La popularidad del X-ADV queda fuera de toda duda, de hecho. en 2019 se convirtió en el segundo modelo de Honda más vendido en Europa, un hito que ha obligado a los japoneses a realizar una importante renovación de cara a 2021 para dar un paso adelante tanto al apartado estético como a la parte mecánica.
Aunque su diseño se ha retocado, la esencia del X-ADV permanece intacta, sin que haya otro vehículo en el mercado que se le parezca. Es un scooter que llama mucho la atención y más en su versión 2021 con una parte frontal todavía más deportiva y desafiante, sobre todo cuando se usan las luces de conducción diurna. La iluminación DRL es una de las novedades de esta versión 2021, un guiño estético que remarca el carácter premium de este modelo.
La carrocería musculosa ofrece una sensación robusta, lo que se podría exigir a una montura con ciertas aspiraciones aventureras. La pantalla se encarga de realzar más su figura, sobre todo en su posición más elevada. Se puede regular en cinco posiciones, quedando la más baja en una posición más deportiva pero que reduce al mínimo su protección aerodinámica. La operación se realiza de forma manual mediante una ruleta situada en el lado izquierdo, siendo más que recomendable hacerlo en parado.
El ejemplar de la prueba viene equipado además con el pack Adventure, compuesto de faros antiniebla de LED, embellecedores laterales, extensión para los cubremanos, deflectores para las piernas y estribos para el conductor.
Es una moto alta y eso que en 2021 se ha modificado el contorno del asiento para mejorar en la accesibilidad. Es una diferencia apreciable, pues recuerdo que cuando probé la primera versión llegaba peor con los pies en el suelo. No obstante, para pilotos de más de 170 cm de altura no plantea problemas -yo mido 165 cm y apoyo las punteras-.
La posición de conducción es bastante cómoda, con mucha superficie de apoyo para los pies, con un asiento amplio y de mullido firme, y con la espalda erguida para no castigarla en toda una jornada de ruta. El manillar queda situado a una buena altura y distancia del cuerpo, logrando un control absoluto gracias a su anchura tipo off-road. Los retrovisores ofrecen una buena visión y su regulación para evitar ángulos muertos se realiza rápidamente.
Instrumentación TFT y smartkey
También queda bien integrada y posicionada la nueva instrumentación digital con cuatro variantes para la presentación de datos y con 5” de tamaño. Ha perdido algo del romanticismo que tenía la anterior con su apariencia de roadbook, pero los tiempos han cambiado y ahora lo que se impone es la claridad y el colorido de una TFT, muy completa además en cuanto a la información. El manejo se realiza mediante la botonera situada en el manillar izquierdo, siendo bastante intuitiva su interacción. Es loable el trabajo realizado para conseguir un conjunto de conmutadores tan simple para manejar tantos parámetros. Hasta el freno de estacionamiento tiene una forma elegante y queda perfectamente ajustado junto a la bomba del freno delantero.
Para dar vida a todo ello es imprescindible lógicamente tener el contacto puesto. El X-ADV dispone de una llave de proximidad por lo que sólo es necesario apretar el botón situado en su parte superior para que la pantalla se ilumine. También permite, mediante sus respectivos botones, abrir la tapa que descubre el tapón de gasolina -de chapa y sin bisagra- y destapar el hueco bajo el asiento. Un compartimento que ha crecido en espacio en esta nueva edición hasta alcanzar los 22 litros de capacidad. Un casco integral cabe de sobra e incluso se puede colocar uno tipo adventure con visera, aunque en este caso no entra a la primera y hay que buscar la forma idónea de colocarlo. El asiento se mantiene firme una vez abierto gracias a un amortiguador neumático, encontrándonos en su interior con una pequeña luz de LED y una toma USB-C para carga de dispositivos móviles.
Más potencia y mayor suavidad del DCT
Gran parte de los cambios en este 2021 afectan al motor, por lo que toca ponerse en marcha para comprobar cómo le han sentado los cambios al X-ADV. Hay una ganancia de 3 CV respecto del modelo anterior, situándose cerca de los 58 CV a 6.750 rpm, y con la cifra de par prácticamente igual, 69 Nm a 4.750 rpm. Puede parecer poca diferencia, pero lo importante es cómo se desarrollan las curvas de potencia y par, discurriendo prácticamente en paralelo durante todo el régimen de giro, excepto en la parte final, por lo que tenemos un motor que mantiene prácticamente todo su empuje hasta el corte de encendido -7.000 rpm-, facilitando así las tareas de adelantamiento y consiguiendo una conducción deportiva más efectiva.
¿Cómo se traduce esto en la práctica? Ahora tenemos una respuesta más innmediata al abrir el gas, producto seguramente también de haberse acortado las tres primeras relaciones del cambio, pero con una entrega mas lineal, sin saltos. La clave para mí está en la mejora del funcionamiento del DCT, con un tránsito entre marchas apenas perceptible, lo que da sensación de ir montado en un maxiscooter deportivo con variador. La suavidad es la tónica general independientemente del ritmo al que se ruede, y siempre queda algo guardado en el acelerador en el caso de tener que apurar el ritmo en un determinado momento. Para que te hagas una idea, a 60 km/h el motor gira a sólo 2.500 rpm, muy desahogado para ciudad y que ayuda en gran manera a mantener unos consumos reducidos. Honda anuncia un consumo de 3,6 litros a los cien, lo que me parece demasiado optimista, pues de hecho yo devolví el X-ADV com 4,4 l/100 kg, según su ordenador de a bordo.
