De cara a 2020, Triumph ha renovado por completo su Tiger de media cilindrada, dotándola de una imagen más vanguardista y con numerosas mejoras en el apartado mecánico y electrónico. Unos cambios que han supuesto incluso el cambio de denominación para que la ruptura con la versión anterior sea todavía más patente. La Tiger 800 se convierte en la Tiger 900, algo lógico al aumentar su cilindrada desde los 800 cc hasta los 888 cc del nuevo modelo. También se ha variado la denominación de las dos gamas en las que se divide la familia Tiger 900: las XR se convierten en las GT y las XC pasan a ser las Rally, unos apellidos que identifican mejor el enfoque de cada una de ellas.

A su vez, cada una de estas gamas GT y Rally cuentan con una versión Pro con un equipamiento todavía más completo y que además son las que hemos tenido ocasión de poner a prueba estos días de prueba en Marruecos. Hay que añadir una quinta versión de la Tiger 900 y que supone la puerta de entrada a la familia por precio -11.350 €-, aunque también dispone de un equipamiento inferior al de las otras.

Estética y acabados

Todas las versiones comparten gran parte de sus características, empezando por el apartado estético que, como indicaba anteriormente, ha protagonizado un avance para conseguir una imagen más dinámica y moderna. Para ello, Triumph ha creado una nueva carrocería en donde toman importancia el nuevo depósito de 20 litros de capacidad y el pico de pato, que montan ya tanto las versiones off-road como las asfálticas -antes sólo lo incluía las XC-.

triumph tiger 900 gt rally estaticas pruebaSignificativo es igualmente el cambio de su faro delantero, más afilado y deportivo que el de la versión anterior, y que cuenta con tecnología full-LED, incluyendo la iluminación para conducción dirurna DRL. En las versiones Pro, los faros antinieblas de LED son de serie. Por su parte, el faro trasero cuenta ahora con una posición horizontal que ayuda a crear esa imagen estilizada de todo el conjunto.

En general, la Tiger 900 gana también en los acabados, con algunos detalles muy cuidados que se aprecian sobre todo en algunos elementos más visibles, como el guardabarros delantero o el silencioso.

Motor y electrónica

Pero si el cambio externo es notable, mayor es el acometido en su interior, empezando por el nuevo motor Euro5, que aumenta de cilindrada hasta situarse en los 888 cc. Un aumento que no trae consigo un incremento de la potencia máxima, que se mantiene en 95 CV, aunque sí supone una variación en la curva para conseguir mayor potencia en casi todo su rango de revoluciones, especialmente en el medio régimen. En donde sí hay una mejora es en la curva de par, con una cifra máxima un 10% mayor que la de la Tiger 800 y que se sitúa en 87 Nm a 8.250 rpm. Todo esto supone una mejora en la respuesta del motor. Además, Triumph ha instalado un par de radiadores con los que no sólo se mejora la refrigeración, sino que también optimiza el peso, se reduce el volumen y permite colocar el motor en una posición más baja y adelantada, mejorando el centro de gravedad.

Otra de las novedades responsables de la respuesta mejorada es el orden del encendido 1- 3- 2, que también contribuye en la aportación de un sonido más bronco y a la vez proporciona unas mejores sensaciones de aceleración y funcionamiento desde la zona más baja a la más alta de cuenta vueltas.

triumph tiger 900 gt rally prueba escapeEn cuanto a la electrónica, la Tiger 900 estrena una IMU desarrollada conjuntamente con Continental que controla el ABS y el control de tracción, ambos elementos optimizados en el paso por curva. Se incorpora de serie en las GT y Rally estándar así como en las versiones Pro.

Los modos de conducción están incluidos igualmente en el precio, aunque hay variaciones dependiendo de la versión. De esta manera, las Tiger 900 GT y Rally disponen de cuatro modos: Rain, Road, Sport y Off-Road; cinco, en la GT Pro -los cuatro anteriores más uno configurable denominado Rider-; y seis en la Rally Pro, que son los mismos de la GT Pro pero añadiendo un Off-Road Pro que permite la desconexión total del ABS y del control de tracción e incluye un mapa motor específico.

El cambio rápido Triumph Shift Assit para subir y bajar de marchas sin embrague se añade de serie en la Pro, siendo una opción para las versiones estándar, mientras que el control crucero de velocidad sí que es se incluye en el precio incluso en las versiones básicas de la GT y de la Rally.

