La familia V-Strom es toda una veterana en el segmento trail y además se ha constituido como la más importante para Suzuki, tanto por ventas como por reconocimiento de marca. De ahí que los japoneses se hayan animado a poner al día a la mayor de ellas, la 1000, que además se convierte en 1050 para remarcar más todavía que se trata de una nueva generación.

Curiosamente, la actualización de la V-Strom 1050 supone un paso al frente en cuanto a modernización tecnológica pero con un ojo puesto en el pasado, pues su diseño está inspirado en la legendaria DR-Big. No en vano, la versión XT, la más equipada de las dos presentadas por Suzuki, se ofrece con los colores empleados por las monturas oficiales en el Dakar en aquellos años 80 y 90.

suzuki v strom 1050 xt prueba perfil

Lógicamente, la estética es lo primero que nos indica que estamos ante un nuevo modelo, en donde Suzuki ha afrontado el tema con unas líneas clásicas traídas, como decía anteriormente, de la mítica DR-Big. Es cierto que la versión de 2013 ya recurrió al pico de pato en su V-Strom, pero no ha sido hasta la 2020 cuando nos ha recordado al de la moto original, y esto se debe al acompañarlo del faro rectangular como el de entonces, con tecnología LED, por cierto. Hay que tener en cuenta que fue Suzuki la primera en acoplar un frontal de este tipo en una trail, un diseño que después siguieron otras marcas y que incluso se ha convertido en la imagen más reconocible de algunas motos, como la R 1250 GS o la Ducati Multistrada 1260.

Pero no nos engañemos, la V-Strom 1050 no es una moto neoclásica, es una montura de líneas actuales y modernas cuyo único elemento que nos puede trasladar a otros tiempos son las formas rectas de su óptica delantera. Este punto es para mí el gran acierto de los diseñadores de esta moto, el crear una moto que a los más veteranos nos haga recordar a otras más antiguas, pero los más jóvenes que no vivieron esa época dorada de las motos del Dakar sólo vean una moto actual.

En lo que no ha habido inspiración de los rallyes es en el volumen pues la V-Strom no es una moto grande, se acerca más a una trail media que a una maxitrail. Sobre todo si nos atenemos a la tendencia actual en la que se encuentra sumido el segmento de aumento de cilindrada, que hace que una 1000 ya se considere una media cilindrada, quedando el segmento superior para las “gordotas” de 150 CV y más con enormes motores de más de 1.200 cc.

Tamaño compacto

Y precisamente ese alejamiento de las maxitrail supone un acierto para los pilotos de menor talla, que encontramos en la V-Strom una moto muy accesible; con mis 165 mm llego al suelo con los dos pies, sin llegar a apoyar la planta, eso sí. Un asiento que además se puede rebajar 20 mm en altura mediante un sistema sencillo utilizando una herramienta incluida con la moto.

Las maniobras en parado se realizan con facilidad, siendo sencillo también la colocación de la pata de cabra lateral una vez ya decidimos aparcarla. Tampoco requiere de demasiado esfuerzo subirla a su caballete central, de serie en la versión XT.

suzuki v strom 1050 xt prueba anclaje maletasSobre ella se tiene la sensación de estar en una moto más pequeña de lo que se espera de una trail de su cilindrada. El depósito no es nada voluminoso y es estrecha en la parte central, favoreciendo el que las piernas no se tengan que abrir demasiado ni al conducir ni al apoyar los pies en el suelo. El asiento es bastante amplio y de mullido firme, de hecho en un principio me pareció demasiado duro, pero tras una jornada entera no sentí fatiga en el trasero, que es lo que se requiere en una moto de perfil turístico.

Y es precisamente el confort lo que distingue a la V-Strom 1050, con una posición de conducción muy relajada para pilotos de cualquier talla, incluso los más altos, con las piernas flexionadas y sin que haya notado roces en piezas. Las manetas son regulables, las botoneras accesibles y las estriberas con la goma desmontable para su uso off-road.

suzuki v strom 1050 xt prueba pico faroLa pantalla es regulable en once posiciones, con 50 mm de diferencia entre su posición más baja y la más alta. No se puede regular en marcha pues la “llave” para manipularla se encuentra en la parte externa y además requiere hacer bastante fuerza para abrir y cerrar. Bajo ella encontramos la nueva instrumentación con pantalla LCD, que en el caso de la versión XT es con el formato de fondo negro y dígitos en color claro (en la estándar es a la inversa). La información que ofrece es bastante completa pero con cierta sensación de poca organización. He echado en falta una pantalla TFT en color, pues el LCD en negativo se ve peor, sobre todo con sol o polvo, y eso que en la V-Strom se puede regular la intensidad de la luz. 

Motor y electrónica

El principal paso adelante por parte de la V-Strom 1050 ha tenido lugar en su interior, en el motor, y más en concreto, en la electrónica. Aunque la denominación ha pasado de 1000 a 1050, su propulsor no ha variado de cilindrada, que siguen siendo los 1.037 cc de sus dos cilindros en V a 90º. Se han llevado a cabo los cambios necesarios para cumplir con la exigente Euro5, se ha aumentado la potencia hasta alcanzar los 106 CV y se reduce mínimamente la cifra máxima de par, aunque se logra un moto más lleno a medio y alto régimen.

