantalla es otro elemento indispensable y aquí encontramos un elemento que encaja a la perfección. Se trata de un parabrisas con el tamaño justo para proteger sin dislocar esa estampa compacta y deportiva. Además es regulable en dos posiciones de forma manual pero el tirador está tan a mano que podemos hacerlo en marcha sin ningún tipo de complicación.

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Hay dos tamaños de pantalla: la estándar, que montan las versiones con la decoración blanca y dorada; y la corta y negra, que equipa la versión Sport, la de color rojo, y que también va acompañada de unas vainas de horquilla doradas que ponen el acento en ese espíritu más radical.

Los paramanos son otro elemento que encaja en su filosofía a la perfección pero hay que pagarlos aparte.

Lo que sí ofrece de serie en cualquier versión es la instrumentación con pantalla TFT de 6,5 pulgadas a color y el sistema de conectividad Connected Ride de BMW. Es un elemento de última generación que destaca por su vistoso diseño, el sencillo manejo desde el clásico mando multicontroller en la piña izquierda, y por la gran cantidad de información que nos ofrece.

En cuanto a ergonomía, está marcada por su manillar alto de buena anchura, el asiento de generoso tamaño y una situación de las estriberas más bien conservadora, situando todo ello al piloto con la espalda erguida, los brazos descansando cómodamente y las piernas flexionadas lo justo para no forzarlas. Aún así, como veremos más adelante, es una posición que da juego y resulta muy apropiada incluso cuando practicamos una conducción animada.  

Motor y parte ciclo: espíritu deportivo

El bloque de dos cilindros paralelos tiene un protagonismo total ya que es inédito en la gama. Deriva del que fabrica Loncin para la BMW F 850 GS y la subida de cubicaje hasta los 895 cc se ha logrado a base de incrementar el diámetro de los cilindros en 2 mm.

Esto ha obligado a hacer otras muchas modificaciones para lograr un carácter diferente y un rendimiento más elevado en cuanto a prestaciones. Por eso se ha rediseñado la culata y los pistones son ahora forjados, logrando entre otras cosas una cifra de compresión muy alta: 13,1:1.

Para buscar esa sonoridad similar a un V2 a 90º, el cigüeñal cuenta con un muñon desplazado 90º y el calado de encendido tiene un desfase de 270º/450º. La suavidad de funcionamiento y las vibraciones controladas son responsabilidad de dos ejes contrarrotantes que sustituyen a la tercera biela ciega del viejo motor de 800 cc. El engrase se realiza mediante carter seco, por lo que se ahorra un depósito de aceite adicional.

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Con todas estas modificaciones se ha obtenido un motor cuya potencia máxima es de 105 CV a 8.500 rpm al que acompaña una cifra de par de 92 Nm a 6.500 rpm. Y es clave la curva de par que nos mostró la BMW durante la presentación, ya que de 4.500 rpm a 8.500 rpm es muy sostenible y además se sitúa por encima de los modelos analizados de la competencia de dos y tres cilindros.

El propulsor es un elemento portante ya que va unido a la estructura del bastidor que está formado por dos vigas de chapa de acero.

Un elemento llamativo es el depósito de combustible que goza de unas formas bastante “complejas” y que ha sido fabricado en plástico ligero, algo que supone un ahorro de un 60% frente a uno metálico. Estamos hablando que únicamente pesa en torno a los 2,5 kg y que gracias al material en que ha sido construido se ha podido diseñar totalmente a capricho en cuanto a sus formas. Por cierto, tiene 15,5 litros de capacidad, una cifra un poco justa para una moto con marcado carácter rutero.

