La tercera generación de la moto que inauguró la gama MT supone una renovación total del modelo para hacer frente a una competencia cada vez más numerosa y mejor armada. Por eso Yamaha ha planteado una moto netamente mejor que la anterior en términos de motor, parte ciclo y ayudas a la conducción, es decir, electrónica.
También se ha hecho una profunda labor de resideño en su estética y ahí Yamaha ha acertado, ya que es una moto que ha originado gran cantidad de comentarios -muchos en clave negativa- lo que por sí solo ya ha significado una campaña gratis de publicidad. Y es que el cambio del faro frontal ha sido tan radical que la personalidad de la moto ha cambiado mucho, destacando por su pequeño tamaño y el uso de una óptica polielipsoidal. Por supuesto, toda la iluminación es LED.
Personalmente, no estoy para juzgar el trabajo de los diseñadores porque es un tema sujeto a los gustos de cada uno. Me parece mucho más interesante y provechoso hacerlo con el de los ingenieros que han tratado de perfeccionar al máximo el planteamiento de la MT-09, una moto que siempre se ha caracterizado por ser una irreverente, cañera a indiscutiblemente deportiva. Vamos a ver los pilares básicos en los que se ha basado la evolución de la MT-09 2021.
Más motor: más diversión
El propulsor CP3 es un tres cilindros paralelos que ha sido la seña de identidad de esta moto desde su lanzamiento en 2013. En 2021 se ha incrementado la cilindrada y con ello la potencia y el par, adaptándola de paso a la normativa Euro5. ¿Y cómo se ha logrado todo esto?.
La carrera crece en 3 mm para ganar 42 cc y dejar el cubicaje en 889 cc. La potencia se establece en 119 CV a 10.000 rpm y el par en 93 Nm a 7.000 rpm. Esto hace que en toda la banda de uso del motor tengamos siempre más de ambas cosas, haciendo que sea más competente en cualquier situación.
Los pistones son forjados, se han reposicionado los inyectores y se ha logrado eliminar el sistema de inyección de aire. Además han aumentado un 15% las masas inerciales generadas por el cigüeñal para propiciar una mejor entrega de par. Y se han acortado las dos primeras marchas para incrementar la sensación de aceleración.
En total se ha reducido 1,7 kg de peso solo en el motor y 1,4 corresponde al sistema de escape que ha sido rediseñado por completo y ahora se encuentra justo en la panza de la moto, con dos salidas que apuntan casi directamente al suelo, especialmente la del lado izquierdo de la moto. Mención especial para toda la labora realizada por parte de los ingenieros en busca de un sonido acorde al espíritu guerrero y radical de la moto.
Parte ciclo: menos peso, más calidad
En la ciclística también hay numerosos cambios para buscar un conjunto más eficaz, especialmente en conducción deportiva y en donde el aluminio se apodera de toda la estructura. Por eso la MT-09 2021 cuenta con un chasis más ligero de estructura doble viga fabricado en esta material y con las paredes más finas, de solo 1,7 mm. También se ha reajustado la posición para buscar un mejor centrado de masas. Y algo muy importante es el peso, ya que se ha reducido en 2,3 kg, aportando un 50% más rigidez lateral. El subchasis también es de aluminio y es responsable de 1,6 kg de ahorro sobre la báscula.
El basculante está hecho del mismo material para contribuir al poco peso del conjunto que se cifra en 189 kg con todos los líquidos, es decir, en orden de marcha. Esto supone un ahorro de 4 kg frente a la versión precedente teniendo en cuenta todos los elementos que suman y los que restan en la nueva moto.
Otro aspecto que puede parecer poco importante pero en absoluto lo es, son las nuevas llantas de aleación que son 700 gramos más ligeras y gracias a ello favorecen las masas no suspendidas y por lo tanto el mejor comportamiento de la moto. Además se unen a los neumáticos súper deportivos Bridgestone Battlax S22, todo un lujo de serie.
En los frenos también hay mejoras, ya que a las clásicas pinzas delanteras monobloque radiales de Yamaha, se suma una bomba de freno radial firmada por Nissin. También el módulo de ABS de Bosch 9.1 MP es 400 gramos más ligero.