También es cierto que no llevé un ritmo demasiado conservador y es que el X-ADV te invita a ser alegre a los mandos, y ésa es en mi opinión la gran diferencia con sus rivales, pues entonces sale su ADN de “moto” y el cambio se convierte en nuestro gran aliado, tanto a la hora de acelerar como sobre todo en las frenadas, pues contamos con el freno motor ayudando a sujetar un conjunto para nada ligero (236 kg).
El carácter del X-ADV viene marcado por tanto por la alegría con la que giremos el mando del gas así como por el modo de conducción seleccionado. Su acelerador electrónico ofrece cinco variables: Sport, Standard, Rain, Gravel y User, que es el personalizable. La potencia máxima es la misma para todas ellas, lo que varía es cómo se entrega, es decir, la respuesta a la hora de abrir el acelerador. Es inmediata en el Sport, mientras que en lluvia encontramos una entrega más suave y mayor dosificabilidad en el acelerador. Y te aseguro que se aprecian las diferencias de respuesta entre los distintos modos.
Éstos no sólo alteran los parámetros del acelerador, también inciden en las distintas ayudas electrónicas, como el freno motor, el control de tracción -HSTC- y el ABS. No obstante, incluso en el modo más deportivo, el X-ADV responde con nobleza y en un día lluvioso como el que me ha tocado probarlo me he sentido seguro tanto a la hora de abrir gas como a la hora de gestionar los trazados más revirados.
Pensando en el off-road
Aunque Honda ha logrado reducir el peso del X-ADV en dos kg, éste sigue siendo considerable, lo que se nota al maniobrar en parado. En marcha, en cambio, se muestra ágil y equilibrado, con un gran aplomo en los apoyos de delante a pesar del recorrido largo de su horquilla. Para ello se recurre a unos ajustes firmes que me han parecido acertados pues absorben bien las irregularidades sin perder la compostura en las frenadas. El trabajo que realiza el amortiguador es igualmente notable, manteniendo siempre la rueda fija al asfalto incluso en firmes irregulares.
Los frenos, al igual que las suspensiones, no han recibido mejoras y creo que tampoco lo requerían. El doble disco delantero con pinzas de anclaje radial muestra una mordida contundente y con muy buen tacto. La ayuda que ofrece el trasero es esencial para corregir la moto en el paso por curva y también es dosficable. El ABS no es nada intrusivo y anima a apretar con ganas para frenar porque transmiten mucha seguridad. También fuera del asfalto.
Aunque la mayoría de los usuarios del X-ADV no sacan partido de las opciones camperas de su scooter, lo cierto es que permite ciertas alegrías en tierra. Las ruedas de 17” y 15”, ideales en carretera, no son las ideales para afrontar suelos muy irregulares, pero el recorrido de las suspensiones y los neumáticos invitan a probar suerte en pistas sencillas.
Para ello se cuenta con un modo Gravel que sitúa el ABS en su modo mínimo de intervención. El antiguo modo G queda integrado en él y hace que el embrague tenga un cierto recorrido muerto que permite hacer derrapadas. No se convierte en una moto off-road, pues el control de tracción sigue impidiendo las locuras, mejor, pero puedes llegar a pasarlo bien. Los frenos, al ser dosificables, te invitan a apretarlos con confianza. La firmeza de la horquilla, perfecta en suelo alquitranado, ahora pasa factura y su respuesta se vuelve algo seca. El amortiguador trasero también transmite más los baches, pero transmite mejores sensaciones que la horquilla.
Para mejorar la ergonomía, Honda ofrece como accesorio original unas estriberas que permiten una postura más natural conduciendo de pie. Nuestra unidad las llevaba instaladas y efectivamente se convierten en imprescindibles para este uso. En 2021 además se han homologado y aparecen recogidas en la ficha técnica.
Conclusión y valoración
Recuerdo que cuando se presentó el primer X-ADV me pregunté a mí mismo si no era demasiado arriesgado lanzar un scooter con orientación aventurera y con una estética tan peculiar. El tiempo ha demostrado que Honda ha acertado, el éxito comercial ha sido mayúsculo. Te puede gustar o no estéticamente, pero lo que tengo claro es que una vez que lo pruebas entiendes ese reconocimiento por parte del público. Se trata de un vehículo especial, único, con un comportamiento ejemplar en ciudad, al mismo nivel que un maxiscooter deportivo, pero que se transforma en una moto divertida, cómoda y efectiva en carretera, y con cierta capacidad off-road.
En 2021 se incrementan esas capacidades. La nueva generación del cambio DCT es todavía más eficaz, con un funcionamiento que bien podría prescindir de las levas porque veo difícil mejorar a la “máquina”, mientras que su parte ciclo responde a las exigencias de cualquier usuario. A nivel de equipamiento poco más se puede añadir a un scooter de este nivel, mientras que sólo su precio puede plantear algunas dudas, ya que por los 12.150 € que cuesta tenemos un amplio abanico de monturas entre las que elegir.
Será interesante ver cómo le afecta la llegada del Forza 750, su “hermano” con el que comparte gran parte de componentes, pero esa guerra comercial fraticida no creo que preocupe mucho a la marca. Al fin y al cabo todo queda en casa.
