Es difícil hablar de la Rocket 3 sin usar términos superlativos, es la que más acelera, el mayor par motor o el motor de mayor cubicaje producido en serie en una moto. Todo es cierto. También afirmo decididamente que es una de las motos con mejores acabados que han pasado por mis manos y esto es un aspecto en el que me suelo fijar mucho. Pasan los días y vas encontrando detallitos sorprendentes que engrandecen su ya imponente estética general. Es de esas motos que bajas al garaje simplemente a verla en parado, no hace falta ni arrancarla. Las muscle bikes y todo lo que las rodea es colosal y exagerado, no hay ni una pizca de mesura ni aun esforzándote en encontrarla. La Rocket 3 es un perfecto ejemplo, encaja en todos los patrones del segmento.
Esta última evolución deja un poco de lado la apariencia custom y da paso a otra mucho más deportiva y original, más genuina y difícilmente clasificable, de ahí su encanto. Se actualiza su explosivo motor rebosante de par, también la parte ciclo y, eso sí, desembarca toda la electrónica habida y por haber en cuanto a la asistencia a la conducción, lo que redunda en la seguridad y el confort en marcha. Sube y nos vamos, si te atreves.
Hiperespacio
No me voy a andar con rodeos, ¿quieres saber cómo es dar gas a fondo en la nueva Rocket 3? Pues deberás preguntárselo a otro porque yo no he tenido el valor de hacerlo. Bromas aparte, la aceleración es una parte importante del atractivo de esta moto y en general de las muscle bikes, las cifras así sobre el “papel” ya intimidan: 2.458 cc, 167 cv a 6.000 rpm de potencia máxima y ¡atención! 221 Nm a 4.000 rpm de par máximo. Es el mayor par declarado en una moto de producción en serie, por tanto la apertura de gas es lo más parecido que he visto a cuando Han Solo aceleraba el Halcón Milenario y las estrellas se convertían en líneas rectas. Todo pasa muy deprisa a tu alrededor y más te vale tener bien abrochado el casco porque de lo contrario puedes perderlo.
Para ello hay que cambiar a modo Sport, que es donde el motor “da todo” y de golpe, buscar una recta larga, con buen asfalto, despejada de tráfico y… tragar saliva. Abres gas y sale disparada a pesar de su peso, tanto que te tienes que agarrar con fuerza a los puños. La versión oficial de Triumph es que pasa de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, y no puedo ni afirmar ni desmentir porque no lo he medido pero no debe andar lejos. La sensación es brutal, empalmas marchas sin necesidad de accionar el embrague (tiene cambio semiautomático tanto para subir como para bajar marchas), y la tracción la garantiza el neumático trasero de 240 mm de ancho. Eso sí, las piernas tienden a abrirse a cierta velocidad, con lo que tienes que hacer fuerza hacia dentro para que eso no pase y no está demás mencionar que no dispone de ningún elemento de protección aerodinámica frontal… Sí, con el cuello también hay que hacer fuerza. Como experiencia está bien, pero una y no más. Pero conozcamos a la Rocket como moto y no como dragster.
Supremo ejercicio de estilo
Como te decía al principio en la Rocket 3 se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Esta versión que he probado es la R, existe otra GT pensada para desplazamientos largos, incluso con pasajero, con accesorios para ello, ligeras modificaciones en el motor y en cuanto a la ergonomía. Detalles que me han resultado curiosos o llamativos son, por ejemplo, que se han metido los cables por dentro del manillar para que no se vean o que en el chasis -de aluminio- casi en la pipa de dirección se han abierto dos tomas de admisión perfectamente integradas. El propulsor, aparte de por tamaño, potencia y cilindrada, es protagonista por su presencia en la estética de la moto, de hecho se podría decir que la Rocket 3 es un enorme motor rodeado de pequeñas piezas. Es un tricilíndrico en línea que en esta evolución ha perdido unos 18 kilos respecto a su antecesor. El sistema de escape hidroformado con triple colector es todo un ejercicio de estilo, tiene triple salida, dos por un lado y la otra al lado contrario. Por supuesto viene decorado de chapitas, tapas y embellecedores perfectamente visibles y estratégicamente posicionados. El basculante monobrazo de aluminio es otro elemento de gran belleza, puedes quedarte un largo rato observándolo.
Llave al bolsillo (sistema keyless), botón de encendido y al cobrar vida el motor no suena como te esperas cuando ves la moto en parado, tampoco como un tricilíndrico al uso, en resumen emite menos decibelios de lo que cabe esperar. Pero es un sonido bonito, ronco y muy característico que luego en marcha se vuelve mucho más grave y sonoro. De los cuatro modos de funcionamiento (Sport, Road, Rain y Rider) sin duda es el Rain el recomendable para todo uso ya que dulcifica mucho las reacciones del motor. En la piña izquierda cuenta con un botón expresamente para cambiar el modo, punto a favor para la Rocket, es cómodo porque está muy a mano y puedes cambiar de modo en marcha.
Hace falta rodar unos kilómetros para cogerle el punto a la Rocket 3, es larga (1.677 mm entre ejes), tiene un peso considerable (291 kg en seco) y un centro de gravedad bajo. En ciudad y distancias cortas penaliza por todo esto, también al maniobrar en parado, además el manillar es ancho y está algo “lejos”, por lo que moverla es algo que hay que hacer con cautela. Menos mal que el asiento está a solo 750 mm del suelo y cualquiera puede llegar con facilidad al suelo. La transmisión por cardan tampoco ayuda a baja velocidad por ese traqueteo que produce a baja velocidad.