Otra novedad en la Tiger 900 es su pantalla TFT a color de 7” -de 5” en la versión más básica-, con cuatro estilos de visualización, cuatro opciones de colores y con tres niveles de contraste. A través de ella, el piloto puede modificar todas las configuraciones que comentaba antes en cuanto a los modos de motor y los niveles de intervención del ABS y del control de tracción.

triumph tiger 900 gt rally prueba instrumentacionEn los modelos Pro, además, se incluye el nuevo sistema de conectividad integrado y con la app My Triumph se puede gestionar de manera sencilla las llamadas de teléfono, reproducir música, las funciones de navegación con símbolos y flechas e incluso controlar la cámara GoPro.

Chasis, suspensiones y frenos

La parte ciclo también recoge numerosas mejoras. Para empezar, el chasis de estructura de acero es ahora más ligero y cuenta con un nuevo subchasis de alumio atornillado, al igual que las estriberas del pasajero.

En las suspensiones encontramos dos configuraciones. Por un lado, la gama Tiger 900 GT cuenta con material Marzocchi y está compuesto por una horquilla invertida de 180 mm de recorrido y con barras de 45 mm de diámetro y por un monoamortiguador con 170 mm de recorrido, ambos componentes regulables manualmente. Ahora bien, la versión Pro disfruta de un amortiguador trasero de regulación electrónica que permite ajustar la compresión en hasta nueve niveles, más otros cuatro para la precarga.

triumph tiger 900 gt rally estaticas prueba 2La Rally y Rally Pro utilizan material Showa, en donde vemos una horquilla invertida de 45 mm de diámetro y 240 mm de recorrido, y un monoamortiguador con 230 mm de recorrido, ambos regulables manualmente.

En las ruedas también encontramos algunas diferencias. Las GT cuentan con llantas de aleación en medidas de 19” delante y 17” detrás y con neumáticos Metzeler Tourance Next. Las Rally montan llantas de radios sin cámara y en medidas de 21” y 17” delante y detrás, respectivamente. Los neumáticos elegidos para ellas son los Bridgestone Battlax A41, aunque también se han homologado para ella los Pirelli Scorpion Rally -aparecen en la ficha técnica de la moto-.

triumph tiger 900 gt rally prueba frenosNo hay diferencias en los frenos, pues todas las versiones montan las nuevas pinzas radiales monobloque Brembo Stylema tope de gama, con doble disco delantero de 320 mm.

Equipamiento y acabados

La nueva Tiger 900 da un salto importante en su nivel de acabados, con detalles repartidos en toda la moto. Todas las versiones incluyen un compartimento estanco bajo el asiento para guardar el móvil y con una toma USB para recargar la batería. La pantalla es regulable de manera manual, con un mecanismo tan simple que permite subirla o bajarla con una mano incluso en marcha. También encontramos dos tomas de 12V, una en un lateral de la moto y otra bajo la instrumentación, piñas retroiluminadas y puños calefactables. En las versiones Pro se añaden los asientos calefactables, con controles distintos para piloto y acompañante y el sistema TPMS de monitorización de la presión de los neumáticos.

triumph tiger 900 gt rally prueba hueco telefonoLa nueva Tiger 900 GT/Pro está disponible en tres colores -blanco, negro y rojo- mientras que la 800 Rally/Pro se encuentra en blanco, negro y verde.

Añadir que Triumph ha presentado una colección de más de 65 accesorios específicos para la Tiger 900, así como de un kit de limitación para hacerla apta a los usuarios del carnet A2.

Por último, indicar que la Tiger 900 GT está disponible en una variante Low, con el asiento del piloto situado 50 mm más abajo que el de la estándar.

Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro

Y es con la altura con lo que me gustaría comenzar la prueba de la nueva Tiger 900, en concreto de la GT, que es con la que comencé la ruta que Triumph nos tenía preparada en Marruecos, con salida en Marrakech y con destino a la costera ciudad de Esauira.

triumph tiger 900 gt pro prueba accion 02Y es que la Tiger 900 es una moto muy accesible a los pilotos de talla baja. Incluso la altura de su asiento se puede rebajar en 20 mm gracias a un sistema bastante simple, sin necesidad de herramientas y en un tiempo inferior a dos minutos -verificado en la prueba que hemos realizado-. Con esta configuración baja el asiento se sitúa a 810 mm del suelo, lo que permite a pilotos de mi talla -165 mm de altura- llegar muy bien con los dos pies.

Con la posición más alta -830 mm-, se complican levemente las maniobras en parado si eres bajito, pero se agradece en marcha, pues las piernas no van tan flexionadas y el manillar no queda tan alto. Y ya que hablamos del asiento, decir que cuenta con un mullido excelente para rodar muchas horas seguidas, con una superficie bastante amplia, y como decía al principio con la posibilidad de calentarlo si la climatología así lo aconseja.

triumph tiger 900 gt pro prueba accion 1El manillar se ha reposicionado respecto de la versión anterior, acercándose al piloto, y facilitando las maniobras a baja velocidad. En ruta, esta posición permite una ergonomía más descansada y una gran sensación de tenerlo todo bajo control. Se nota que Triumph busca el confort en esta GT, de ahí también la gran protección que garantiza su pantalla incluso en la posición más baja y sin que haya sentido turbulencias en el casco.