En cuanto a electrónica, la que equipa de serie es sencilla ya que incluye solo dos modos de conducción, Rain y Road, así como el control de tracción. En principio una moto de estas características no necesita más pero ¿a quién no le gusta también tener más opciones que aumenten la diversión a la vez que también se eleva la seguridad activa? Pues para esos hay un interesante menú de opciones al poder incluir el modo Dynamic y Dynamic Pro. Esto también integra la luz dinámica de frenada y el control de par MSR que evita la el bloqueo de la rueda trasera y que se complementa con el embrague antirrebote que sí ofrece de serie. Por cierto, el embrague pilotado o Pro para subir y bajar marchas sin usar la maneta ni dejar de acelerar, es parte del interesante equipamiento opcional que ha dispuesto BMW.

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También se puede optar por suspensiones electrónicas ESA que funcionarían en combinación con los diferentes modos de conducción.

Al incluir los modos de conducción Pro también se suman de forma automática el control de tracción Pro y el ABS Pro que funcionan con función de inclinación, es decir, en curva.

Esto hace que la instrumentación tengan opciones extra ya que los modos Pro abren un modo de visualización diferente en el que se pueden ver parámetros de conducción complementarios en diagramas de barras, como el ángulo de inclinación de la moto, la fuerza de frenado y también la intervención del control de tracción.

En la parte ciclo encontramos una moto de serie muy bien armada. Suspensiones de calidad, con una horquilla invertida delantera de 43 mm (sin regulación) con un recorrido de 170 mm que denota ese espíritu de moto con capacidades para casi cualquier tipo de asfalto que además busca siempre aportar confort de marcha. Detrás, el monoamortiguador es regulable y ofrece 172 mm de recorrido. Los frenos van bien dotados gracias a dos pinzas de anclaje radial Brembo que muerden discos de 320 mm.   

Su lado más turístico

Así que con una moto a priori tan bien preparada en todos los sentidos, solo nos quedaba comenzar una ruta por la parte alta de Benalmádena para comprobar las capacidades dinámicas de esta sofisticada rutera.

Lo primero que me llamó la atención es lo bien que se llega al suelo con mi 1,66 m de altura. El asiento de serie está ubicado a 825 mm pero alcanzaba el suelo con algo más que las puntillas. Y si quieres más altura o menos, BMW ofrece otros dos asientos, uno de 775 mm y otro de 870 mm. Tal y como ya hemos comentado al principio, la postura resulta natural y cómoda desde el primer momento, así que comenzamos a rodar con la suavidad que imponen las operaciones desde la maneta y el buen funcionamiento de este nuevo motor a bajas vueltas.

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Con un sonido más bien discreto en un uso urbano y unas vibraciones bastante controladas, el rodar en ciudad es muy agradable ya que las geometrías de dirección me gustaron desde los primeros metros: la rueda delantera se siente ligera y no cabecea, haciendo su guía muy sencilla y natural, sin apenas obligar a trabajar a los brazos.

Los primeros kilómetros transcurrieron por autovía y fueron la oportunidad perfecta para saborear el carácter rutero de su postura, tremendamente cómoda. La pantalla parabrisas en su posición más alta protege aunque no es la típica pantalla que te va a garantizar una protección súper efectiva porque no cuenta con las dimensiones necesarias. Pero aliada con el carenado proporcionan un indiscutible confort de marcha que anima a hacer kilómetros aprovechando el buen rendimiento del motor que va muy desahogado, permitiendo además ajustar los consumos y manteniendo un buen ritmo de marcha.

Lo que sí se percibe cuando estiramos las marchas en busca de más prestaciones, es que los espejos reciben vibraciones que distorsionan la visión de lo que sucede detrás. Su tamaño es pequeño pero permiten regularlos para obtener una panorámica suficiente de la retaguardia.

Su lado más deportivo  

Transcurridos unos kilómetros, llegó el momento de abandonar la autovía para abordar tramos de carreteras plagadas de curvas donde llevar todo el conjunto a una situación más comprometida y a nosotros a una más divertida.