La V-Strom 1050 introduce por primera vez un acelerador electrónico Ride-by-Wire, que regula la entrega de potencia en los tres modos de conducción disponibles. Además, cuenta con un control de tracción con tres niveles más uno desconectable y ABS con dos niveles. Estas ayudas se integran dentro del paquete S.I.R.S. -Suzuki Intelligent Ride System- al que hay que sumar el sistema de control de frenada combinada con sensor de inclinación, el sistema de arranque en pendiente, el sistema de control de descenso y el de frenada con carga o pasajero. La selección de las ayudas se realiza mediante la botonera del manillar y se visualiza en la pantalla LCD.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion instrumentacionHay que añadir otros dos elementos que ya se utilizaban en la versión anterior, que son el asistente del motor para circulación a baja velocidad y el asistente del embrague para conseguir un tacto más blando.

El único elemento que falta en esta versión 2020 es el cambio sin embrague, que tampoco es opcional, y que supondría el broche de oro a un equipamiento de primer nivel.

Respuesta dulce

Una vez iniciamos la marcha, enseguida apreciamos la suavidad de todo el conjunto. Empezando por el embrague y el cambio. Las marchas entran con mucha suavidad y el punto muerto se localiza enseguida al detenerse en los semáforos. En estos primeros instantes en ciudad la moto permite rodar muy bajo de vueltas entre las 1.500 rpm y 2.500 rpm pero casi siempre en primera, pues sus desarrollos son largos. A ritmo bajo no se aprecian vibraciones ni tirones incómodos y al llegar bien al suelo, los trayectos por ciudad son bastante sencillos de acometer.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion curva 4En carretera, esa dulzura se mantiene y sólo cuando se apuran algo más las marchas se perciben las vibraciones, apreciables sobre todo en el manillar y en los espejos, en donde se pierde la nitidez de las imágenes reflejadas en ellos. Pero es raro ir con el motor muy alto de vueltas porque, como indicaba, sus desarrollos son muy largos, de hecho es frecuente ir rodando a buen ritmo en quinta sin darte cuenta pensando que se va con la sexta metida.

Esto tiene una doble vertiente, por un lado es necesario reducir marchas a la hora de realizar un adelantamiento y, por otro, se puede circular a un ritmo muy alto con un total desahogo pues el motor se le ve muy sobrado. No obstante, me ha llamado la atención el consumo reflejado en su ordenador de a bordo: de 5,8 litros a los 100 km, algo elevado teniendo en cuenta que el motor no funciona muy revolucionado. Esto supone una autonomía inferior a los 300 km teniendo en cuenta que la capacidad de su depósito es de 20 litros.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion rectaLos distintos modos de motor son apreciables aunque ninguno de ellos afecta a la cantidad de potencia ofrecida. El más directo es el 3, pero incluso con este modo la entrega es dosificable, no hay un empuje contundente en ningún momento. El Modo 2 es más equilibrado mientras que el 1 es realmente "inofensivo", ideal para días de lluvia o para circular por carreteras con gravilla o en muy mal estado.

Agilidad en curvas

Suzuki no ha introducido cambios en la parte ciclo. La V-Strom 1050 cuenta con un chasis de doble viga de aluminio que garantiza un buen aplomo tanto en autopista como en carreteras reviradas. Nuevamente, nos sentimos sobre ella como si fuésemos en una moto más pequeña de lo que es pues resulta muy fácil de meterla en las curvas con un tren delantero que ofrece mucha confianza incluso a circulando a gran velocidad.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion curva 2Las suspensiones aportan su grano de arena en este sentido, con unos ajustes muy equilibrados entre la comodidad y la firmeza que requiere una moto viajera capaz de rodar a ritmos de deportivas. La horquilla invertida con barras de 43 mm ofrece un primer recorrido más blando pero sin que el hundimiento de delante resulte excesivo incluso en las frenadas más acusadas. Manteniendo un ritmo constante se enlazan las curvas en carreteras rotas como si fuésemos por una recién asfaltada.

El amortiguador trasero ofrece un comportamiento todavía más confortable, mitigando todas las irregularidades, aunque con una sensación de menor firmeza conforme se aumenta la velocidad.

Sin variaciones en el equipo de frenos, la V-Strom 1050 cuenta con un par de discos delanteros con pinza Tokico de anclaje radial de respuesta contundente con sólo insinuar el movimiento en la maneta derecha. Me gustan más los frenos que dejan un poco más de recorrido para jugar en las frenadas, sobre todo en superficies con menos agarre. La respuesta del trasero permite esa libertad que comento, lo que se convierte en una gran ayuda a la hora de hacer entrar la moto en las curvas manteniendo la estabilidad incluso en mitad de la trazada. Apenas he notado la intromisión del ABS, en alguna frenada con algo de suciedad en la pista y poco más.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion curva 3La V-Strom estrena unos neumáticos Bridgestone Battlax A41, específiciamente desarrollados para este modelo y que han demostrado un comportamiento bastante notable. Su dibujo es muy de carretera y encajan a la perfección en los dos tipos de rueda en los que la V-Strom 1050 está disponible: palos en la estándar y radios en la XT, en ambos casos sin cámara y en medidas 110/80-R19 y 150/70-R17.

