Pocos fabricantes ofrecen tantas versiones de un mismo modelo como Moto Guzzi con su V7 III -siete en total-, una manera de brindar a sus clientes la oportunidad de irse a su casa con una moto muy personal y diferente. Cada una de estas variantes tienen su propia identidad e incluso la más básica de todas, la Stone, resulta realmente atractiva, como podéis ver en las imágenes.

La unidad que hemos estado probando además disfruta del Night Pack, un paquete que incluye iluminación full-LED, reubicación del faro y de la instrumentación y el guardabarros trasero, así como asiento y portamatrículas con distinto diseño. La iluminación LED, por cierto, no supone únicamente un reclamo más, su funcionamiento en conducción por la noche es realmente efectiva, como he tenido ocasión de comprobar en carreteras de montaña.

Disponible en tres colores, la nuestra es la Bronzo Levigato, especialmente llamativa con una combinación casi perfecta del bronce del depósito con el negro del resto de elementos: asiento, placas laterales, motor, ruedas, escape... Un toque deportivo en una moto de aspecto clásico no sólo por las formas de su depósito y por la icónica configuración de sus cilindros en V tan propios de la marca italiana.  

Confortable y accesible

Ese deportividad no se ve plasmada en la postura de conducción, todo lo contrario. La V7 III Stone es una moto muy cómoda que facilita una posición de conducción erguida, con el manillar ancho y a una distancia ideal al cuerpo para poder tener los brazos flexionados y sin cargar las muñecas. Las estriberas no están muy elevadas para facilitar igualmente una postura relajada de las piernas y el asiento tiene un buen mullido, aunque para mi gusto algo blando. Queda a una buena altura del suelo para facilitar su acceso incluso a pilotos de talla baja, de hecho con mis 165 cm de altura prácticamente apoyaba los pies por completo en el suelo. Esto ayuda a realizar las maniobras en parado con bastante facilidad, aunque su radio de giro es algo escaso. El pasajero tiene suficiente espacio para acomodar bien el trasero pero carece de agarraderas para sujetarse con firmeza.

Los mandos ofrecen buen tacto de accionamiento, aunque el embrague me ha resultado algo duro y, como la maneta del freno, carece de regulación de distancia. Las botoneras son simples pero su accionamiento es correcto. La instrumentación, por su parte es igualmente sencilla, compuesta por un reloj analógico que comprende el velocímetro, los chivatos luminosos y una pequeña pantalla digital con algunos datos que se van alternando según utilizamos un botón situado en la piña derecha. Dentro de esa información tenemos los registros de marcha engranada, parciales kilométricos, temperatura ambiente, consumo instantáneo y medio, velocidad media o kilómetros recorridos desde que saltó la reserva de la gasolina. Por último, los espejos garantizan una buena visión trasera y sólo a partir de los 110 km/h comienza a perderse la nitidez en el reflejo. Los tornillos con los que se ajustan al manillar, de contratuerca, se me aflojaron en una ocasión.

Vibraciones controladas

Aunque podría pasarme dos horas observando la moto, lo suyo es dar vida a ese bicilíndrico de casi 750 cc y disfrutar con el "bailoteo" lateral propio de este tipo de propulsores. Es una sensación que nos evoca al pasado, sobre todo si lo unimos al magnífico sonido que emite su motor, con una nota a moto antigua que fascina.

Las vibraciones son muy perceptibles al acelerar en vacío, pero que desaparecen conforme nos ponemos en marcha. Antes, hemos tenido que apretar la maneta del embrague e introducir la primera velocidad, una acción que se realiza con suma suavidad y sin el típico “clonc” que emiten algunos modelos menos refinados.

Ya desde un principio se nota el empuje a bajas revoluciones, aunque es en la zona media donde mayor suavidad se aprecia en su funcionamiento. No es que la moto se muestre perezosa abajo, lo que pasa es que vibra bastante más y al final te acostumbras a dar algo de vida al gas para situarte en una zona más placentera. Los italianos anuncian una potencia de 52 CV, pero sinceramente cunden mucho y parece más potente. La transmisión por cardan, además de la comodidad en cuanto al mantenimiento, supone otro plus en cuanto a la sensación de dulzura en marcha. 