En su hábitat
Salgamos de la urbe y adentrémonos en una carretera de curvas divertida, aquí es donde podemos sacar lo mejor de la Rocket 3 dinámicamente. Además del peso y las reacciones del motor hay que hacerse también a la postura de conducción ya que vas echado hacia delante por la distancia del manillar y su anchura. Los pies también quedan algo adelantados, es como una postura custom deportiva, pero no cansa y te habitúas a ella enseguida. Además los estribos son regulables en altura. A su favor juega el asiento ya que es muy cómodo y tiene una forma ergonómica perfectamente diseñada para que tu trasero apenas se resienta con el paso de los kilómetros.
Cambio al modo Road para ir más “ligerito” y que el motor sea algo más contundente al abrir gas. No es una moto para ir rápido sino para disfrutar del paseo, me explico, con tanta aceleración llegas rápido a la curva pero cuando vas a entrar cuesta meterla, aquí intervienen varios factores en contra: un neumático delantero de gran balón con una anchura de 150 mm, el lanzamiento de la horquilla, la inercia que se genera por la potencia y peso de la moto y la escasa retención del freno motor. A un ritmo moderadamente rápido las primeras curvas son críticas porque reacciona al revés de como esperas, al cabo de un rato, cuando entiendes todo esto la cosa mejora y vas cogiendo confianza, pero hay que cambiar un poco el chip. Aquí el ABS en curva es un elemento que se agradece, si entras un poco colado no da tanto miedo apretar fuerte la maneta derecha. Otro argumento para no ir deprisa es que los estribos tocan enseguida al tumbar en las curvas, es cierto que los puedes subir, pero incluso en la posición más alta rozan.
El tacto del motor es agradable, sorprendentemente no vibra demasiado y eso que tiene tres pistones de más de 800 cc subiendo y bajando. Estas vibraciones se trasladan en su justa medida a los retrovisores que van anclados en los extremos del manillar, es decir, se ve bien a pesar de ser tradicionalmente un sitio delicado. El cuentarrevoluciones es corto pero puedes ir en la marcha que sea y el motor responde enérgicamente a cualquier régimen. Muestra dulzura y buen hacer incluso a bajo régimen. Y hablando de dulzura el funcionamiento del cambio es un aspecto a destacar por su precisión y facilidad en su accionamiento. Una de las novedades de esta versión es la incorporación de una plataforma IMU que gestiona el ABS y el control de tracción en conjunción, claro está, con el acelerador electrónico. El modo Rider es personalizable, puedes hacerte un modo exclusivo seleccionando la entrega de potencia y el control de tracción.
La parte ciclo asume perfectamente los “excesos” del motor. La estabilidad en marcha es total y las suspensiones -plenamente regulables en ambos trenes- cumplen y son capaces de adaptarse a las diferentes necesidades en marcha. En general las reacciones son secas y los baches se dejan notar mucho en marcha, sobre todo de delante. El amortiguador trasero tiene un pomo para regular la precarga con la mano sin necesidad de usar herramientas, esto facilita las cosas a la hora de variar los reglajes. En cuanto a los frenos delante equipa dos pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4.30 Stylema de 4 pistones, unas pinzas que suelen estar presentes en motos deportivas de primer nivel. “Muerden” con fuerza y ofrecen un excelente tacto a la maneta para dosificar la frenada. Lo que nunca había visto antes es una pinza radial de 4 pistones -también Brembo- en la rueda trasera aunque de esta moto ya no me sorprende nada. El motivo es claro: conseguir potencia de frenada en una moto que en orden se marcha supera los 300 kg. La palanca del freno trasero se hunde bastante y la posición no es demasiado cómoda, pero frena correctamente y el ABS salta sin demasiada intrusión.
Conclusión y valoración
Siempre he sentido curiosidad, y como yo supongo que un alto porcentaje de amantes de las dos ruedas, en este tipo de motos. Me refiero a las muscle bikes. Ya me pasó cuando probé la Ducati Diavel y me ha vuelto a pasar con la Rocket 3, tienen una apariencia tan imponente que te esperas algo mucho más salvaje e inconducible, pero la realidad es diferente. Está claro que es una moto muy potente y con un peso considerable, pero está muy bien planteada y esto hace que encima de ella disfrutes más de lo que te esperas, evidenciando lo “bien parida” que está. En esta evolución, ya con la electrónica necesaria, se ha conseguido una moto muy cómoda y segura, perfecta para disfrutar de la conducción siempre y cuando te guste más acelerar sin compasión en las rectas que entrar rápido en las curvas.
En la Rocket te lleva un tiempo hacerte a su comportamiento, peso y geometrías, más tiempo que en cualquier otra moto, pero una vez le coges la medida puedes pasar muy buenos ratos con ella. Pero repito no es una moto para ir deprisa sino para disfrutar. También para tenerla en el garaje y mirarla porque me parece una obra de arte. Es una moto original, imponente y llena de detalles de calidad. También viene muy bien equipada de serie, de ahí su precio de 23.000 euros que, aunque no está al alcance de cualquier bolsillo, no me parece desorbitado para lo que ofrece. La lista de accesorios opcionales en muy amplia y en ella hay cosas interesantes para montarle en función de diferentes usos y necesidades. La Rocket ha puesto el listón muy alto en un segmento tan excesivo como inexplorado, un capricho que va más allá del “mira qué moto tengo”, exclusividad tanto estética como mecánica.
