Honda lanzaba en 2012 el concepto NC (New Concept), con tres modelos -Integra, NC700S y NC700X- de corte más bien económico tocando distintos segmentos. Con los años, ese planteamiento ha ido evolucionando, incremento de cilindrada incluido, hasta llegar a 2021, año en el que se han producido dos hechos destacados: el Integra y la naked S desaparecen del catálogo de Honda, y la única superviviente, la X, recibe algunas mejoras para cubrir todas las áreas dominadas antes por los tres modelos.
Menor altura del asiento
Dentro de esas modificaciones, una de las más importantes es la de rebajar el recorrido de las suspensiones -de 150 mm a 120 mm-, tres centímetros que se notan en la altura del asiento, lo que permite llegar al suelo a personas de cualquier talla. Yo mido 1,65 m y alcanzo el suelo con los dos pies, lo que otorga mucha seguridad circulando por ciudad. Además, esto no ha influido en la ergonomía, pues la distancia desde el asiento a las estriberas y al manillar no ha variado, por lo que seguiremos contando con una moto muy cómoda que permite mantener una posición erguida tipo trail. El asiento cuenta con un mullido rígido, apreciable sobre todo en la parte delantera, donde se junta con el falso depósito, pero con un buena superficie de apoyo como para disfrutar de largas jornadas encima de él.
La otra pantalla, la parabrisas, cuenta con un nuevo diseño pero tiene una altura similar a la anterior. La unidad de pruebas llevaba montada una opcional con mayor altura y que ofrece una protección superior sin que afecte en la visión frontal. Hablando de visión, detacar la ubicación y forma de los retrovisores, que además mantienen la visión nítida en todo momento.
Diversión a medio gas
Con la amenaza de lluvia, he decidido llevar un chubasquero que guardo con celo en este espacio tan útil y todavía me sobra para llevar algunas cosas personales más. Con la puesta en marcha mediante su nuevo botón de arranque -no dispone de llave inteligente de proximidad- escuchamos ese sonido peculiar que emite su motor bicilíndrico, un tono ronco marcado por el calado del cigüeñal a 270º. Su silencioso ha visto reducido su tamaño a pesar de la amenaza de la Euro5, manteniendo además un bajo nivel de rumorosidad.
La NC750X 2021 estrena un acelerador electrónico que otorga distintos modos de conducción: Rain, Standard, Sport y User. Cada uno de ellos varía la gestión del control de tracción, del freno motor, la potencia y, en el caso de la DCT que me toca probar, el rango de revoluciones a la hora de gestionar el cambio.
Me decido por el Sport, mucho más adecuado para estas circunstancias, pero lo noto un tanto brusco en el primer toque de gas. Un técnico de Honda me dice que pruebe con el modo User, utilizando de base el Sport pero quitando un nivel de los cuatro disponibles al DCT con el fin de suavizar la entrega. Mano de santo. Con esta configuración el resultado es el de una moto muy divertida por su rápida respuesta, pero con una entrega suave y lineal que no pone en aprietos en ningún momento.
Son 58 CV los que ahora declara la NC750X, inferiores a los de sus principales rivales -léase Yamaha Tracer 7, Kawasaki Versys 650 o Suzuki V-Strom 650- pero la clave está en su cifra de par, casi 70 Nm, a 4.750 rpm. Esto significa que a medio régimen, que es como se rueda el 90% del tiempo, tenemos un empuje muy elevado, incluso superior al de su competencia. El motor no estira demasiado, pero circulando entre las 2.500 rpm y las 5.000 rpm lo tenemos todo, y ése es para mí su secreto, pues permite ir rápido con un nivel de estrés muy reducido. Los pilotos más tranquilos, así como los que se inician en este segmento lo agradecerán enormemente. Por otro lado, Honda ha acortado el desarrollo de las tres primeras velocidades, lo que hace que suba de vueltas con mayor rapidez y sea una auténtica gozada salir de las curvas apretando el mando del gas sin contemplaciones.
Respecto a los consumos, Honda ha homologado 3,5 litros a los 100 km. En la prueba realizada el ordenador de a bordo reflejaba al final del día 4,1 litros a los 100 km. Claro está que hemos estado casi todo el día en una carretera de curvas, en modo Sport y sin compasión con el acelerador, por lo que se podría haber rebajado. Lo que no sé es si hubiésemos llegado fácilmente a esos 3,5 litros.
Mayor agilidad y aplomo
Según vas cogiendo confianza, el ritmo se va incrementando, sobre todo porque las amenazantes nubes han desaparecido y hasta podemos disfrutar del sol. Así que me quedo sin saber cómo funcionan en agua los Metzeler Tourance Next que calza la unidad de pruebas -otras unidades montaban los Dunlop Trailmax-. Las sensaciones que transmiten estos Metzeler son muy buenas, con un buen agarre y con mucha confianza a la hora de inclinar la moto.
Son unos neumáticos más de asfalto que los utilizados hasta ahora, y tiene lógica porque la moto invita a rodar más rápido en carreteras de curvas. Y es que en este sentido, la versión 2021 es muy diferente a las anteriores. Es una moto más ágil, además de resultar 6 kg más ligera. El secreto se encuentra en el recorte del recorrido de las suspensiones en 30 mm, lo que ha permitido bajar el centro de gravedad y se minimizan las transiciones de peso que penalilzan a las motos tipo trail.
Este acortamiento en las suspensiones influye también a la hora de frenar, pues la moto no se hunde tanto cuando se abusa del freno delantero. Esto supone una sensación de mejora en el frenada, aunque en este sentido no se han introducido cambios. Honda mantiene que es suficiente el montaje de un único disco delantero -320 mm-, aunque somos muchos usuarios los que pensamos que le iría bien algo más de potencia, especialmente en la versión DCT, que es 10 kg más pesada que la manual. No es que vaya escasa de frenada pero tampoco va sobrada.
Conclusión y valoración
La NC750X introduce una serie de “pequeños” cambios que en conjunto suponen una transformación bastante profunda. La reducción de la altura es seguro un reclamo importante para pilotos de menor talla que se veían intimidados por las versiones anteriores, siempre teniendo en cuenta que nunca ha sido una moto especialmente voluminosa.
Además, el incremento de potencia unido al acortamiento de las tres primeras marchas, hace que su carácter me recuerde al del X-ADV. Eran muchas las críticas que decían que la NC750X era una moto un tanto aburrida, casi de mensajero, pero creo que eso ya no se podrá argumentar. Cierto es que su ficha técnica puede resultar poco atractiva para los que buscan caballos puros, pero somos muchos los que valoramos el empuje a medio régimen, y en este sentido, sus datos son demoledores.
Esta versión 2021 abandona casi por completo el segmento trail para meterse de lleno en el de turismo, el cual parece estar en auge al menos en las motos de media cilindrada, por lo que el nuevo planteamiento de Honda parece ser muy lógico, igual que la NC750X.
Equipamiento piloto
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