Benelli no puede ni debe prescindir de su pasado ya que es de los más notables en el universo de la moto, no solo porque su fábrica fue fundada hace más de 100 años - Pésaro (1911) -, sino porque sería parte fundamental de la movilidad en Italia durante buena parte del siglo pasado, creando modelos míticos como la Tornado 500, un nombre tan característico que ha estado vivo en la gama hasta hace no mucho tiempo.

Y entre esos nombres con historia también está la Imperiale, un modelo fabricado en los años 50' que ahora regresa al catálogo de Benelli para poner el acento clásico en una gama dominada por motos de corte muy actual, como por ejemplo la TRK 502, la súper ventas de la casa en España.

DATOS DESTACADOS Benelli Imperiale 400 2019-2020
CARNETA-2
CILINDRADA373.5 cm3
POTENCIA20.4 cv
PESO200 kg
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La Benelli Imperiale destaca por su aspecto sereno y sencillo que huye de estridencias e impone unas líneas que poco o nada recuerdan al modelo en el que se inspira, ya que tenía un aspecto de época pero mucho más deportivo. Nuestra “prota” recuerda más a un Triumph Bonneville de las de antaño. Pero más allá de las apreciaciones de estilo, estamos ante una moto de estilo clásico, “puro y duro”.  

La joya clásica de Benelli 

El gran faro circular delantero, los guardabarros, el depósito de combustible con las gomas en los laterales, las llantas de radios, los dos amortiguadores traseros, los paneles laterales, el escape alargado y bajo, los aletines de refrigeración del motor, los cromados...todo recrea a la perfección la receta clásica y tan solo en la instrumentación que está formada por dos esferas analógicas pero que contienen una pequeña pantalla digital en la izquierda y otra central, se hace una concesión evidente a la actualidad.

Benelli ha puesto mucho esmero en el aspecto de la moto y cuenta con detalles como el logo en la parte superior de la torreta, en las tapas del motor, en los puños y hasta grabado en la parte posterior del asiento del pasajero. Incluso podemos ver el carácterístico león de Benelli en una tapa de la parte superior del cilindro.

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Uno de los puntos más interesantes de la moto es que monta un motor que solo equipa este modelo en la gama italiana fabricada en China. Se trata de un monocilíndrico de carrera larga (72,7 mm x 90 mm) refrigerado por aire y dotado de inyección electrónica. Su potencia anunciada es de 20,2 CV, una cifra un poco escasa pero gracias a las cotas internas del motor muy concentrada en el bajo y medio régimen. De hecho, es una mecánica con muy poco rango de revoluciones y que va unida a una caja de cambio de cinco velocidades. Otra de sus características es un consumo muy razonable y cuya cifra oficial es de poco más de tres litros (3,2/100 km). Esto hace que con su depósito de 12 litros de capacidad pueda llegar a cubrir más de 300 km de forma holgada.

En cuanto a la parte ciclo, la sencillez y coherencia con el resto de la moto es máxima. Una horquilla convencional y una pareja de amortiguadores se encargan de las sensaciones junto a un bastidor de doble cuna tubular realizado en acero. Cierto es que esta estructura suma bastante peso a un conjunto cuya cifra oficial declarada es de 200 kg, un número llamativamente alto para una moto con esta potencia. Esto lo vamos a notar principalmente en parado, donde efectivamente es “un hierro” aunque en marcha no tiene tanta incidencia, pues no es una máquina que pretenda aportarnos sensaciones, salvo la del placer de rodar de forma tranquila y sosegada.  

Estilo en movimiento

Por eso, vamos a ponernos a los mandos para disfrutar del agradable planteamiento de esta Imperiale 400 que desde el primer momento resulta dulce y agradable a nivel de conducción por varios motivos.

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La postura a los mandos es de todo menos forzada, con un triángulo ergonómico muy clásico que huye de cualquier estridencia y acoge a personas de cualquier talla gracias a su espacioso planteamiento. El asiento está situado a 780 mm y con mi 1'66 m. se alcanza bien el suelo pero sin ir demasiado sobrado porque la unión del asiento-depósito no es muy estrecha. La persona que va con nosotros cuenta con un asiento separado y dispone de una asidera en la parte trasera para fijar mejor su posición.

El asiento es amplio, de buen aspecto, muy acogedor y ofrece muelles, haciendo un elegante alarde de clasicismo y a la vez proporcionando confort gracias también a la presencia de un mullido blando.

