Si había una moto que todos teníamos ganas de probar en este 2020, esa era la Aprilia RS 660. Tras haberla visto en los salones y haber publicado muchas noticias previas, por fin he tenido la oportunidad de plantar el culo en esta deportiva que recoge lo mejor de la experiencia de Aprilia en lo referente a motos deportivas.

No pienso aburrirte con todo lo que lleva a esta moto a nivel de motor, parte ciclo, equipamiento y tecnología, más que nada porque sería una falta de respeto a una moto que busca emocionar a los mandos y cuyo encargo ha sido que te cuente lo que me ha hecho sentir en nuestra primera toma de contacto. Eso sí, es importante hacer hincapié en la genialidad por parte de Aprilia de retomar el concepto de moto deportiva pero lógica en plena era de las caballerías desbocadas.  

Una sorprendente deportiva

DATOS DESTACADOS Aprilia RS 660 2020-2022
CARNETA-2
CILINDRADA660 cm3
POTENCIA100 cv
PESO169 kg
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Esta Aprilia RS 660, con sus 100 CV, es una moto capaz de impresionar a muy diferentes manos, pues no hace falta ser un quemado de la vida para disfrutar de su vibrante concepto. Su eficacia hace que te sientas mejor piloto desde que te subes a ella pero no voy a adelantar todos los acontecimientos porque vamos a empezar por el principio. He tenido tres horas para tomarle el pulso, primero en parado, durante una breve charla, y luego en una ruta de unos 160 km que ha durado dos horas exactas. Parece poco pero es suficiente para que una moto así muestre sus armas con claridad.

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Lo primero que he hecho es acoplarme a su puesto de conducción con mi 1,66 m. y su asiento a 820 mm. Me queda un poco alta pero llego más o menos bien, así que a partir del 1,70 m. te sentirás como en casa. Desde el primer momento se percibe que la posición es deportiva pero nada “castigadora” con manos y antebrazos, o eso parece ya que la ruta todavía no ha comenzado.

Y arranco su bicilíndrico en paralelo con sus 100 “caballitos”, un motor singular a día de hoy (pero que va a dar muchas alegrías) en la fábrica Aprilia y al que han querido dotarle de un carácter y sonido familiar calando el cigüeñal a 270º, por lo que tiene reminiscencias de V2. Esto hace que el sonido sea bastante diferente a un típico “twin” y lo descubro con las primeras aceleraciones. El ralentí es muy fino, sin transmitir apenas vibraciones y la melodía tranquila...hasta que decido acelerar para comprobar qué esconde arriba; de repente el sonido muta a una nota mucho más brava que penetra en los tímpanos con una deportividad muy lograda. Esto promete.

Otra de las cosas que se percibe, aún en parado, es la capacidad de giro del manillar que sorprende cuando ves una moto de estas características, con una horquilla Kayaba de 41 mm. Por supuesto, es regulable, en dos vías, precarga y extensión. Detrás tenemos un amortiguador que también ofrece las mismas opciones de ajuste. Lo cierto es que la parte ciclo impresiona a simple vista con un precioso basculante al que va anclado al motor que hace función autoportante, un basculante también marca de la casa, y unas pinzas de anclaje radial Brembo más propias de naked de 1.000 cc. La electrónica va exactamente en la misma línea pero ya profundizaremos sobre ella en marcha. Solo decir que va sobrada.  

Todo facilidades

Así que comenzamos a rodar para salir de las instalaciones del Grupo Piaggio en Leganés (Más Little Italy) para poner rumbo a la sierra madrileña. El rodar del motor sorprende por su dulzura a baja velocidad y la movilidad es muy fluida y natural, evidenciando, ya, que las geometrías de dirección están muy bien planteadas.

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Las sensaciones son muy buenas desde el primer momento. Antes de alcanzar ninguna carretera transitamos un buen trecho por autovía y aquí se comienza a sentir que su ergonomía se presta a estos menesteres de forma bastante servicial, contando además, con un carenado y una pantalla que son eficaces en su función. Con mi talla pequeña encuentro buen resguardo y esto va a ser una de las claves durante toda la ruta, aunque los que seáis más altos la viviréis de otra manera.

