Hasta ahora, la marca austriaca ofrecía a sus clientes más "traileros" con carnet A2 las versiones limitadas de sus 690 Enduro R y de la 790 Adventure, pero no se había decidido por la comercialización de una moto específica para este tipo de usuarios. Y no sería porque no tuviera opciones mecánicas en la casa o por falta de experiencia en el desarrollo de motos “duales”. De todo esto KTM va sobrada.
Sea por el motivo que sea, el caso es que hemos tenido que esperar hasta este mismo año para conocer la nueva trail de KTM: la KTM 390 Adventure, una moto a imagen y semejanza de sus hermanas mayores.
Genuino diseño Adventure
Si hay algo que define a las KTM de última generación es su estilo impactante y personal, con el sello inconfundible que los diseñadores de KISKA imprimen en cada uno de sus creaciones. Y la 390 Adventure no se escapa de este paradigma, empezando por su faro delantero, santo y seña de los modelos austriacos en los últimos años.
Es una doble óptica totalmente de LED -la misma tecnología que se emplea en el faro trasero y en los intermitentes- y con un cerco de iluminación diurna por su parte exterior. Aparte de su trabajado diseño, garantiza un buen haz de luz por la noche y es bastante visible por el resto de vehículos de día.
La carrocería también sigue las líneas angulosas típicas de KTM, con unos marcados deflectores en un depósito de plástico pintado en un color naranja mate y resistente a los arañazos. Lo que sí difiere del resto de las Adventure es que su aspecto es algo más minimalista, prescindiendo de cualquier elemento que implique sensación de volumen o peso excesivo, incluido su original silencioso en forma de petaca. De esta manera se genera una sensación de ligereza que además va en consonancia con la realidad, pues la 390 Adventure arroja en báscula un peso de 158 kg en vacío.
Pantalla TFT
Oculta tras su cúpula nos encontramos con su instrumentación, en donde domina una pantalla TFT de cinco pulgadas a todo color con fondo blanco de día y con fondo negro de noche Recoge numerosa información que queda presentada de una manera muy ordenada que facilita su lectura. Además, el sistema permite personalizar los campos que queremos que aparezcan en la pantalla principal, como la automomía, los dos parciales, velocidad media, consumo medio... y sólo he echado en falta la presencia de un indicador de la temperatura ambiente.
La navegación por los distintos menús se realiza de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera del manillar izquierdo que, como las piñas del puño derecho, son retroiluminadas.
Ergonomía y altura del asiento
El manillar es conificado y bastante ancho, proporcionando una postura bastante natural para conducir sentado, mientras que de pie se queda algo bajo y requiere de unas alzas para no tener que encoger demasiado la espalda. La posición de conducción en general es bastante cómoda, con las piernas levemente flexionadas y con unas estriberas anchas que garantizan un óptimo apoyo y con gomas desmontables para aquellos que quieran realizar un uso más intenso en campo.
Motor explosivo
Lógicamente, donde más se acusa la altura es en ciudad, que es donde comenzaba mi aventura con la 390. A esta circunstancia hay que añadir el radio de giro limitado, lo que se nota a la hora de zigzaguear entre los coches y también al maniobrar. Pero no todo es negativo, ni mucho menos, cada vez que se le da rienda suelta al mando del gas te olvidas de todo.
Este propulsor de 43 CV de potencia y 37 Nm de par (puedes consultar su ficha técnica completa) apenas vibra, es bastante silencioso y además no es incómodo de conducir cuando se gira en el bajo régimen, sin que se noten tirones incluso por debajo de las 3.000 rpm. Es un motor diseñado especialmente para disfrutar en carreteras de curvas, independientemente del ritmo que queramos imprimir o de nuestro nivel de pilotaje.
Hay que destacar su consumo tan reducido, de 3 litros a los 100 kilómetros tras una semana de uso, llegando a realizar parciales por carreteras de montaña de 2,8 litros y sin que la circulación en autopista manteniendo velocidades en torno a los 120 km/h penalizase en este sentido.
Frenos y suspensiones de alto nivel
En estos trazados revirados el peso se convierte en nuestro aliado, reduciendo las inercias y permitiendo los cambios de dirección muy rápidos. El equipo de frenos está firmado por ByBre -segunda marca de Brembo- y cuenta con un disco flotante trasero de 230 mm y otro delantero de 320 mm con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. Un material a priori de calidad pero que en la práctica hubiera desesado algo más potencia, sobre todo detrás. Ahora bien, el sistema ABS de Bosch con sensor de inclinación se encarga de darte toda la confianza para apretar sin compasión tanto la maneta del freno delantero como el pedal del trasero. Su puesta a punto es de diez, sin que apenas se aprecie cuando entra en funcionamiento.
Detrás ocurre lo mismo, el equilibrio entre confort y rigidez se ha llevado hasta un punto difícilmente superable. Le da lo mismo el estado del asfalto que su comportamiento va a ser siempre impecable y sólo la dureza del asiento será lo que obligue a parar a descansar.
Autopista y off-road
Tras explicaros su funcionamiento en sus escenarios naturales, lo cierto es que la KTM 390 Adventure es una moto abierta a descubrir distintos ámbitos, en primer lugar, el campo, un terreno en el que la firma austriaca cuenta con mucha experiencia. No obstante, esta trail no está excesivamente enforcada al off-road. Para empezar, se ha prescindido de la rueda delantera de 21” y se ha montado una de 19” -17” detrás-, con llantas de palos y con unos neumáticos Continental TKC 70 de dibujo mixto. Estas ruedas cumplen sobradamente en asfalto, permitiendo buenas inclinadas, pero que en tierra encuentran más fácilmente el límite, sobre todo, con suelo muy húmedo.
En el lado opuesto, en autopista, la 390 Adventure permite rodar a ritmos legales sin forzar el motor. A 120 km/h el motor supera levemente las 6.000 rpm, por lo que rueda muy desahogado y no se notan las vibraciones.
Sí que se aprecia en cambio la escasa protección aerodinámica que ofrece su pantalla, lo que obligará a cambiarla por una de mayor tamaño a aquellos que quieran la moto para viajar habitualmente por vías rápidas. En cambio, los deflectores laterales y los cubremanos sí cumplen con su función a la perfección.
Conclusión y valoración
La 390 Adventure llega en el momento más oportuno, cuando las motos trail específicas para el A2 están más de moda que nunca. Y lo hace con una serie de argumentos que vaticinan un éxito seguro.
El primero, una estética muy cuidada que sigue la línea de toda la familia Adventure de KTM, ofreciendo además una sensación de moto grande pero sin llegar a resultar exagerada. De hecho es una moto muy ligera, que es otro de los puntos determinantes al resultar muy eficaz y descansada en carreteras de curvas, en donde se convierte en una montura muy divertida.
Por último, la KTM 390 Adventure goza de un precio muy ajustado si lo comparamos con los de la competencia. Es 550 € más barata que la Honda CB500X, su principal rival en la categoría, posicionándose en este apartado económico al nivel de monturas menos equipadas.
COMENTARIOS
Comparte tu opinion