En ciudad se comporta con solvencia, con buenas aceleraciones y con bastante suavidad a poco que conozcas su carácter y sepas llevarlo en su zona idónea de giro. Sólo me ha resultado un poco tosco el embrague, con una respuesta demasiado rápida, no tiene mucho recorrido muerto y no es fácil de modular al principio. Por otro lado, el cambio está bien escalonado y sus marchas entran con facilidad, y sólo al detenerse cuesta encontrar el punto muerto. 

Cuando toca salir a la carretera, la V7 mantiene su carácter afable con una entrega bastante lineal que permite apurar las marchas sin que sientas pérdida de control en ningún momento. No obstante, cuenta con un control de tracción configurable en dos niveles que se encarga de evitar el derrapaje de la rueda trasera en superficies con menos adherencia. Sólo he logrado hacerlo saltar en alguna carretera con algo de gravilla, mientras que con buen asfalto no te enteras de contar con electrónica alguna. Los adelantamientos se realizan con seguridad pues su capacidad de empuje y sus recuperaciones se sitúan a un buen nivel.

Suspensiones y frenos

Esa facilidad de manejo tiene su soporte en una parte ciclo equilibrada y bien planteada. La V7 es una moto de comportamiento neutro, permite inclinar con facilidad, aunque en cuanto te vas a animando enseguida tocas con los avisadores de las estriberas. Pero no pasa nada, hay margen de sobra y además es fácil mantener la trazada idónea con sólo apuntar la rueda delantera hacia donde que queremos llevarla.

El tarado de la horquilla es un poco blando, idóneo para ritmo de paseo y tranquilo, pero que a ritmo rápido sí que se le demanda algo más de firmeza. Todo lo contrario que lo que encontramos detrás, con dos amortiguadores de respuesta algo seca, incómoda al afrontar baches profundos, pero que garantiza suficiente firmeza al rodar rápido en carretera. Posiblemente, el escaso recorrido de los mismos sean los que determinan esa aspereza a la hora de minimizar las irregularidades.

Para la frenada se confía todo a un disco por rueda, el delantero de 320 mm de diámetro, con una pinza flotante de cuatro pistones y el trasero de 260 mm. Dispone del obligado ABS, desarrollado por Continental que, al igual que con el control de tracción, te deja mucha libertad antes de entrar en funcionamiento, y cuando lo hace no se notan trepidaciones ni en la maneta ni en el pedal. En cuanto a la potencia de frenado, decir que el delantero resulta convincente, también por su tacto, mientras que he echado en falta algo más de mordiente en el trasero, especialmente en el primer tercio de recorrido del pedal.

Me ha gustado el agarre ofrecido por sus neumáticos Pirelli Sport Demon, al menos en seco que es cuando he tenido la moto, permitiendo unas buenas inclinadas y apurar las frenadas con total seguridad.

Conclusión y valoración

La Moto Guzzi V7 III es una moto que primero te cautiva por su imagen clásica, en donde la gran cantidad de versiones y accesorios originales convierten tu moto en prácticamente única. Pero además, después te enamora por su comportamiento, incluso desde el mismo momento que la pones en marcha y te ves envuelto por su sonido.

Tiene ese punto de nostalgia producido por sus vibraciones perceptibles en parado, especialmente al arrancarla, pero que desaparecen una vez que inicias la marcha. De hecho, se convierte en una moto de suave trato y muy fácil de usar. Ideal para un usuario inexperto del A2, pues cuenta con kit de limitación. En ciudad sólo peca por su ángulo de giro reducido, mientras que en carretera se convierte en una montura muy eficaz y con un consumo reducido -4 litros a los 100 verificados-, lo que permite rodar más de 300 kilómetros antes de que se ilumine el testigo de la reserva.

A mejorar encuentro la suspensión trasera, algo dura en su respuesta; el freno trasero, con una respuesta algo tímida en su primera parte del recorrido de la palanca; y el asiento con espumado blando, que hace que el culo se hunda un poco. Por contra, tanto la horquilla como el freno delantero nos permiten una conducción segura y eficaz, transmitiendo mucha confianza incluso cuando se incrementa el ritmo.

Por precio (10.069 €) se sitúa en un escalón similar a su competencia (Kawasaki W800 y Triumph Bonneville T100), aunque la marca italiana suele promocionarla gran parte del año, quedando su tarifa recomendada en 8.750 €. Sólo mejora esta cifra la Royal Enfield Interceptor, aunque en mi opinión la italiana cuenta con detalles de acabado superiores.

Equipo piloto: