Ya hace años que la firma de Borgo Panigale ha apostado fuerte por la saga Scrambler, un concepto basado en dos pilares: una poderosa y llamativa estética derivada de un tipo de moto a la que hace referencia al propio nombre comercial del modelo, y accesibilidad: es una moto para todos los públicos en cuanto a facilidad de conducción. En el caso de las Scrambler pequeñas se amplía esta accesibilidad al ser modelos válidos para el carné A2 y también por precio “contenido” siempre teniendo en cuenta que hablamos de una Ducati.
Pero en esta prueba que nos ocupa me subo a la nueva Scrambler 1100, renovada en 2020 y con detalles estéticos como los retrovisores en los extremos del manillar, que además es más bajo, o las chapas del modelo en el motor y la decoración del depósito. Pero el principal rasgo diferenciador con la versión estándar son las suspensiones Öhlins, ambas regulables, y en consecuencia 2.000 euros de incremento en el precio. ¿Merece la pena? Tendrás que seguir leyendo para saberlo.
Cánones Scrambler
Ducati ha tenido siempre muy claro qué ofrecer en sus Scrambler y en esta 1100 se cumple como en cualquier otra versión de esta prolífica familia. Me refiero una vez más a ser una moto accesible y fácil de conducir. Es una moto pequeña, poco voluminosa que si no tuviera ese imponente motor podría pasar por cualquier moto retro de cilindrada media. Cuando te subes parece que es tu moto de toda la vida, llegas bien al suelo, el manillar y los estribos están en una posición amable y en conjunto hace que la postura de conducción sea cómoda y nada forzada. Y eso que el manillar de esta Sport Pro es más bajo.
El asiento corrido es amplio y muy cómodo, con un mullido muy conseguido para que no sea ni muy blando ni muy duro, apto además para llevar pasajero, aunque este no lo tiene fácil a la hora de agarrarse. Son algunas de las ventajas de ser una moto predominantemente asfáltica pero con ligeros guiños a una moto de campo, lo que tradicionalmente se ha entendido como una moto de tipología scrambler.
Arrancas el motor y los compases que emite el doble escape, que en esta nueva versión discurren por el lateral derecho en lugar de uno por cada lado de la versión anterior, son muy reconocibles de su motor bicilíndrico en L de aire. El mismo propulsor que antiguamente montaba la Monster y la propia Scrambler pero ligeramente actualizado y, por supuesto, Euro 5. Sonido 100% Ducati que se oye alto y claro pero sin estruendo, no molesta.
Los primeros kilómetros los hago en ciudad, para ello cambio al modo de conducción City en el que la potencia desciende a 75 CV, la entrega de potencia es más progresiva y el control de tracción pasa al máximo nivel. Aquí me encuentro una Scrambler muy dócil y segura, puedes abrir gas de golpe y la respuesta siempre es amable. Sin duda una moto urbana para usar a diario excepto en días de mucho calor, el motor en los semáforos te cuece la entrepierna. Se cumple casi siempre, si se ve mucho -el motor-, calienta mucho. En invierno se agradece, pero en verano lo sufres. Este modo también es el indicado para rodar en mojado, aquí ayudarán también los neumáticos mixtos que trae de serie ya que evacuarán con efectividad el agua. La elección de estos Pirelli MT60 es puramente estética, tiene tacos lisos y eso le va muy bien a su imagen, pero no nos engañemos es una moto 100% asfáltica y como tal mejoraría su rendimiento con unos neumáticos puramente de asfalto. Pero he de mencionar que para ser mixtos su comportamiento me ha sorprendido gratamente como te cuento a continuación.
