La cuarta generación de este icono ha causado un gran revuelo por la profunda metamorfosis llevada a cabo por Ducati que ya dejó claro con la Panigale V4 la falta de ataduras a la hora de buscar lo mejor en términos de prestaciones y manejabilidad. Lo único que mantiene de la primigenia esencia Monster es la distribución “desmo”  de su motor bicilíndrico en "L"y Ducati no ha dudado a la hora de cargarse el mítico chasis tubular para dotar a la nueva Monster de la misma tecnología de bastidor que tiene la V4 en busca de una moto más eficaz.  

Renovación total: cifras que avalan

18 kilogramos menos respecto a su predecesora, la 821, avalan su nueva propuesta Monster para una moto que equipa el motor de 937 cc que también montan la Multistrada 950 y la SuperSport 950. En total, tenemos una moto con 111 CV y que pesa 166 kg en seco. Una buena relación con la que preveo una buena relación, sin duda.

Estamos ante una Monster que cambia por completo en lo estético y aquí habrá opiniones para todos los gustos. Se mantiene una estampa musculosa con todo al aire y hay un rasgo que define a esta nueva generación y es el faro delantero. Se ha buscado algo mucho más vanguardista, rompiendo de forma radical con el diseño previo e introduciendo no solo LED sino también luz diurna o DRL.

La moto se ve compacta y estrecha, proyectando una sensación dinámica muy prometedora. Así que tenía unas tremendas ganas de subirme para comprobar cómo afectan los numerosos cambios de esta nueva Monster a su comportamiento.  

El nuevo chasis: más deportividad

Pero antes de subirme tengo la obligación de hablar del cambio más notable y comentado de esta Monster 2021: el nuevo chasis. El haber sustituido la mítica estructura tubular por un nuevo concepto es una maniobra audaz por parte de Ducati, una firma contraria al inmovilismo y partidaria de buscar las mejores soluciones para que sus motos sean lo más eficaces posibles. Efectivamente, se pierde un rasgo que parecía indispensable pero solo por el ahorro de 4,5 kg ya merece la pena. Además, el propulsor, el alma, cobra todavía más protagonismo y eso en una moto desnuda me parece todavía más sexy. Estamos hablando de una estructura de aluminio que va fijada en la parte superior desde la pipa de dirección en forma de U tumbada, como si fuese una doble viga corta y que se desdobla, usando el motor en dos puntos de anclaje como elemento imprescindible, portante. Ducati denomina el sistema front frame, cosas suyas. Pero lo cierto es que pasa muy desapercibida porque la parte superior de la estructura queda camuflada por el depósito de combustible. En la foto podéis ver perfectamente de lo que os hablo.

Por cierto, la dieta de adelgazamiento prosigue en el motor, donde se ahorran 2,6 kg, pasando por el subchasis que aporta 1,9 kg de rebaja, el precioso basculante y las llantas, que reducen 1,6 y 1,7 kg respectivamente.  

Electrónica: más y mejor

Y antes de pulsar el botón de arranque también tengo que incidir en la electrónica que arropa muy bien a esta nueva Monster, ya que gracias a la presencia de una plataforma inercial IMU de seis ejes y al acelerador electrónico hace que podamos disfrutar de ABS, control de tracción y anti-caballito, todo con función en curva o inclinación.

Por supuesto, hay modos de conducción, tres concretamente (urban, touring y sport). En el modo urban tenemos una respuesta más moderada y menos potencia, en torno a 75 CV, y las ayudas electrónicas muy conservadoras para evitar sustos, en el touring la potencia es total pero la entrega es más progresiva y las ayudas electrónicas menos intrusivas, y en el sport el gas tiene una respuesta muy directa y las ayudas se liberan para dejarnos hacer en conducción deportiva. E incluso tenemos control de salida o launch control. ¿Se puede pedir más? Pues sí porque tiene más pero lo que me pedía el cuerpo es ponerme el casco y contártelo en marcha.  

Arrancamos en ciudad: civilizada

Para esta toma de contacto Ducati había preparado un ruta por el interior de Valencia, donde hay unas carreteras de auténtico escándalo; perfectas para una moto así.