Como decía, el motor tiene un rodar muy fino pero no se ha podido evitar que lleguen vibraciones a los espejos retrovisores que cuando se comienza a incrementar el ritmo, pierden mucha visibilidad a partir de las 6.000-7.000 vueltas. Mientras se rueda por debajo, la visión de lo que sucede detrás es bastante correcta y solo en la parte más interior se desperdicia parte de la panorámica porque nos vemos los codos.

El motor comienza a dar la cara, ya que cuando se pasa de la parte media a la alta del tacómetro, el empuje se intensifica a la vez que el sonido estimula nuestra mano derecha para dar gas y seguir sintiendo un empuje limpio y poderoso, con un tacto exquisito del acelerador electrónico.

También he podido ya ir tanteando el cambio, especialmente el del sistema semiautomático de serie que funciona de forma impecable. Sucede como en otro muchos, a mayor régimen de giro, mejores sensaciones. Cuenta con embrague antirrebote y el tacto es agradable y preciso, a pesar de que no contamos ni con regulación de la maneta ni con sistema hidráulico.

Voy en el modo de motor “dynamic” pero tiene otros cuatro: dos de calle, el “commute” y el “individual”, el primero el más moderado y el segundo ofrece una configuración total del los parámetros. Y otros dos orientados a circuito y que cambian la visualización de la espectacular instrumentación TFT a color por una más deportiva. Lo importante es que cada uno tiene un nivel de actuación sobre el control de tracción (8 niveles), la entrega de potencia (3 niveles), el freno motor (3 niveles), el anti-caballito y el ABS con función en curva (3 niveles). Todo se modula desde una plataforma inercial que, por cierto, activa las luces cuneteras que también las ofrece de serie. Su manejo se realiza desde una instrumentación y unas piñas a las que no cuesta demasiado acostumbrarse.  

Diversión en paralelo

Así que en el modo “dynamic” que parece el más apropiado para carretera, nos encontramos con las primeras curvas de la ruta. Es cuando toda la ligereza que he estado percibiendo desde el primer momento se transforma en eficacia al aliarse con la rapidez con la que se mueve esta Aprilia RS 660. El paso por curva es muy rápido desde el primer momento, ya que la sensación de control de absoluta; es el punto de partida para la parte más divertida del recorrido, donde esta deportiva tan especial muestra la validez de su concepto, ya que permite mantener un ritmo muy vivo pero sin apenas esfuerzo. La confianza es muy alta desde los primeros kilómetros y los neumáticos elegidos -Pirelli Diablo Corsa II- parecen encajar muy bien con la filosofía de la moto.

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La sensación de poder guiar con tanta facilidad la moto hace que busquemos el potencial de un motor que en la parte alta tiene un rendimiento muy diferente a cuando circula en la parte baja. Esta doble personalidad hace que en este terreno estemos continuamente merodeando en la zona más festiva del motor (de 8.000 rpm en adelante), apurando las marchas para sentir de forma continuada ese empuje y disfrutar del tremendo sonido que liberan sus discretos escapes. Es completamente adictivo.

Su capacidad para subir de vueltas es prodigiosa y, aliada con una parte ciclo que la hace muy serena, nada nerviosa, invita la diversión constante. Y es que la pisada es muy precisa y los giros podemos cerrarlos y clavarlos a nuestro antojo, con una absoluta sensación de estabilidad. De hecho, me resulta tan fácil que debo controlar un poco los instintos, pues estos 100 CV parecen más por momentos. Estamos ante una deportiva de carretera con mayúsculas que emplea con tanta habilidad sus atributos que puede poner en aprietos a motos con mucha mayor cilindrada y potencia. Se notan esos 169 kg en seco (183 kg en orden de marcha) pero más se nota el trabajo de los ingenieros de Aprilia a la hora de repartir pesos y poner a punto las geometrías de chasis y dirección de la moto. Parece una flecha, por la rapidez y el rigor a la hora de mantener la trayectoria.  