Las manetas son regulables y las piñas son muy fáciles de manejar, aunque el botón del claxon lo veo un poco escondido y, a veces, me he equivocado entre el pulsador de los intermitentes y el joystick para navegar por la pantalla. Por cierto, la nitidez de la misma es increíble, incluso acumulando polvo tras los más de 300 kilómetros de ruta que transitamos por carreteras sucias y algún tramo en obras con grava y barro.

Motor elástico

Aunque con la nueva configuración del encendido el sonido se ha vuelto más bronco que antes, la nueva Tiger 900 es todavía más agradable de conducir que la anterior. Rebosa en suavidad, sin vibraciones y con un accionamiento del cambio y del embrague realmente de tacto blando. Un embrague, por cierto, que incorpora un asistente para facilitar su manejo a baja velocidad.

triumph tiger 900 gt pro prueba accion 03Como decía al inicio, la versión Pro cuenta con el asistente del cambio rápido el cual me pareció muy suave para subir de marchas pero algo duro para reducir con el motor girando a pocas revoluciones.

La moto es tremendamente eficaz en bajos y en medios, con una entrega muy lineal que parece no tener fin gracias a la elasticidad de su propulsor. Da lo mismo en la marcha en la que circules que siempre encuentras empuje a la hora de abrir gas. Sólo es a partir de 130 km/h y manteniendo un ritmo constante cuando se aprecian algunas vibraciones en el manillar. No es para nada exagerado, lo que pasa es que el contraste con la dulzura en los regímenes más bajo hace que estas vibraciones se perciban algo más.

triumph tiger 900 gt pro prueba accion 04Una vez que se entra en carretera de curvas, nos encontramos una moto totalmente amigable con cualquier estilo de conducción, tanto para el que quiere exprimir cada una de sus marchas como para el que le gusta sacar partido a su generosa cifra de par rodando en marchas largas. En esta primera toma de contacto apenas jugué con los modos de conducción Road y Sport, siendo el primero con el que más tiempo rodé al ofrecerme la respuesta más acorde al tipo de carretera en la que hemos rodado, con mucha suciedad y gravilla en el firme.

Parte ciclo noble

Para aprovechar todas las bondades del motor hace falta una parte ciclo que acompañe, y en el caso de la Tiger 900 nos encontramos con una moto muy ágil, fácil de meter en curvas pero, sobre todo, muy noble, que es para mí el punto más a destacar. Incluso al entrar forzado en alguna curva, siempre tuve sensación de tenerlo todo bajo control y con una gran sensación de seguridad.

triumph tiger 900 gt pro prueba accion 05En este sentido, creo que el buen funcionamiento de las suspensiones tienen su peso. En la horquilla se ha encontrado el compromiso ideal entre el confort necesario para largas rutas con la rigidez requerida en una conducción más deportiva. Mientras que detrás, el ajuste electrónico permite encontrar rápidamente la configuración ideal para cada circunstancia. En las carreteras en las que transitó la prueba, muy bacheadas y rotas, se han pudieron probar a fondo con un resultado bastante positivo.

En la frenada también se ha ha dado un paso adelante muy grande, y he de decir que el tacto y potencia es de lo mejor que he probado últimamente. El trasero es igualmente ideal para ayudar a hacer girar la moto en las curvas y horquillas más cerradas en donde al final de la mañana ya nos encontramos rozando con las avisadores de las estriberas.

triumph tiger 900 rally pro prueba accion 04También tuve ocasión de rodar con la Tiger 900 Rally Pro con sus neumáticos de asfalto, los Bridgestone A41. Evidentemente, el mayor recorrido de las suspensiones y sus ajustes más off-road determinan su comportamiento.

Es una moto más confortable por aquello de que minimiza cualquier irregularidad del terreno, pero es menos eficaz cuando la carretera se vuelve más revirada y se afronta a un ritmo más alto. Influye también la posición más alta de las estriberas, aunque como permiten regulación, al igual que las suspensiones, si sólo se va a hacer asfalto y alguna pista sencilla se puede buscar una configuración más convencional.

