La especialidad de Triumph es hacer motos con carácter e identidad que emocionan a los mandos y la marca de Hinckley lo ha vuelto a hacer, esta vez desde una perspectiva inédita en su gama. Y es que Triumph tira de un nombre con profundas raíces en la historia de la marca pero para plantear una moto muy contemporánea que se desmarca de lo puramente retro para posicionarse en la corriente estética quizás más actual: neo-retro. Y ahí ha demostrado ese “saber hacer” con un producto que huye de estridencias para tratar de llegar a un público muy amplio, tanto por experiencia como por gustos y licencia, ya que es limitable para el carnet A2.

La Trident 660 es la nueva moto de acceso al mundo Triumph y eso es una gran responsabilidad, por eso atesora las mejores cualidades de la marca en un formato simplificado pero que brilla con luz propia. Solo así va a poder plantar cara a las rivales que se va a encontrar, fundamentalmente japonesas, que gozan de una importante cuota de mercado y frente a las que tiene que combatir con sus particulares armas y un precio adecuado: 7.995 €.

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Este rango de precio es la clave porque además estamos ante un producto sencillo pero muy cuidado, en todos los aspectos. Pero no me voy a extender con todo el repertorio de sus atributos mecánicos, ciclísticos y de equipamiento, ya que fuimos hasta su presentación internacional en Tenerife para disfrutarla a los mandos por sus divertidas carreteras en torno al Teide. Así que vamos a comenzar por las sensaciones te proporciona esta equilibrada naked con 81 CV de potencia y cuyo peso en orden de marcha es de 189 kg. Con estas dos claves ya puedes intuir el carácter dinámico de una moto nacida para servirte y complacerte a partes iguales.  

Accesible

Tenía muchas ganas de probar esta nueva creación de Triumph y en cuanto pude me acomodé a su puesto de conducción para ir haciéndome una idea en parado de lo que ofrece la Trident 660. Con mi 1,66 m de altura y el asiento a 805 mm del suelo es una tarea verdaderamente sencilla, ya que llego sobrado al suelo, por lo que intuyo que las tallas medias y bajas son el objetivo diría que perfecto para esta moto que también puede dar cabida sin problema a personas de más altura.

La postura de conducción es muy natural, como buena naked que huye de extremismos, y uno se siente muy bien integrado, con el manillar cerca que además es estrecho, y las piernas flexionadas pero en su justa medida.

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Al mover el manillar, todavía en parado, ya se percibe que el ángulo de giro no va a ser una de sus mejores virtudes, a pesar de que es una moto con un marcado carácter urbano. Y llegó el momento que más deseaba...  

Tres cilindros civilizados

El motor arranca con el clásico sonido de tres cilindros en línea de Triumph. Hacía no mucho tiempo que había estado probando la Street Triple S A2 y la familiaridad es total, pues es la base de la que deriva. Además esto me iba a hacer valorar en mejor medida todo el trabajo hecho por los ingenieros en esta motorización. Apuntar que se han implementado hasta 68 nuevos componentes para modular su carácter, por lo que la actualización es tan profunda que los responsables de Triumph nos hablaron de un nuevo motor durante la presentación. De hecho, se ha variado incluso el diámetro y la carrera de los cilindros.

Lo que se ha perseguido con tanto desarrollo ha sido que el empuje a bajo y medio régimen sea el protagonista, y llama la atención una cifra que nos proporcionaron en la charla previa a la prueba dinámica: el 90% del par está disponible entre las 3.000 y 9.000 rpm. Teniendo en cuenta que los 81 CV los entrega a 10.250 rpm, estamos ante un dato que confirma lo repleto de par que está esta mecánica, cuya cifra máxima de 64 Nm la encontramos a 6.250 rpm. Por cierto, el consumo anunciado es de 4,7 l/100 km, una cifra que no combina mal con su depósito de combustible de 14 litros, aunque ya evidencia que no estamos ante una súper dotada en autonomía.