El bonito motor monocilíndrico tiene un rodar muy suave y a pesar de contar con poca potencia, la concentra en cada una de sus cinco marchas, dando como resultado una respuesta más enérgica en cada una de ellas. Esto hace que incluso con dos personas vayamos con cierto desahogo e incluso nos podamos permitir alguna escapada a dúo por carretera o autovía (como así hicimos), permitiéndonos transitar a unos 125 km/h sin forzar la mecánica en exceso. Por lo tanto, es una moto con capacidad para ciudad y también para movernos por la periferia e incluso abordar con parsimonia y deleite cualquier bonito paraje.

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Llama la atención la muy diferente puesta a punto de la horquilla y los amortiguadores, pues si bien estos últimos pecan de ser un poco progresivos, el tren delantero tiende a hundirse en las frenadas y a resultar esponjoso en los baches, no infundiendo mucha sensación de estabilidad, especialmente cuando alcanzamos cierta velocidad. Pero como decíamos, lo suyo es pasear y resulta un verdadero placer, porque además lo hacemos con un estilo que creo queda muy bien reflejado en la sesión de fotos que hicimos para la ocasión: estamos ante una moto fotogénica.

Seguramente, el poco recorrido de la pareja de amortiguadores traseros –65 mm- que están inclinados hacia adelante 40º, sea el responsable de que sintamos en la zona lumbar reacciones secas al pasar baches pronunciados.

En ciudad, la movilidad es buena y además aporta un correcto radio de giro que nos viene muy bien a la hora de zigzaguear entre coches. La clásica combinación de llanta delantera de 19 pulgadas con una trasera de 18 no falla, y la moto se desenvuelve con soltura, tanto en ciudad como en carretera. No es el colmo de la precisión dinámica pero a los ritmos que circulamos no supone ningún problema.

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Se ve bien por los espejos retrovisores la panorámica trasera y por si tenemos algún susto, el equipo de frenos (con pinzas Benelli) es solvente pero al ser tan básico no es una moto que alardee en este sentido, especialmente por tacto. Contamos con ABS y cuando lo forzamos a entrar, lo hace con corrección. Los neumáticos que monta son unos Cordial con el dibujo apropiado para el estilo de la moto y en seco su rendimiento pasó desapercibido, lo que siempre es una buena noticia al tratarse de un elemento muy básico que sería lo primero a cambiar si la moto fuese mía.

El sonido que libera por el escape es bastante discreto y las vibraciones están convenientemente controladas para no resultar incómodas ni afectar a los espejos retrovisores. Se nota la presencia el eje de equilibrado y el montaje elástico del motor al chasis. De hecho, el rodar es muy placentero porque apenas se notan, incluso a los regímenes más altos que puede alcanzar el motor. Y todo con un consumo irrisorio que le otorga una gran autonomía.

El cambio de marchas no plantea inconvenientes al no resultar duras las operaciones desde la maneta pero si peca de poca precisión en ocasiones y como contrapartida ofrece un acertado escalonamiento de las cinco relaciones, con un quinta que la pide a gritos en cuanto salimos a terreno despejado, y que nos regala una gran elasticidad hasta llegar a su límite de entrega de potencia que está en torno a las 6.000 vueltas.  

Conclusión y valoración 

Benelli ha puesto un mimo especial en este revival que encarna el espíritu de una moto clásica a la perfección, en todos los sentidos. Los detalles se han cuidado al máximo y eso contrasta con su precio que es muy, muy competitivo: 3.999 € con la oferta actual que tiene Benelli vigente.

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Las concesiones a los tiempos actuales han sido mínimas; las justas para que la moto funcione lo mejor posible a nivel de motor, como por ejemplo la inyección Delphi, y se adapte a las exigencias de seguridad al montar sistema ABS. Todo lo demás se ha tratado de mantener en un escenario clásico real, con mucho hierro que luce con esplendor y sin complejos en un conjunto muy logrado estéticamente.

El motor resulta de lo más agradable para una moto que, a pesar de ser pesada, se mueve con soltura y atractiva elegancia allá donde la llevemos. Y seremos el foco de las miradas porque a día de hoy hay muy pocos modelos que puedan competir en magnetismo con la Imperiale 400. Por supuesto, Royal Enfield pero solo las Bullet y Classic siguen manteniendo su espíritu primigenio, aunque la marca India ha anunciado que el mítico motor “mono” de carrera larga y ha sucumbido a la próxima normativa Euro5, poniendo fin a la serie con un modelo conmemorativo.

Con esos poco más de 20 CV, es una moto ideal para los que quieren debutar en el mundo de las motos superiores a 125 cc con un estilo clásico depurado, pero también puede atraer a un público más maduro y purista que desea una moto nueva de corte clásico y no quiere desembolsar lo que costaría una Triumph Bonneville o una Kawasaki W800, modelos muy superiores en todo, eso sí.

Equipamiento piloto

Fotos

Prueba Benelli Imperiale 400

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