El Yamaha Tricity 300 es un scooter de tres ruedas que se ha forjado sobre la base de la experiencia que proporcionaron, primero, el Tricity 125 y años más tarde, la rompedora Yamaha Niken, la única moto deportiva de tres ruedas. Por tanto, el tren delantero de dos ruedas del Tricity concentra todo lo aprendido en el campo del “leaning multi-wheel” por los ingenieros de Yamaha, introduciendo un elemento clave y no visto antes en sus compañeros de catálogo.
Estamos hablando del sistema de bloqueo de la suspensión delantera, un ingrediente importante en un vehículo de estas características debido a su peso y al público al que va dirigido. Y esos potenciales clientes valoran la facilidad y comodidad de uso que aporta un elemento así a la hora de parar el vehículo con la máxima seguridad.
También valorarán un equipamiento que incluye elementos prácticos como la llave de proximidad y, como no, el hueco bajo el asiento con una capacidad verdaderamente amplia.
Pero quizás lo más importante de un modelo así es el motor, ya que se trata de un bloque con una potencia de 28 CV y para poder usarlo no hace falta tener el carnet A2 de moto. Es más, ni siquiera es necesario esperar los tres años que habría que aguardar para poder conducir un scooter de dos ruedas, sino que gracias a la homologación como triciclo, se puede acceder a él desde el mismo instante en el que tenemos el carnet de coche. Y esto es muy goloso para todos los que viven fuera de los núcleos urbanos, ya que les brinda la posibilidad de huir de los atascos en un vehículo solvente, tanto dentro como fuera de la ciudad.
Por tanto, tenemos un producto muy completo que cuenta con el inconfundible sello de Yamaha en cuanto a diseño, equipamiento y calidad que vamos a conocer un poco más a fondo antes de contaros como se comporta en carretera.
Comencemos por analizar más en detalle toda la técnica de su tren alternativo de dos ruedas y el equipamiento de serie que ofrece el Yamaha Tricity.
Sistema de suspensión delantero: seguridad y naturalidad
Yamaha replica el sistema de la Yamaha Niken adaptado a las necesidades del Tricity 300. El paralelogramo deformable es el que posibilita la dinámica del tren delantero junto con el sistema de Ackerman, el encargado de que ambas ruedas estén perfectamente alineadas aunque tengan diferente velocidad de giro. Y este es el responsable de proporcionar unas sensaciones naturales del tren delantero que posibilitan contar con un fluido dinamismo de las dos ruedas que guían, tanto en los giros como en las inclinaciones más acusadas.
Cuenta con una doble barra en cada rueda: una que hace las funciones de suspensión y la otra la que fija la rueda y hace que no gire loca, dándole además robustez al sistema.
Un disco de 267 mm se encarga de detener cada rueda en colaboración con una pinza Nissin y ambos cuentan con un protector para evitar que acumulen suciedad o un eventual golpe. Cuenta con freno combinado al pie derecho y también cuando se presiona la maneta izquierda. Mientras que la derecha actúa únicamente sobre los dos discos delanteros, apoyado todo en un sistema ABS que actúa sobre las tres ruedas.
Las llantas delanteras son de 14 pulgadas, las más grandes entre sus principales rivales, tratando de aportar una mayor sensación de aplomo sin menoscabo de la ligereza. Y Bridgestone ha desarrollado unos neumáticos ex-profeso.
Sistema de equilibrio asistido
Como decíamos al comienzo, se trata de una de las grandes novedades que aporta el Tricity 300 y es una ayuda que Yamaha ofrece para mantener la verticalidad. La suspensión no se queda bloqueada del todo, sino que una pinza bloquea el mecanismo de inclinación. Y lo hace mediante una pinza que se encuentra en la parte superior de todo el sistema de suspensión. Puede incluso hacer que no tengamos que poner los pies al ir a detenernos en un semáforo, aportando así una gran ventaja en los días de lluvia.
Funciona de la siguiente forma: cuando vamos por debajo de los 10 km/h se enciende un testigo amarillo que indica la posibilidad de bloquear el sistema. Entonces podemos pulsar el gatillo en la piña izquierda para que el scooter mantenga la verticalidad sin obligarnos a sujetarlo con nuestras piernas. Y en combinación con el bloqueo del freno trasero, permite aparcar el vehículo sin necesidad de montar el caballete. También es muy útil a la hora de mover el scooter en parado.