Y por último, las suspensiones suben mucho de nivel, ya que la horquilla invertida de 41 mm KYB es totalmente ajustable, habiéndose reducido 39 mm la longitud de las barras pero manteniendo el mismo recorrido, con el fin de proporcionar unas mejores y más eficaces reacciones del tren delantero. Detrás se ha rehecho el sistema progresivo de bieletas y ofrece dos opciones de ajuste: compresión y extensión.
Mucha más electrónica
Gracias a la incorporación de una plataforma inercial IMU de seis ejes derivada de la YZF-R1 pero más sencilla, la MT-09 ofrece una serie de ayudas a la conducción que la hacen mucho más actual y segura. De hecho, el control de tracción y el ABS tienen funcionamiento en curva, aparte de tres niveles de ajuste. Y contamos con anti-caballito y control de deslizamiento. Todo esto se aglutina en tres modos de conducción: el “uno” que libera más controles, el “dos” menos y un tercero en el que podemos customizar todo. Y también tenemos opción de desactivar estas ayudas, salvo el ABS.
Por otro lado, y gracias al nuevo acelerador electrónico, tenemos hasta cuatro modos de funcionamiento de motor, y en todos ellos está disponible toda la potencia pero la entrega varía mucho entre ellos. El 1 es el más directo en la respuesta y se va suavizando hasta llegar al 4 que es el destinado para situaciones de baja adherencia.
Otro elemento indispensable en esta nueva MT-09 es el cambio rápido bidireccional al que acompaña un asistente de cambio y un embrague antirrebote. ¿Se puede pedir más de serie?
Todo podemos visualizarlo en una nueva instrumentación que es una pantalla TFT de 3,5 pulgadas y manejarlo tanto desde una ruleta en la parte derecha como desde unos botones en la parte izquierda. Para mayor seguridad, no se pueden modificar las ayudas en marcha, solo los modos de conducción. No dispone de opción de conectividad y es un tanto pequeña para lo que se estila hoy en día, pero la información es abundante, con ordenador de a bordo incluido.
En marcha: puro dinamismo
Para explicarte el resto de novedades, lo mejor es que nos pongamos en marcha. Así que arrancamos el motor para enfilar hacia un ruta de 220 km que Yamaha había preparado para esta toma de contacto por los alrededores de Barcelona.
Desde los primeros metros se perciben dos cosas: funcionamiento redondo del motor, con las vibraciones muy controladas, y un dinamismo ágil en cuanto a la sensación de ligereza del tren delantero.
La posición de conducción, con el asiento situado a 825 mm que me permite llegar bien al suelo con mi 1,66 m, aunque sin alegrías, es acogedora a pesar de ser deportiva. El manillar ha elevado su posición y hace que el control y el confort se disfruten a partes iguales.
Es un motor en el que el empuje desde bajas vueltas es muy lineal y progresivo, por lo que no da tirones ni rodando a bajas vueltas en una marcha de más. Se ve muy bien por los espejos retrovisores y están perfectamente integrados en el ancho del manillar. Tampoco reciben molestas vibraciones ni aun cuando el motor comienza a ganar revoluciones.
El tacto del acelerador electrónico es preciso y eso ayuda, ya que al abrir y cerrar gas en ciudad no percibimos brusquedades, por lo que el rodar es agradable en todo momento. Eso sí, en los virajes a muy baja velocidad se nota que el ángulo de giro no es muy amplio y esto nos obliga a maniobrar algo más de la cuenta, por ejemplo para dar la vuelta en parado.
Pero lo mejor está por llegar ya que estamos ante una moto cuyo radio de acción va mucho más allá del entorno urbano, principalmente en carreteras de curvas.
Suben las pulsaciones
En este terreno constatamos desde el primer instante que estamos ante una moto sumamente reactiva a los mandos. La ligereza del tren delantero es absoluta y esto libera mucho de esfuerzo al tren superior del cuerpo, algo a lo que contribuye el poco peso del conjunto.
El modo 1 de entrega de potencia permite disfrutar de todo el vigor que impone desde las 5.000 vueltas y es el que más estoy usando mientras tengo configurado el modo manual de las ayudas en una posición intermedia; es decir con el control de tracción en curva, el de deslizamiento y anti-caballito, todos en el 2. En el resto de modos se percibe con claridad la progresiva suavización de la entrega de potencia.
