La firma de los diapasones ha lanzado prácticamente a la vez su MT-09 y Tracer, una misma base y un renovado motor de tres cilindros para dos conceptos diferentes. Ambos modelos muy esperados porque cada uno triunfa en su segmento. En el caso de la Tracer representa el 44% de las ventas. Hemos sido unos privilegiados al probar la nueva Tracer y su versión GT, ya que asistimos a una presentación que se esperaba que fuera europea y acabó siendo española por las restricciones de algunos países por el Covid. El sitio elegido, las reviradísimas carreteras del Priorat en Tarragona donde pudimos sacar lo mejor de este lanzamiento por partida doble. Un restyling por dentro y por fuera que atañe a prácticamente todos los componentes de la moto. Una tarea nada fácil porque ya en su versión anterior de 2018 se hizo una moto muy acertada y que iba realmente bien, por tanto ¿Yamaha lo habrá vuelto a hacer?

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Todo nuevo  

Sin salirse un milímetro de la esencia Tracer y respetando los “cánones” del segmento sport-turismo, o en este caso también denominado trail asfáltico, la nueva Tracer se presenta como una moto renovada al 100%.

Empecemos por la estética. El frontal se ha estilizado y afilado en su forma, se han adoptado unas nuevas ópticas más pequeñas, full LED por supuesto, que se distribuyen entre el doble faro superior (luces de posición) y los dos pequeños faros que quedan un poco más abajo (cruce y largas). La versión GT incorpora de serie luces adaptativas que se encienden hacia el lado donde la moto se inclina, se encienden en cuanto detecta que la inclinación supera los 7 grados, o sea enseguida.

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El carenado se ha rediseñado tomando como premisa la comodidad del conductor, ya que cuenta con más espacio al haberse estrechado en la zona de las piernas. La protección aerodinámica es muy buena y yendo deprisa no te llega mucho aire a las piernas. Aquí merece una mención el parabrisas porque protege de manera efectiva incluso en la parte alta del casco, pues no se mueve a alta velocidad y ofrece muy buena visibilidad. Además es regulable en altura de forma manual, con 50 mm de diferencia entre la posición más alta y la más baja. En la parte trasera encontramos nuevos asientos y renovadas ópticas muy en la línea estética de la versión anterior.  

CP3: un “tri” para disfrutar

Todas las miradas estaban puestas en la renovación del motor de tres cilindros de esta Tracer, el CP3, que Yamaha utiliza en todos sus modelos 900. Y no es de extrañar ya que siempre ha sido un propulsor efectivo, potente, con buen tacto y muy utilizable a cualquier rango. Es un propulsor totalmente nuevo que mantiene su configuración de tres cilindros en línea pero aumenta su cilindrada hasta los 889 cc, con el mismo diámetro de los cilindros y un aumento de 3 mm de carrera. Se adapta a la Euro 5 y, como suele pasar, la potencia tiende a aumentar, en este caso llega hasta los 119 CV. Pero más notable aún es el aumento de par de 93 Nm a 7.000 rpm, es decir cuenta con más par y lo entrega antes. También se ha incrementado un 15% la masa inercial. El peso del motor se ha visto reducido en 1,7 kg sobre todo por el rediseño del sistema de escape. ¿Te has dado cuenta? Mira las fotos y busca el escape, parece inexistente y es que se ha reducido al máximo. Es todo lo que se ve en la parte baja del motor, de ahí que no haya problemas de espacio para poner las maletas.

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En Yamaha, como buena empresa de instrumentos musicales, han querido dotar a este motor de un sonido bonito jugando con el ruido de admisión y de escape, y la verdad es que les ha quedado muy bien porque no tiene un sonido estridente hasta que lo subes de vueltas, donde es mucho más grave. A bajas revoluciones podría parecer incluso un tetracilíndrico, con ese tacto suave, lineal y exento de vibraciones.  

Más electrónica

En mi opinión este motor le sienta realmente bien a la Tracer, es un motor lleno y funciona perfectamente en cualquier parte del cuentarrevoluciones. Es polivalente porque lo mismo puedes ir en marchas cortas en ciudad, por ejemplo, que estirar las marchas en conducción deportiva. Tiene buenos bajos y mejores medios. El nuevo acelerador electrónico tiene un tacto excelente y forma parte de un entramado electrónico que bajo las órdenes de una IMU de seis ejes gestiona todas las ayudas en cuanto a la asistencia a la conducción.