Motor de primera línea
El bloque del Yamaha X-Max 300 ha sido el elegido para poner en movimiento este Tricity 300. Se trata de un motor muy refinado, con cuatro válvulas, refrigeración líquida y dotado de control de tracción que cumple con la normativa Euro 4.
El tacto sedoso pero enérgico está garantizado, así como el bajo consumo, ya que la cifra oficial está en 3,3 litros/100 km. Esto, en combinación con un depósito de combustible de 13 litros ofrece una autonomía desahogada, de al menos 300 km.
Cierto es que 28 CV no es una cifra muy alta para un vehículo tan pesado (239 kg), así que veremos durante la prueba con qué brío mueve al Tricity 300 uno de los bloques más sobresalientes que se pueden encontrar en la categoría de 300 cc.
Equipamiento y sentido práctico
Lo más llamativo es el hueco disponible bajo el asiento, uno de los más grandes que podemos disfrutar en un scooter. Está heredado del X-Max 300, ya que toma de él toda la plataforma del chasis, permitiendo guardar dos cascos integrales y bastantes más cosas. Cuenta con una luz de cortesía aunque se echa en falta una toma de corriente. Esta toma de corriente de 12 V se encuentra en la parte derecha del contraescudo pero no está asistida por una guantera donde llevar el teléfono o algún otro pequeño elemento.
Los asientos son muy amplios, con robustas asideras para la persona acompañante, y refuerzo lumbar para el piloto que también puede estirar las piernas gracias a la prolongación de la plataforma reposapiés.
La instrumentación es una pantalla digital que tiene ordenador de a bordo. El aspecto es bastante sencillo, no resulta muy moderno, pero lo importante es que cuenta con interesantes parámetros de información.
Ya había mencionado la llave de proximidad que resulta muy útil para la ajetreada vida en la ciudad ya que se hace despreocuparte de tener controlada la llave en todo momento: basta con tenerla siempre en el bolsillo. Se activa cuando estamos a poca distancia y si nos alejamos sin apagar el scooter comienza a liberar un pitido de aviso. También permite abrir el depósito de combustible desde la ruleta cuando está activado el scooter. Y por último, ofrece a su vez la posibilidad de abrir el asiento.
La iluminación es totalmente LED, contribuyendo a ese aire vanguardista que transmite todo el conjunto. El faro centrado y simétrico es fundamental en el carácter de la parte delantera que está definida por un diseño en “Y” de todo el sistema de iluminación.
El bloqueo de freno trasero es otro útil elemento en un vehículo que pesa 239 kg con todos los líquidos, ya que nos vendrá muy bien en múltiples ocasiones, como por ejemplo pueda ser la rampa de un garaje o cuando aparquemos en pendiente.
En marcha
El Yamaha Tricity 300 me resultó muy familiar desde el primer momento, tanto por el dinamismo tan ágil que comenzó a demostrar- heredado del Tricity 125-, como por el tacto del motor que ya habíamos probado y tan buen recuerdo teníamos de él.
Por eso, desde el primer momento, corroboré que estaba ante quizás el modelo capaz de proporcionar sensaciones más naturales del tres delantero. También comencé a hacer giros a baja velocidad y rápidamente el Tricity 300 mostró una muy buena predisposición para zigzaguear con mucha agilidad y capacidad de giro.
Así que tras este tanteo en el mismo parking del hotel iniciamos una larga ruta por una carretera costera típica, plagada de curvas, en una interminable sucesión que iba a ser una dura prueba para esta scooter destinado a la ciudad y alrededores.
Lo primero que me llamó la atención es lo bien que se defiende el motor a pesar de tener que arrastrar tanto peso. Lógicamente, las aceleraciones no son fulgurantes pero sí suficientes para moverlo con soltura en cualquier situación. Es capaz de mantener de forma muy desahogada cruceros de unos 120-130 km/h, lo que lo hace muy válido para transitar por autovía, aprovechando también la buena protección que ofrece su puesto de conducción, ya que la ancha carrocería se alía a la perfección con el tamaño de la pantalla.
La postura de conducción es muy cómoda, no admite pega alguna, e incluso en la plataforma derecha que suele dejar poco espacio al pie debido a la obligada presencia del pedal de freno combinado, ha sido diseñada para que el pie no sufra estrecheces.