Prueba Triumph Tiger 900 Rally Pro en off-road

Triumph nos había preparado una segunda jornada de prueba en off-road con la versión Rally Pro calzando los neumáticos Pirelli Scorpion Rally. La imagen de la moto con los tacos impresiona, se consigue una estética mucho más aventurera y se estiliza su silueta. Aún así, sigue siendo una moto relativamente accesible para los pilotos de menor talla, pero ahora ya cuesta más maniobrar y en algún sitio me he vi obligado a bajarme de ella para dar la vuelta.

triumph tiger 900 rally pro prueba off road accion 2La confianza de Triumph en su producto es total, de ahí que la ruta preparada, de unos 150 kilómetros, incluyera todo tipo de terrenos, desde pistas rápidas, a senderos con piedras y arena de playa, así como pasos de ríos y caminos más o menos rápidos.

De nuevo, el motor se convierte de nuevo en un gran aliado en esta situación, pues su linealidad a medio régimen permite jugar y mucho con el acelerador sin preocuparnos de la marcha. Pasé todo el día entre la segunda y tercera velocidad, metiendo la cuarta en alguna recta para desahogar el motor. En segunda se pueden afrontar los giros más cerrados y con el asistente que mantiene el motor alto de vueltas cuando se circula a baja velocidad el motor es complicado de calar, mientras que con la tercera se pueden controlar las derrapadas con mayor facilidad. Lo que me ha sorprendido es que no llega calor desde el motor, el nuevo sistema de refrigeración con dos radiadores está muy bien conseguido por lo eficaz que resulta.

triumph tiger 900 rally pro prueba off road accion 3En cuanto a los modos de conducción, indicar que comencé con el Off-Road, que mantiene el ABS en el tren delantero y el control de tracción con una configuración especial, pero después pasé al Off-road Pro, que desconecta ambos elementos. Creo que hay que tener mucho nivel para rodar con todas las ayudas fuera, pero lo bueno es que el modo Pro permite configuaciones personales, y al final con la que más cómodo me sentí fue con la Pro, pero añadiendo el ABS para campo y sin control de tracción. De esta manera, aprovechando las bondades del motor se puede gestionar el derrapaje de la rueda trasera pero con la tranquilidad de que la rueda delantera no va a bloquearse por la potencia de sus frenos, por muy dosificable que sea su uso.

Pero lo que más me ha impresionado de la Tiger 900 Rally Pro en campo son sus suspensiones y su parte ciclo. La moto te permite ir realmente rápido en caminos zigzagueantes y rotos, incluso con piedras, manteniendo siempre la estabilidad y sin requerir grandes esfuerzos para afrontar los cambios de dirección. Es una moto muy equilibrada y hasta diría que descansada aun llevando un ritmo alto. Sólo me faltó afrontar algún salto para ver cómo de fácil o difícil es hacer topes con las suspensiones.

triumph tiger 900 rally pro prueba off road accion 4Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally son muy eficaces, aunque para ello hay que bajar algo la presión. Los técnicos de Triumph optaron por 1,8 kg delante y 1,6 detrás. Por debajo de esto el riesgo de pinchazo es ya muy alto para una moto de este calibre.

Conclusión y valoración

La nueva Tiger 900 se convierte, gracias a todas las mejoras introducidas, en una de las referencias indiscutibles dentro de su segmento. Y esto es algo que no es fácil teniendo en cuenta la dura competencia que existe entre las trail medias de entre 800 cc y 1000 cc limitables para el carnet A2.

Me parece acertada la apuesta por contar con dos variantes con personalidades distintas, la GT más enfocada a un público más turístico y que apenas va a salir del asfalto; y la Rally, para aquellos más aventureros que sin renunciar a los viajes por carretera van a emplear su moto por el campo de forma más o menos habitual u ocasional.

triumph tiger 900 gt rally estaticas prueba 04La base es la misma, el motor de tres cilindros con una respuesta muy suave y lineal que permite tener un control absoluto tanto en las carreteras de montaña como en los caminos y pistas de tierra. Las diferencias las marca la parte ciclo, concretamente en las suspensiones, donde el equipo Showa de la Rally responde con la mejor nota posible cuando se le exige en el off-road. La GT, por su parte, dispone de unas suspensiones confortables desarrolladas para pasar encima de la moto unas cuantas horas seguidas. 

Destacar igualmente el comportamiento de los frenos, en donde el material Brembo empleado no encuentra parangón en su categoría, así como toda la electrónica introducida en la nueva Tiger 900, al nivel de cualquier maxitrail del mercado.

Por último, decir que Triumph ha dado un gran salto en cuanto a acabados y equipamiento, y todo ello manteniendo un precio muy competitivo en relación a los de su competencia.

Equipo piloto Tiger 9000 GT Pro

Equipo piloto Tiger 900 Rally Pro