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Así que tras disfrutar de su clásica melodía en parado que resulta estimulante por ese toque puntiagudo de claro matiz deportivo, nos pusimos en marcha para comenzar la ruta.  

Dulce dinamismo

Desde los primeros metros ya percibes un conjunto dispuesto a moverse a la más mínima insinuación, por lo que se muestra como una moto sencilla y agradable en cuando a lo que a conducción y movilidad se refiere. Todo resulta familiar pero nuevo, ya que es la primera vez que me monto en una tricilíndrica de Hinckley con una ergonomía tan conservadora, pero es algo que para nada me rechina sino todo lo contrario, me hace estar deseoso de encontrar las primeras curvas.

Inicio la marcha en el modo “road” pero tiene otro “rain” con una entrega de potencia más suave que por desgracia probaré más adelante. Y es que hay un sol espléndido pero cercado por nubes que amenazan agua. Estos dos modos de conducción van asociados a un control de tracción desconectable, lo que junto al ABS, hace que tengamos una moto sencilla pero perfectamente preparada para el dinamismo que ofrece.

El cambio de marchas es un buen aliado desde el primer momento, ya que resulta tan suave como preciso en el engranaje de las relaciones y las transiciones. Se nota el asistente de embrague porque apenas debo hacer esfuerzo para cambiar de marcha y el embrague antirrebote añade otra ventaja más a la conducción. Eso sí, la maneta no cuenta con regulación en distancia. Y si queremos, podemos optar por instalar un cambio semiautomático bidireccional para ganar rapidez y comodidad, especialmente en conducción deportiva, pero tenemos que pagarlo como un accesorio extra.

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Para acomodar mejor el carácter de la caja de cambios respecto a la Street Triple S, se han acortado de la primera a la cuarta marcha mientras que la quinta y la sexta se han alargado ligeramente. El caso es que en las relaciones más bajas podemos disfrutar de un empuje suave, lineal y decidido, con un buen tacto del acelerador electrónico “ride by wire”.  

Eficacia y diversión

Las sensaciones son de buen rodar en todo momento, con un conjunto muy bien asentado y dinámicamente dispuesto a brindar agilidad en las reacciones pero sin resultar radical en absoluto. Esto sí, como ya intuía en parado, se echa en falta un poco más de radio de giro en las maniobras a muy baja velocidad o en parado. Sin embargo, el nuevo chasis y el basculante evidencian una muy buena puesta a punto junto a las geometrías de dirección, haciendo la moto muy fácil de guiar por donde dictan nuestros pensamientos y sin castigar el tren superior del cuerpo.

Fundamentales en todo esto son las suspensiones, confiadas a Showa, y protagonizadas por una horquilla invertida delantera con barras de 41 mm (sin opción de regulación) y por un monoamortiguador trasero ajustable en precarga. La moto se nota aplomada y las suspensiones reaccionan de la forma que te esperas, pues no pecan de duras pero cuentan con la consistencia suficiente para que la conducción sea precisa e inspire confianza incluso cuando forzamos en ritmo.

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En este sentido creo que se ha hecho una buena elección de neumáticos ya que los Michelin Road 5 parecen encajar muy bien en su filosofía, ya que las sensaciones de agarre y tracción son una constante que invitan a circular "con alegría" en todo momento, gracias a la buena movilidad y el control que nos proporciona su manillar más bien estrecho.

Pero como ya amenazaba, la lluvia y la niebla hacen acto de presencia cuando circulamos cerca del Teide, una ruta que recomiendo a cualquier a apasionado de la motos, las curvas y los paisajes. Es el momento de conectar el modo “rain” para poder acelerar sin miedo, ya que la entrega es bastante más progresiva.

El cambio de modo de conducción se hace desde un conmutador en la piña izquierda, donde también hay una botonera para poder navegar con facilidad por los menús de su vistosa pantalla TFT esférica. Es otro de los buenos detalles de la Trident, ya que encaja muy bien con el diseño general y ofrece mucha información útil gracias a su ordenador de a bordo. Incluso podemos conectar nuestro teléfono móvil pero la conectividad también forma parte del equipamiento opcional.