En este terreno la F 900 XR pone en juego su lado más deportivo gracias a un motor que permite incrementar el ritmo aprovechando un medio y bajo régimen muy útiles, especialmente a partir de las 5.000 vueltas, cuando el empuje y el sonido del motor coinciden en hacerse más patentes, más enérgicos.

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La F 900 XR saca a relucir una parte ciclo perfectamente equilibrada con el rendimiento del propulsor. El chasis y las suspensiones colaboran en plena sintonía a la hora de disfrutar de agilidad y aplomo. La pisada de la rueda delantera no admite tacha en algún momento, otorgando mucha confianza al piloto a la hora de realizar apoyos fuertes en la entrada a los virajes más cerrados.

Es muy sencillo mover la moto de una curva a otra, obedeciendo nuestras órdenes con rapidez gracias a esa sensación de ligereza general que no tiene contrapartida en cuanto a la estabilidad, ya que proporciona ambas variables sin perjuicio una de la otra.

El tarado de las suspensiones tampoco admite crítica ya que es responsable en buena medida de todas estas agradables sensaciones dinámicas en las que se mezcla tanto confort como efectividad dinámica. Además, permite a los frenos trabajar de forma muy eficaz.

Las pinzas radiales Brembo permiten dosificar la fuerza de frenado y además contamos con frenos ABS a nuestra disposición. El sistema antibloqueo actúa muy al límite y me parece que su puesta a punto es ideal para una moto con un fuerte componente deportivo. Lo que no me resultó muy eficaz es el freno trasero ya que transmite poca potencia y cuesta encontrarla ya que la palanca se hunde en exceso, por lo que su labor es prácticamente testimonial.

La distancia libre al suelo es apropiada para el tipo de moto y en toda la ruta tan solo pude escuchar una vez los avisadores, cuando hicimos descuelgues que llegaron a dejar reflejados hasta 47º de inclinación.

Es una delicia disfrutar de una posición tan cómoda pero atacar las curvas con las mismas ganas que en una naked deportiva, sacando a relucir todo lo bueno de este motor que se muestra muy bravo en la parte media y alta del tacómetro.

También debo comentar que el control de tracción entró en acción con mucha discreción pero cuanto le tocaba ya que el contundente par motor cuando abrimos el gas a fondo hace que la rueda trasera tienda a deslizar.

El embrague colabora de todo momento ya que el accionamiento de la maneta resulta súper suave y las marchas entran con precisión, aunque a veces era inevitable notar algún tirón si no soltábamos de forma muy progresiva el embrague. Como es una toma de contacto, quizás es cuestión de acostumbrarse para evitar esas pequeñas brusquedades. 

Valoración final  

Para mí BMW acierta de pleno con esta moto por varias razones. Primero porque tan solo hay tres competidoras directas en un mercado jugoso y que tiende a crecer: Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 900 GT y Yamaha Tracer 900. Se quedan fuera otras similares pero que no alcanzan su nivel sino que van más orientadas a un público con menos presupuesto y con intenciones de uso más discretas como puedan ser la Tracer 700 o la Versys 650.

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Segundo porque estrena un motor muy competente en todo momento y muestra un equilibrio general muy logrado. Tercero porque tiene versión limitable para el A2. Y cuarto porque su precio de 11.950 € no es muy elevado aunque para disfrutar de su concepto plenamente haya que pasar por accesorios opcionales casi con toda seguridad; es demasiado tentador dejarla en lo más básico y BMW lo sabe. Arranque sin llave, maletas, cambio rápido, paramanos y un sinfín de accesorios le sientan demasiado bien como para prescindir de todos ellos. 

Como decíamos al principio, hay tres colores a alegir: blanco luminoso, galvánico oro metalizado y rojo sport. Las dos últimas tienen un sobre coste de 217 €, la oro porque se trata de un color especial y añade cubremanetas, y la roja porque cuenta con un parabrisas corto ahumado.

Equipamiento piloto

Fotos

Prueba BMW F 900 XR en Málaga

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