Así que según llegamos a la capital del Turia me subí a la moto para iniciar la ruta. Al arrancar ya se percibe el típico sonido del bicilíndrico en V a 90º de Ducati con distribución desmodrómica. ¿La vida sigue igual? Pues no. En cuanto recorrí los primeros metros ya se hizo patente que estamos ante una moto de reacciones mucho más vivas que la Monster 821. El motor Testratetta 11º de 111 CV también ha ganado en dulzura al rodar a baja velocidad y no tiende a dar tirones con facilidad ni aunque dejemos caer el motor, abusando un poco de las marchas. Ducati no para de mejorar en esto y en estas buenas sensaciones también tiene mucho que ver con lo que Ducati ha denominado smart power modes. Básicamente, lo que hacen es suavizar la respuesta del gas en la primera y segunda marcha de los modos urban y touring, mientras que esto solo sucede en la primera del sport. Así que todo transcurrió tanteando la moto hasta poder salir a la carretera, dándome tiempo a analizar cómo se desenvuelve en el entorno urbano que es donde va a pasar, en la mayoría de los casos, buena parte de su vida.

Estamos ante una moto estrecha y de muy contenida longitud (solo 1.474 mm entre ejes), por lo que circular entre coches y demás elementos urbanos es algo sencillo. La moto además goza de un buen ángulo de giro para que las maniobras a baja velocidad no supongan más tarea de la cuenta.

Con mi 1,66 m, al parar en los semáforos llego al suelo con facilidad aunque no con las dos plantas de los pies. El asiento está situado a 820 mm del piso y el secreto para que pueda llegar es que se estrecha mucho en la unión con el depósito que también contribuye con sus formas. Y si eres una persona más baja, se puede pedir con un asiento a menor altura, a 800 mm, e incluso existe un kit de suspensión rebajada que lo puede situar a tan solo 775 mm.

Los espejos retrovisores están muy bien integrados en el ancho del manillar para no ponerlos en peligro al pasar entre coches pero la visibilidad no es perfecta porque te ves justo en la parte interior los codos.

Continuamos rodando hacia las afueras de Valencia y también me fui percatando de lo bien que funciona el cambio porque las marchas entran con precisión. El contar con embrague hidráulico es todo un lujo porque hace más finas las operaciones aunque no llega a ser extremadamente suave. Y la maneta es regulable. Y el cambio semiautomático bidireccional de serie es ya válido en este escenario, por lo que si a bajas revoluciones trabaja con eficacia, a altas va a ser una inestimable ayuda a la conducción.  

Nueva instrumentación: completa

En el tramo de autovía aproveché para ir toqueteando su nueva instrumentación que es una pantalla TFT de 4,3 pulgadas a color, cuyo manejo es bastante sencillo desde un par de conmutadores en la piña izquierda.

Tiene de todo: ordenador de abordo, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura exterior, temperatura del motor, indicador de DRL, del modo de conducción seleccionado y de todas las ayudas. Por cierto, podemos cambiar el modo en marcha fácilmente e incluso entrando en el menú superior, donde hay hasta para medir tiempos por vuelta, tenemos la opción de modificar el nivel de intervención de las ayudas en cada uno de los modos. Es decir, personalizarlos a nuestro gusto, ya que contamos con tres modos de potencia, tres de ABS, ocho de control de tracción y tres de anti-caballito. Estos dos últimos podemos incluso desactivarlos. Pero esto, lógicamente, hay que hacerlo en parado.

También cambia el fondo negro/blanco de forma automática en función de la luz, por lo que tenemos un cuadro de instrumentos al que poco más se le puede pedir.    

En curvas: pura pasión

Y por fin salimos de la autovía y llegamos a su terreno predilecto: las curvas. Ya había podido disfrutar de unas geometrías de dirección modificadas que le dan un carácter muy juguetón y ágil pero aquí iba a comenzar la diversión al combinar esto con el modo sport.

Desde el primero momento ya me di cuenta de que atacar las curvas es la pasión de esta moto, con un motor que tiene una respuesta muy directa y vigorosa en este modo, acompañando todo con un sonido profundamente deportivo y típico de Ducati.

Ese doble escape superpuesto no solo le sienta bien solo por diseño sino que es imprescindible en la cautivadora melodía que me acompañaba en cada aceleración y que me animaba a incrementar el ritmo según iba intimando con la nueva Monster, algo que se hace con rapidez.

Usando el cambio rápido para lo que ha sido creado, la efectividad de la moto en conducción al límite es total porque permite empalmar relaciones sin soltar el acelerador y el ritmo es diabólico. Al llegar a cada curva, lo usamos para reducir y la respuesta es todavía mejor, porque ayuda en la retención en coalición con el embrague antirrebote que se postula como esencial en cada apurada de frenada para mantener el control total de la moto.

Y todo apoyado por un equipo de frenos difícilmente mejorable para una moto de este tipo: pinzas delanteras de anclaje radial monobloque M4.32 para unos discos de 320 mm. La respuesta del freno delantera no admite crítica sino todo lo contrario. Tenemos potencia y tacto para dosificar la frenada a nuestro antojo y con solo un dedo, contando con regulación de la maneta. Y si hemos calculado algo mal, ahí está el ABS con función en curva que me salvó de algún susto. También el control de tracción y el anti-caballito trabajaron mucho, bien y, los más importante, con discrección.