Eso sí, la suspensión trasera no resulta muy progresiva y transmite reacciones un poco secas a la zona lumbar, mientras que el tren delantero resulta más amable, confortable a pesar de ofrecer resistencia al hundimiento de ambas horquillas cuando nos empleamos a fondo con el freno.
Con todo este cóctel comenzamos a devorar curvas sin descanso, un uso que pocos usuarios van a darle en la vida real pero que sirvió para forzar el conjunto hasta el extremo y sacar conclusiones sobre su puesta a punto general.
La primera es que contamos con una pisada del tren delantero muy segura y apenas te obliga a anticipar los movimientos al girar, ya que este tipo de vehículos normalmente te fuerzan a adelantar la maniobra de entrada en curva para hacerlo por el lugar apropiado. Transmite mucha confianza a pesar del maltrato al que le estábamos sometiendo, resultando además un conjunto bastante ágil a la hora de hacer cambios rápidos de dirección.
Puedes entrar frenando hasta el interior de la curva sin miedo a bloquear o a que se levante, ya que el efecto subvirador de frenar en plena trazada queda muy suavizado al contar con dos ruedas reteniendo a la vez. No tienes mucho tacto en las manetas pero cuando buscamos a fondo la respuesta, la entrada de la frenada es contundente y resolutiva. Por cierto, las manetas no son regulables, un detalle un poco pobre para un scooter de este precio y orientación.
Poco a poco, te vas olvidando de que en la parte delantera hay dos ruedas y disfrutando de un conjunto de equilibrada respuesta, teniendo en cuenta las capacidades de motor que en este entorno muy virado se mostró solvente y voluntarioso, con un chasis perfecto en cuanto a rigidez.
Las inclinadas hacían trabajar mucho al tren delantero que con sus llantas de 14 pulgadas se mostraba muy sólido, tanto a la hora de exhibir aplomo como agilidad, algo que resulta una característica indispensable en conducción mixta.
Tan solo a muy altas velocidades podemos encontrar los límites del conjunto, especialmente en carretera, donde se puede aligerar de delante pero también estaremos jugándonos los puntos: ni un atisbo de esto a velocidades moderadas. En las curvas más cerradas comenzamos a escuchar el roce del caballete contra el asfalto, lo que te va avisando de que ahí poco más nos puede ofrecer, ya que el sistema de suspensión también encuentra el tope y no deja inclinar más, por lo que tenderá a abrirse en la trayectoria. Esto es algo que sucede en todos los scooters de tres ruedas que he probado, no es algo exclusivo del Yamaha Tricity 300.
El resumen dinámico es que pudimos disfrutrar mucho del conjunto y siempre con gran sensación de seguridad, algo para lo que se ha creado este Tricity 300. Por cierto, el mecanismo de asistencia para mantener vertical el scooter al detenernos, funciona de forma impecable y es intuitivo, muy fácil de accionar.
Opinión y valoración final
Yamaha pone en juego un actor que va a ser muy importante en este consolidado segmento de los scooters de tres ruedas. No llega revolucionándolo ya que todo lo que ofrece lo habíamos visto ya en la competencia pero, para mí, hace una aportación fundamental: el tren de dos ruedas que más sensación de naturalidad me ha dado de todos los triciclos de este tipo que he probado, desmarcándose en un aspecto crucial.
Su extenso equipamiento y calidad general justifica un precio que se sitúa en los 7.999 €, una tarifa que lo pone muy en línea con la competencia, ya que los Piaggio MP3 350, Peugeot Metropolis 400 y Qooder QV3 están en torno a esa cifra que puede parecer cara, pero quizás no lo sea tanto si el público al que se dirige viene del coche. Además, cuenta con un excelente argumento y es el enorme hueco que encontramos bajo el asiento y que tiene una tremenda utilidad. Eso sí, se echa en falta una guantera.
También estamos ante un vehículo confortable, tanto para la persona que va delante como la que acompaña en la parte trasera. Y para poder adaptarlo todavía mejor a los gustos y necesidades del usuario, Yamaha ha dispuesto un buen número de accesorios que pueden adquirirse por separado pero que para facilitar su elección los ha agrupado en tres grupos de personalidad muy definida: Winter Pack, Sport Pack y Urban Pack. Escape Akrapovic, pantalla alta y baja, manta cubrepiernas o cubramanetas son akgunos de los más estacados.
Se ofrece en tres colores: Gris mate, gris metalizado y verde kaki.