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Si unimos todo esto a la iluminación totalmente confiada a diodos LED, tenemos una moto que transmite actualidad desde el primer momento en el que la miras. Está muy cuidada para proyectar una imagen de vanguardia pero comedida, y eso también se aprecia en el diseño de la parte posterior, donde el colín muy recortado que es el propio asiento, se encarga de dibujar una estampa muy compacta, ya que el portamatrículas sale por la parte baja, desde el basculante, despejando mucho la vista trasera -algo habitual en las motos de última generación-, a lo que se suma el escape muy corto.

La ruta ya tocaba a su fin y pudimos evitar mojarnos más de la cuenta, lo que siempre es una alegría por el punto de incomodidad y de riesgo que el agua pone a la conducción, aunque desde el primer momento confié plenamente en su equipo de frenos. Está en perfecta sintonía con el resto de la moto y resulta muy solvente, especialmente el delantero, formado por dos discos de 310 mm y pinzas de doble pistón Nissin. El mordiente es suficiente para disfrutar de una retención segura y modulable, y el ABS entra muy al límite de pérdida de adherencia, como me gusta, más bien deportivo pero sin dejar lugar a dudas.  

Conclusión y valoración

Con sensaciones muy agradables llegamos al hotel, donde con más tranquilidad puede uno sacar unas primeras conclusiones aunque estoy deseoso de volver a probar esta Triumph en toda su plenitud, ya que la probamos fundamentalmente por carretera.

Es una moto muy juguetona, capaz de gustar a cualquiera que pille sobre su asiento, ya que su equilibrio enamora desde que te montas en ella. Si eres una persona muy alta, me probaría esta moto porque, como ya he dicho antes, me parece ideal para tallas medias o bajas pero es solo una sensación, no una certeza. Si vas a ir con acompañante a menudo quizás no sea la moto ideal porque no tiene donde agarrarse la persona que va detrás, aunque sí dispone de unas asideras opcionales para hacerla perfectamente válida. De hecho, ofrece 45 accesorios para personalizarla y mejorarla, algo de lo que no puede presumir ninguna moto de su categoría.

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Es la única mecánica de tres cilindros presente en su rango de posicionamiento y precio, lo que la hace muy especial si quieres algo que te diferencie pero te proporcione un servicio completo. Y desde luego este motor te da mucho más de lo que te esperas, tanto a nivel de prestaciones como de finura de funcionamiento y sonido. 

Quizás muchos no entiendan que a tan solo 775 € de diferencia tengas una moto mucho más capaz dentro de la misma marca, la Street Triple S A2, pero tras haberla probado encuentro todo el sentido, pues la deportividad de aquella se pega con el sentido mucho más civilizado de esta Trident 660. Y eso es uno de los encantos de esta moto que tiene todo el carácter de una Triumph al alcance de cualquiera que aspire a una naked media, gracias a su precio de 7.995 €.

Se lo va a poner difícil, principalmente a tres rivales: Honda CB650R, Kawasaki Z650 y Yamaha MT-07. La que en mi opinión es rival más directa es la naked del ala dorada, ya que está muy pareja en precio y ofrece un diseño muy elaborado, así como más potencia, amén de una parte ciclo a la altura. Incluso la estética neo-retro también juega un papal interesante. Menos competidoras para mi son, tanto la Kawasaki como la Yamaha, ambas más económicas pero de menor calidad general y una dotación más espartana, principalmente en la parte ciclo. Pero todas ellas tienen su público y ahí es donde Triumph ha llegado como una más que interesante opción para imponer su fuerte personalidad y un esmero general destacable en la dotación y terminación del vehículo. A partir del mes de febrero que llega a los concesionarios y veremos cuál es la opinión del público. La mía ya la sabes...