Así encaro una carretera de auténtica gloria en cuanto a anchura y buen asfalto para poder explorar los límites del motor y la parte ciclo.
El sonido que libera el escape es estimulante a más no poder, especialmente cuando la potencia se intensifica de forma notable en la parte media y alta del cuenta vueltas. Ahí la MT-09 se vuelve rabiosa en el empuje, animándonos a aprovechar su buena puesta a punto general.
Al salir de los virajes más cerrados tiende siempre a levantar la rueda, quizás con demasiada frecuencia, ya que el tren delantero se vuelve algo inestable. Está claro que un amortiguador de dirección afianzaría todavía mejor esa rueda delantera. También puede ser una cuestión de reparto de pesos pero el caso es que hasta la cuarta marcha no podemos acelerar a conciencia sin que notemos como se eleva el tren delantero. Eso sí, no es impreciso a pesar de esa ligereza.
De hecho, la rueda delantera pisa siempre con determinación y eso hace que la conducción sea precisa en la entrada en curva y durante el viraje, apoyándonos en una suspensión que colabora muy bien en la estabilidad, así como en unos neumáticos de máxima eficacia en plena inclinación y aceleración a la salida de las curvas. Estamos ante una moto que inspira una gran sensación de tracción y que se mueve de una curva a otra con ansia y rapidez. A ello contribuye un cambio de marchas preciso y de suave accionamiento en donde destaca mucho el “shifter” de subida y bajada. Brilla especialmente en las reducciones y nos hace practicar una eficaz conducción deportiva. También destaca la buena labor del sistema antirrebote.
Los frenos juegan un papel fundamental en este escenario, permitiéndonos apurar la frenada a nuestro antojo, plena de tacto y potencia, y con la asistencia del ABS en curva que funciona como se espera de él, evitando el subviraje excesivo si entramos un poco pasados de velocidad tirando de la maneta a fondo. El freno trasero hace entrar con cierta facilidad el sistema antibloqueo y eso me hace confiar todo en el delantero que destaca por su excelente dosificación; se nota mucho la presencia de la bomba radial.
Un dato positivo es el consumo, ya que tras acabar la prueba marca en torno a los 5,5 l/100 km aunque el trato hacia el acelerador ha sido por momentos despiadado para sacar su máximo potencial. Con su depósito de 14 litros la autonomía en un uso mixto y más “civilizado” debe estar en unos 250 km, con la reserva incluida.
Conclusión y valoración
La MT-09 2021 es una moto trepidante en su terreno favorito, las curvas. Es claramente superior en todo al modelo precedente. Lo que no me acaban de convencer son algunos aspectos de los acabados: se ve mucho cableado no muy bien resuelto e incluso justo bajo el faro frontal queda muy a la vista el claxon. También tienen tendencia a desengancharse los intermitentes delanteros aunque es fácil volver a colocarlos.
Por lo demás, es una moto a la vanguardia de su segmento y llega para marcar la pauta, con una dotación de ayudas electrónicas a la conducción de buen nivel. Un punto muy a favor es la presencia del cambio rápido bidireccional que muchas marcas y en motos más caras se empeñan en cobrarlo aparte. Y además funciona muy bien.
El planteamiento de la parte ciclo acompaña a la perfección al espíritu cañero del motor que es la clave de una moto deportiva y gamberra sin paliativos. Con un rendimiento y sonidos superlativos, se apodera de tu mente para sacar tu lado más salvaje en todo momento.
Y lo mejor es que su precio se no ha incrementado respecto al modelo que se comercializaba hasta ahora: 9.899 €. La relación calidad-precio es incuestionablemente buena y la posiciona muy bien frente a motos como la BMW F 900 R, Ducati Monster, Kawasaki Z900, KTM 890 Duke o la Triumph Street Triple R. La pena es que Yamaha no ofrezca una versión de 95 CV limitable para el carnet A2 como la mayoría de sus rivales.
Sí que ofrece en cambio la versión SP, con suspensiones mejoradas en ambas ruedas, control de velocidad de crucero y detalles de acabados de mayor exclusividad, amén de una decoración más sugerente inspirada en la YZF-R1. Su precio es de 11.799 €.