Control total

El equipo de frenos es capital a la hora de disfrutar de todas estas sensaciones y es que delante tenemos, aparte de la soberbia pinza, una bomba también radial. Esto hace que podamos modular su enorme potencia de forma milimétrica para parar con tacto exquisito la moto donde nuestra intención y juicio dictan, contando además con un ABS que deja hacer hasta el límite, incluso en el nivel de mayor intervención. Y al hacer una apurada de frenada en el nivel 2 que es el preconfigurado para el modo “dynamic”, compruebo el mordiente y el ajuste deportivo con un inesperado invertido de esos que cortan la respiración y activan las luces "warning" para avisar de que hemos hecho una frenada de emergencia. También, en una retención un poco apurada en plena inclinación, encuentro que el ABS funciona cuando más se necesita, haciendo que la moto no subvire lo más mínimo aún tirando a fondo de la maneta (regulable). 

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Y del control de tracción, poco que decir del él porque la moto tracciona de tal modo que en toda la ruta no veo -ni siento- en ningún momento su entrada en acción. O es muy discreto o la eficacia del conjunto es tal que no llega a ser protagonista en ningún lance de la conducción, y eso que la ruta está siento en algunos momentos totalmente acorde a lo que propone una deportiva de Aprilia: cañera.

Ya han pasado prácticamente dos horas y comienzo a percibir que todo tiene un precio en esta vida, y las manos sí empiezan a resentirse ligeramente de la intensidad de la conducción. Pero no está mal para una deportiva, otras supersport que yo me sé, ya habrían hecho una labor de desgaste mucho más perceptible tras dos horas empleándonos a fondo.

Es hora de regresar y podemos hacerlo gracias a que su depósito de 15 litros ofrece un autonomía decente que no amplia, sobre todo si te dejas llevar para esa propuesta lúdica que encuentra su llave en la parte del motor más alta, la más cautivadora y la que más traga gasolina. El consumo oficial anunciado es de 5 l./100 km pero lo he llevado más allá a cambio de un gran disfrute a los mandos.  

Conclusión y valoración

La principal conclusión es que necesito probar esta moto otra vez porque me ha llevado muy fácilmente a su terreno. ¿Es tan buena como parece? Todo parece indicar que sí pero estoy ansioso por volver a sentirla, por probar los modos más deportivos y jugar más con toda esa electrónica que es una auténtica fiesta para una moto de 11.350 €.

Y es que tenemos un paquete de primer nivel a un precio muy interesante, con una dotación de serie sorprendente. Esa es una de las claves, por no hablar de un diseño que personalmente me parece muy trabajado y con un sello tremendamente personal. ¡Si hasta tiene unos pequeños alerones integrados en el doble carenado al más puro estilo MotoGP! La luz de día-también de serie- le da un carácter único y arrollador. Y los acabados y la sensación de calidad están a muy buen nivel.

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Lo que no sabría decir es a quién le ha salido un duro rival porque es una moto que se mueve en un terreno desierto. Sólo la renovada Ducati Supersport 950 podría equipararse a esta RS 660, aunque hasta que no tenga ocasión de probarla no puedo asegurar si comparten exactamente la misma filosofía. Lo que está claro es que el terreno predilecto de la Aprilia es la carretera con curvas pero se mueve bien en cualquier circunstancia.

Por cierto, tiene versión de 95 CV limitable para el carnet A2 para aquellos más atrevidos y que nunca han podido disfrutar de esas deportivas italianas, ligeras, efectivas y excitantes que enamoraban en otra época.

Y para rematar, la gama de colores también me parece un acierto: morado y rojo, inspirado en la RS 250 de Loris Reggiani en 1994, negro, que también representa las victorias Aprilia en competición y para terminar un amarillo súper original y deportivo.

Equipamiento piloto