Conducción off-road

La visita a la escuela de conducción Montealegre nos permitió rodar con la V-Strom 1050 en pistas y caminos, e incluso llegamos a realizar con resultados positivos algunas pruebas de habilidad en el trazado destinado a los 4x4, lo que pone en valor la facilidad de manejo de esta trail.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion off road 5Pero lo más interesante para nosotros era comprobar su comportamiento en los caminos, pues aunque se trate de una trail enfocada a los viajes por carretera, está claro que muchos de sus usuarios terminan por entrar en el campo alguna vez.

En este ambiente, se agradece la posibilidad de quitar el control de tracción, sobre todo para los pilotos más experimentados. Pero he de decir que las distintas posibilidades entre modos de conducción y control de tracción permiten jugar dependiendo del estado del terreno. De este modo, en caminos con buen agarre se puede uno divertir sin el control de tracción y con un modo motor alto o intermedio; pero si nos encontramos con hierba mojada o barro, como nos ocurrió a nosotros, una combinación de modo motor suave con la menor intromisión del control de tracción nos permitirá mayores licencias a la hora de abrir el acelerador sin apenas restar un mínimo de diversión.

La suavidad de la respuesta es otro punto positivo en campo, mientras que los desarrollos largos obligan a llevar un dedo siempre dispuesto en la maneta del embrague para que el motor no se cale. Es difícil rodar en caminos estrechos en más de segunda si no tienes un gran nivel de conducción, pues la moto corre mucho y no nos olvidemos que en las motos grandes se lleva mucha inercia que nos puede complicar la vida.

suzuki v strom 1050 xt prueba accion off road 2Destacar de nuevo el funcionamiento del freno trasero, muy útil para colocar la moto en las curvas más cerradas y todo a pesar de no poder desconectar el ABS. En Suzuki han preferido no dar esa posibilidad pues saben que sus usuarios no van a realizar un uso intensivo en off-road y ello conlleva aumentar un riesgo innecesario en asfalto, aparte de los temas legales que entraña la desconexión de este elemento.

Las suspensiones responden con franqueza en casi cualquier situación, siempre que el ritmo no aumente de manera considerable en zonas muy estropeadas. No obstante, el dibujo de los neumáticos marcarán casi siempre los límites en pistas, y además teniendo siempre en cuenta la fuerza con la que actúa el freno delantero, que si en asfalto resulta muy directa su actuación, en off-road se incrementa la necesidad de apretarlo con cabeza.

Valoración final

Suzuki se aleja de la tendencia actual de aumentar la cilindrada y se lanza a la búsqueda de ese cliente trail que quiere una moto fácil de manejar y cómoda para viajar, pero igualmente accesibleen todos los sentidos para disponer de ella en el día a día. Tampoco han descubierto nada nuevo con esta idea, estamos hablando al fin y al cabo del segmento de las trail medias, un apartado a priori más lógico que el de las grandes trail aunque ya sabemos que en las motos muchas veces imperan más la pasión que la lógica.

Conscientes de esto, en Suzuki han tirado de diseño y se han inspirado en su DR-Big para convencer a los sentimentales, y además lo ha hecho de manera magistral, sin caer en la “trampa” de la moda vintage. Perfectamente podría haberse llamado V-Strom Big y recuperar ese apellido como Honda ha hecho con el de Africa Twin o Yamaha con el de Ténéré...

suzuki v strom 1050 xt prueba accion onboardLo que no da lugar a dudas es el gran paso al frente en lo que se refiere a la electrónica, pues la nueva V-Strom incorpora un paquete dotado de numerosas ayudas a la conducción, con una IMU de seis ejes y un acelerador electrónico encargados de hacer una conducción más fluida y segura. Tan solo la ausencia de un cambio rápido puede criticarse en una moto de este nivel.

Y es precisamente la fluidez dinámica es el apartado en el que más brilla la Suzuki. Es una moto que se siente cómoda a cualquier ritmo manteniendo una alta sensación de seguridad. Un motor muy elástico, suave y fácil de manejar se compenetra con una parte ciclo que sin haber recibido modificación alguna mantiene el nivel del conjunto. Incluso en campo se comporta de manera noble, siempre teniendo en cuenta sus limitaciones en cuanto a neumáticos, peso y suspensiones.

Termino hablando del precio y para ello vuelvo a la idea inicial, la del alejamiento del segmento maxitrail. Y es que la nueva V-Strom 1050 se posiciona como una de las monturas con mejor relación calidad precio del momento. Disfruta de una tarifa bastante ajustada no sólo por el equipamiento incluido de serie, también por su mejora en cuanto a la calidad visible en todos sus componentes. El PVP de la XT probada es de 14.629 €, mientras que el de la versión estándar es todavía más ajustado: 13.029 €.