Botón y a disfrutar
Me canso enseguida del modo City, es momento de comprobar todo el potencial que es capaz de ofrecer la Scrambler. Salgo a la autovía y recorro unos 30 kilómetros, cambio a los modos Journey y Active y pocas diferencias entre ambos. Se nota, eso sí, que la potencia es superior y la entrega de forma más instantánea, aun así los 86 CV a 7.500 rpm de potencia máxima se me antojan algo justos, aceptable para quien quiera ir relajado pero insuficientes para quien se espere una moto “de litro” rebosante de par y potencia. En algún adelantamiento incluso tienes que enroscar a tope el puño del gas. Pero claramente no es una moto de autovía, la protección aerodinámica es nula y a partir de 140 km/h la resistencia al viento es fuerte y no hay donde meterse. A su favor hay que decir que los retrovisores se ven bien a pesar de no ser muy grandes y estar en los extremos del manillar, no vibran y la visibilidad es buena.
La cosa cambia cuando entro en una carretera revirada, aquí sí, botón y modo Active. El engranaje de las marchas es perfecto, tanto para subir como para bajar la precisión es evidente y de agradecer. En este “terreno” se desenvuelve como mucha soltura, una vez más la postura es buena y transmite confianza para ir deprisa, te puedes mover encima de ella y en todo momento lo tienes todo bajo control. Es aquí cuando salen a relucir las suspensiones Öhlins que monta esta versión Sport Pro. Estaban algo duras pero adecuadas para conducción deportiva. El amortiguador tiene menos recorrido del que cabía esperar con la moto en parado y eso le beneficia sobre el asfalto y a un ritmo digámoslo “ligero”. El buen hacer de la horquilla en todo momento te da la confianza suficiente para poder, por ejemplo, frenar fuerte y meterte en una curva rápido guiándola por donde quieres, y aún quedaban clicks para endurecer…
El apartado frenos está en consonancia con el resto de la competitiva parte ciclo. Las pinzas radiales Brembo “muerden” fuerte y dosifican la frenada de forma muy efectiva. El ABS de Bosch funciona en conjunto con el control de tracción (DCT) y el acelerador electrónico Ride-by-Wire mediante una plataforma inercial IMU que gestiona que cada elemento funcione cuando toca. Este ABS funciona muy bien, es poco intrusivo y además trabaja en curva al igual que el DTC. En este escenario el comportamiento de los neumáticos fue plenamente satisfactorio, lo que confirma mi teoría que son mixtos sólo en apariencia, en asfalto y a buen ritmo te permiten incluso inclinar más de lo que los estribos te dejan, aun así no los arrastras enseguida, hay que tumbar mucho para tocar con ellos.
En zonas de virajes cerrados y enlazadas la Scrambler tira de tamaño compacto y poco peso para mostrarse ágil incluso en cambios rápidos de dirección. Va por donde quieres y responde a lo que exijas con nobleza, seguridad y buen comportamiento.
Conclusión y valoración
He de confesar que no había probado nunca una Scrambler 1100 y antes de subirme me esperaba otra cosa bien distinta a lo que he vivido con ella. La sorpresa ha sido que esta Scrambler va más allá de la simple estética, que por cierto es impresionante lo bonita que es y el nivel detalles y acabados. Es una moto bien hecha, con un planteamiento lógico y un desarrollo perfectamente ejecutado. Funciona bien en cualquier ámbito y ofrece exactamente lo que propone: presencia y accesibilidad. Es una moto fácil, agradable de llevar y sobre todo segura. Para todos los públicos y con una polivalencia de uso amplia. No destaca por potencia pero sí por el buen hacer de todos y cada uno de sus componentes. Menos para largas distancias, por lo que te comentaba de la aerodinámica, es una moto plenamente utilizable, para el día a día o para irte a hacer curvas. Y ojo porque el hecho de montar neumáticos mixtos amplía un poco más el radio de acción y permite salir del asfalto y meterte por una pista de tierra, eso sí, que sea lisa y sin apenas baches porque nos meteríamos en problemas.
En relación a las suspensiones, ¿merece la pena pagar 2.000 euros más por la versión Sport Pro? Yo creo que sí. Ya que te gastas 13.790 euros, paga un poco más y te la llevas con suspensiones Öhlins, funcionan perfectamente, son regulables y ¿por qué no decirlo? Le sientan como anillo al dedo.
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