Y es que te dejas llevar por su ímpetu y su pasión, pero sobre todo, por la sensación de control que tienes en todo momento y eso debe hacerte mantener la cabeza fría para disfrutar sin exponerte. La moto se siente súper estable, tanto en las frenadas más salvajes como en el paso por curva que es muy rápido y que puedes trazar con una precisión absoluta. ¡Qué disfrute!

Se nota que es una moto muy bien compensada en su reparto de pesos y a pesar de que el motor, con su poderosa respuesta en prácticamente todo el margen de uso, gracias a esos 93 Nm a solo 6.500 vueltas, trata de poner a la parte ciclo en apuros, no lo consigue en ningún momento. Y en este sentido hay que hablar de las suspensiones.

La horquilla Kayaba invertida de 43 mm no es regulable pero digiere muy bien todas las diabluras que hacemos a los mandos y sin ayuda de un amortoguación de dirección. La potente frenada ya supone un desafío que incrementamos con los apoyos más fuertes pero no se descompone en ningún momento y eso tiene su mérito. Y no es una piedra para un uso urbano, donde cuenta con calidad para filtrar irregularidades sin que la espalda sufra.

Detrás, el monoamortiguador va a anclado directamente al basculante de aluminio en disposición cantilever y esto permite ahorrar todo un sistema progresivo de bieletas que siempre añade peso. Y contribuye perfectamente a la sensación de tracción que disfrutamos en todo momento. Además podemos ajustarlo en precarga y extensión. Y cuenta con unos buenos aliados en los neumáticos elegidos por Ducati: Pirelli Diablo Rosso III. Confianza total en máxima inlinación.

A la salida de las curvas era una tentación constante abrir el gas a fondo para ver cómo la rueda tendía a levantarse pero de forma controlada, ya que el tren delantero se nota muy bien asentado en todo momento pero listo para cambiar de dirección en busca de la siguiente curva. Es totalmente adictiva en este sentido y cuando acabó el tramo de curvas fue un coitus interruptus de manual.

Con el pulso un poco más calmado, y a regañadientes, pudimos rumbo a Valencia para dar por finalizada la breve pero intensísima toma de contacto. Es cuando tuve tiempo de darme cuenta de que estaba ante una moto cómoda que me había puesto todo lo necesario en conducción deportiva en cuando a movilidad y habitabilidad pero ahora me proporcionaba confort para rodar tranquilo de vuelta. No castiga el cuerpo y esa posición más erguida no atenta contra su deportividad. También pude percibir el tipico caloret de Ducati procedente del motor en la pierna derecha pero no hay nada perfecto.  

Conclusión y valoración

Ducati no ha tenido ningún tipo de complejo a la hora de desarrollar este nueva Monster. Muchos dicen que ha perdido personalidad y esencia pero pocos de ellos han podido conducirla, al menos cuando yo escribo estas líneas.

Yo les puedo asegurar que siempre he asociado Monster con diversión y esta es, con total seguridad, la Monster que más me he gustado y las he probado casi todas. La relación del peso con la potencia y las geometrías de dirección hacen de esta moto una fuente constante de diversión. Apoyada por supuesto en una parte ciclo de alta calidad, como es normal en la marca de Borgo Panigale.

El renovado motor me parece el complemento ideal porque además continúa transmitiendo sabor “desmo” y ofrece un rendimiento muy competente en cualquier situación. Por cierto, no es muy "tragón" si somos civilizados con el gas pero con el depósito de 14 litros y un ritmo elevado, podemos subirlo fácilmente hasta los 6 l/100 km, así que echa cuentas...

Me gustaría poder ponerle una pega pero no le he encontrado más allá de los retrovisores que no ofrecen la panorámica ideal y vibran a partir de las 5.000 vueltas. Pero su visión nunca se enturbia de forma preocupante.

También me gustaría que fuese más barata si tuviese en mente comprármela porque 11.590 € no es poca cosa pero lo cierto es que va equipadísima en todos los órdenes y eso se paga. Porque todo lo que he comentado va de serie.

Por cierto, tiene versión limitada a 95 CV para el carnet A2. Y también se ofrece una variante denominada Plus que tiene una pequeña visera que cubre la instrumentación y una tapa de colín. Y es que es una moto para disfrutarla en solitario porque la persona que vaya detrás no tiene ni tiene agarrarse. ¿Los colores? Miradlos en nuestra ficha técnica que ya me he cansado de escribir ;)