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La Tracer 9 cuenta con 4 modos de conducción, en los tres primeros entrega toda la potencia (119 CV) pero varía la entrega, es decir, en el modo 1 la entrega de potencia es más contundente al abrir gas y el 3 más progresiva. El modo 4 se reduce la potencia en 15 CV y la entrega es aún más progresiva, un modo recomendado para lluvia, ciudad o cuando las condiciones del asfalto no son demasiado buenas. Para cambiar de modo solo hay que pulsar un botón de la piña izquierda. Desde aquí también se puede variar la intrusión del ABS o el control de tracción. Este último tiene tres modos: el uno, que es el menos intrusivo; el dos, más intrusivo y el M, que es el modo personalizable en el que además del control de tracción puedes dejar ajustado a tu gusto el ABS, que funcione o no el anti wheelie, o variar el control de deslizamiento.

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En las reviradas carreteras del Priorat con el modo 2 vas más que de sobra para que la moto responda con contundencia, pero quise cambiar al 1 para probarlo y es impresionante la entrega instantánea de potencia y lo que dan de sí los 93 Nm de par. Con apretar un botón puedes tener desde el comportamiento de una deportiva radical a una moto dócil y amable con la que es difícil darse un susto. El cuadro de mandos se compone de dos pantallas digitales en la que se muestran todas las funciones, la pantalla de la derecha se divide en cuatro partes, en cada una de ellas puedes colocar la función que quieras: nivel de gasolina, consumo medio, temperatura ambiente, etc.  

En acción la “moto total”

Con esto me refiero a su polivalencia en cualquier tipo de escenario. Y aquí juega un papel fundamental su estudiada ergonomía. La postura de conducción es erguida, de moto trail, el manillar es alto, con lo cual no se carga peso en las muñecas, el asiento es cómodo y los estribos están en un sitio en el que no tienes que flexionar mucho la pierna. La distancia al suelo del asiento es de 810 mm en su posición más baja, se puede subir 15 mm mediante un proceso sencillo que puedes hacer en unos 2 minutos y sin necesidad de herramientas. En cualquiera de las dos posiciones yo, con mi 1’80, llego perfectamente al suelo con los dos pies, en la posición alta no con las dos plantas de los pies apoyadas completamente en el suelo pero casi.

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Las estriberas también pueden cambiar de posición, se pueden subir o bajar en dos posiciones. En la prueba estaban en la posición más baja, es un sitio cómodo pero al tumbar en curvas es muy fácil que toquen con el asfalto porque el avisador es muy largo. El manillar también es regulable en altura, para ello hay que desmontar las torretas. Sólo aflojando los tornillos puedes acercarlo o alejarlo del cuerpo.

Con todo ello lo que afirmo es que la comodidad es total. Lo mismo vale para hacer muchos kilómetros en un viaje largo, que para usar cada día para ir a trabajar. Sin descartar en absoluto su utilización para conducción deportiva, donde rinde a las mil maravillas. Aquí es un buen momento para hacer una mención a los Bridgestone Battlax T32 que monta de serie, unos neumáticos (100% asfálticos) que han sido desarrollados específicamente para este modelo y que funcionan perfectamente en cualquier situación, incluso en una carretera de curvas yendo muy deprisa y con todo tipo de asfalto. Una muy grata sorpresa.

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El chasis de doble viga de aluminio es de nueva factura, algo más ligero que en la versión anterior y revisado en puntos clave. El basculante es un poco más largo pero eso no ha influido en la distancia entre ejes, que sigue siendo de 1.500 mm. El subchasis es de hierro pensando sobre todo en su resistencia a la hora de viajar acompañado y con las maletas cargadas. En marcha transmite sensación de seguridad, estabilidad y equilibrio. Es muy noble y efectiva en cambios de dirección rápidos e incluso en curvas enlazadas donde se muestra muy ágil y segura. El paso por curva es una de sus grandes virtudes donde muestra aplomo, dando tanta confianza que siempre puedes entrar más rápido de lo que parece, hasta que llega el susto. Pero es aquí donde interviene la electrónica, para corregir los errores y velar por la seguridad del que está a los mandos. Aquí tanto el control de tracción como el ABS en curva me salvaron de dos caídas prácticamente seguras que cuento en el vídeo.  

Versión GT

Es la Tracer 9 más vendida, el 75% de las ventas corresponden a esta versión y no es de extrañar ya que por 2.500 euros más sobre la versión estándar equipa cosas interesantes. De todas ellas hay una que sobresale: las suspensiones electrónicas. Es un sistema semiactivo con el que se varía la regulación de hidráulicos de forma automática y en tiempo real en función de las condiciones del asfalto o de la propia conducción. Un ejemplo, si frenas fuerte con el freno delantero la horquilla se endurece sola. Es un sistema que ya prácticamente todas las motos de este tipo equipan y que mejora considerablemente la seguridad y el confort en marcha, ya que siempre vas con un tarado perfecto de suspensiones, pase lo que pase. Hay que rodar unos kilómetros para acostumbrarse, ya que las reacciones son diferentes a las de una moto convencional, pero una vez te haces a ello es difícil volver a la “normalidad”. Es un sistema desarrollado por Kayaba y Yamaha en exclusiva para este modelo. La precarga tanto de la horquilla como del amortiguador va aparte de este sistema y es manual, siendo la de detrás regulable a través de un pomo, lo que hace no tener que usar herramientas para dicha regulación.

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El enfoque viajero de esta GT se ve plasmado sobre todo en las dos maletas laterales de 30 litros de capacidad cada una y en donde caben, entre otras cosas, dos cascos integrales, uno en cada maleta. Es fácil acceder a ellas y también quitarlas, además vienen con un sistema de anclaje que flexa para que las maletas se muevan a la vez que la moto y no hagan extraños por ejemplo en los baches. El tapizado del asiento en esta versión tiene más calidad que en la estándar, y ya que hablamos de asiento el del pasajero es muy cómodo al igual que la postura en general. Nuestro acompañante viaja muy a gusto en esta nueva Tracer porque tiene los estribos en una posición muy adecuada, tiene asideras y si ya rematas el equipamiento –en este caso opcional- con un baúl trasero, tendrá un respaldo para poder hacer kilómetros y kilómetros sin fatiga. Y hablando de largos recorridos, los 19 litros del depósito dan una autonomía aproximada de unos 350 kilómetros, siempre alguno menos si subimos mucho el motor de vueltas por ejemplo en conducción deportiva.

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El cambio semi automático viene de serie en la GT -opcional en la versión estándar-, un sistema que como viene siendo habitual en Yamaha funciona perfectamente. Puedes subir o bajar marchas sin tocar el embrague. A mi normalmente me gusta bajar marchas utilizando el embrague por que me gusta tener bajo control la reducción, pero en este caso las reducciones son una gozada incluso las más radicales, da un pequeño golpe de gas y es muy controlable. También hay que decir que cuenta con embrague antirrebote y asistente de embrague, lo que contribuye a mejorar el tacto general sobre todo a la hora de reducir marchas.  

Conclusión y valoración

Pues sí, Yamaha lo ha vuelto a hacer. Traceros y Traceras estáis de enhorabuena. Aquí siempre me gusta decir algo negativo o que no me haya gustado de la moto, pero en este caso lo tengo difícil. Probablemente si uso la nueva Tracer 9 durante unos días le sacaría algún defectillo, pero en apenas 200 kilómetros de ruta no he sido capaz. Ni siquiera se le puede echar en cara un precio elevado porque no es así, los 11.799 euros de la versión estándar me parecen totalmente lógicos para lo que ofrece. Es cierto que prescinde de ciertos lujos como una llave de proximidad o un embrague de accionamiento hidráulico, por ejemplo, pero quizá sea eso lo que determina ese ajustado precio. Aún me gustan más los 14.299 euros de la versión GT, solo 2.500 euros de diferencia entre ambas, y ya solo con las suspensiones electrónicas ya compensa optar por la GT.

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Como te decía antes, lo de la “moto total” no es una exageración porque vale para todo en asfalto y su funcionamiento es bueno en cada escenario, sin “peros” ni excepciones. Es cómoda y polivalente y te deja con la boca abierta en ciertos casos como en conducción deportiva, donde sin perder un ápice de comodidad es capaz de ofrecer sensaciones fuertes y, lo más importante, con seguridad ya que toda la electrónica funciona y está a la altura incluso en manos muy exigentes. Es cierto que la competencia viene pegando fuerte, pero si ya la antigua Tracer copaba el 44% del segmento sport-touring, con este acertadísimo rediseño mantendrá su hegemonía o se hará más grande.  

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