Tenía muchas ganas de subirme a una de las naked de media cilindrada más prometedoras de 2021. Diseñada a imagen y semejanza de la superlativa Tuono V4 y animada por el nuevo motor que ya habíamos probado en la RS 660, me parecía tentadora a más no poder. A pesar de haber sido una toma de contacto bastante breve sí ha sido suficiente para cogerle el pulso y sacar una valiosas primeras impresiones.  

Pequeñas diferencias fraternales

Como la moto ya la conocía un poco tras haber probado la RS 660 de la que deriva, todo me era familiar, salvo la posición de conducción que está definida por un manillar alto y ancho que va antecedido en el diseño de la parte frontal por uno de los elementos más interesantes de esta moto: la cúpula ahumada integrada en el semicarenado que sustituye al carenado integral. Esto plantea una protección aerodinámica de la que pocas naked pueden presumir, otorgándole de facto una personalidad única en el segmento y apoyada por un diseño de arrolladora personalidad vanguardista en el que destaca el doble carenado con función aerodinámica.

Pero no se acaban aquí las diferencia con la RS 660, ya que la Tuono 660 pierde o modifica algunos elementos para poder presentarse algo más económica: la plataforma inercial IMU de seis ejes da paso a un sensor de solo dos ejes. Esto quier decir que no tenemos de serie ABS en curva o luces cuneteras, por ejemplo. Tampoco contamos con cambio rápido bidireccional de serie y la horquilla invertida Kayaba de 41 mm es más sencilla. Y algo que también tiene su importancia es que la Tuono ofrece una potencia máxima de 95 CV frente a los 100 CV de la Aprilia RS 660.

Pero si la moto va a estar destinada a alguien con el carnet A2, la diferencia de potencia, aparte de ser poco importante en las versiones “full power”, sería nula en ese caso ya que el máximo permitido para la moto de origen es de 95 CV. Además se ha “remapeado” el motor para que se entregue más potencia en bajos y medios debido el diferente uso que se le va a dar a la Tuono 660.  

Abundante electrónica y buena parte ciclo

Por lo tanto, tenemos a priori dos motos mellizas que son idénticas en el resto de los aspectos, con un precioso chasis de aluminio marca de la casa y un basculante asimétrico fabricado en el mismo material, así como con un equipo de frenos protagonizado por dos pinzas Brembo de anclaje radial con bomba también radial.

La electrónica cuenta con numerosas ayudas a la conducción: control de tracción, anticaballito y freno motor con diferentes niveles que se modifican a través de una completa, y compleja, pantalla TFT y se maneja gracias al uso de una botonera y un gatillo en la piña izquierda y un botón en la derecha. No es nada intuitivo moverse así de buenas a primeras por lo menús para poder cambiar de los modos de conducción “de calle” o Road que son tres (Conmmute, Dynamic e Individual-configurable-) a los de circuito o Track que son dos (Challenge y Time Attack -configurable-), ya que hace falta manejar los botones de ambas piñas. Pero si es tu moto, en un par de días lo tendrás más que controlado. También cuenta con control de velocidad de crucero.  

Arrancamos en ciudad: comodidad

Y vamos a ponernos en marcha que voy a aburrirte con tanto hablar de electrónica. Me acomodé con facilidad a supuesto de conducción cuyo asiento está situado a 820 mm del suelo. Mido 1,66 m y llegaba al firme con las puntas de los pies pero sin problema. El puesto de conducción es confortable y a la vez deportivo, típico de naked con serias aspiraciones dinámicas.

Arrancar su bicilíndrico en paralelo con el cigüeñal calado a 270º es despertar una pequeña bestia que ruge tranquila al ralentí, avisando de su carácter guerrero ya desde los primeros suaves golpes de gas en parado. Sin embargo, el rodar a bajas vueltas está muy logrado y el tacto del acelerador electrónico es fino, por lo que circular tranquilamente en ciudad se hace una tarea sencilla y agradable.

Y es que la movilidad del conjunto es buena, aprovechando su ancho manillar para manejar los 163 kg en vacío (184 con todos los líquidos) con soltura. El tacto del cambio es agradable a pesar de no ser hidráulico y no contamos con maneta regulable para poder adaptarla con precisión a nuestra mano. Se ha reducido el desarrollo de las relaciones de cambio para apoyar una filosofía de moto más urbana y de carreteras más bien reviraditas.  

¿Protección naked?

Así que tras un trayecto en el casco urbano, buscamos rápidamente la salida hacia un terreno más abierto donde disfrutar de sus cualidades ciclísticas y de motor. En el tramo de autovía para enlazar con una carretera es donde pude percibir con claridad que con una moto totalmente desnuda, como suelen ser la mayoría del segmento, hubiese notado más el azote de la corriente de aire frontal. Y ese es un importante punto a favor de la Tuono 660. El asiento es amplio -además de cómodo- y esto me permitía esconderme con facilidad tras la cúpula apoyando el culo en el tope trasero para encontrar un resguardo más efectivo. La estabilidad de la moto es buena, aunque las velocidades a las que circulábamos eran moderadas pero si comparo la sensación con la RS 660, tengo que decir que su hermana me parecía todavía más asentada gracias en buena parte a los semimanillares.

El motor es glorioso en el sonido y en el empuje. Y cuanto más revolucionado va, mejor suena. Si apuramos cada marcha aprovechando la elasticidad del motor, las prestaciones que sentimos son poderosas para tratarse de un motor de solo 95 CV, donde los 67 Nm no llegan pronto: a 8.500 vueltas. Pero el propulsor sube de vueltas con una rapidez tremenda cuando enroscamos a conciencia el acelerador y ese es el secreto de su explosivo rendimiento.

Y si combinamos esto con una parte ciclo que la hace estable y ágil en curva, la diversión está garantizada. La lástima es que durante la toma de contacto apenas pudimos disfrutar en este tipo de escenario para poder exprimir más a fondo el disfrute y las cualidades de todo el conjunto.  

Máximo control

Sin embargo sí nos dejó claro que las suspensiones están perfectamente adaptadas gracias a un ajuste de serie durito que podemos modificar ya que tanto la horquilla como el monoamortiguador son regulables en precarga y en extensión.

Los apoyos fuertes en las apuradas de frenada son bien admitidos por la Tuono y la frenada es plenamente solvente aunque es menos rotunda que con la RS 660. Seguramente sea debido a una horquilla de especificaciones inferiores pero no eché de menos esa frenada tan sumamente instantánea porque me parecía incluso demasiado. La Tuono 660 es eficaz en este apartado y el ABS entra muy al límite de la pérdida de adherencia con un tacto muy deportivo.

La conducción en curvas es fácil con el manillar como elemento fundamental que proporciona control y no menoscaba el confort, al no forzar los antebrazos y las muñecas. La moto se nota equilibrada en todo momento y con una notable agilidad en los giros, prometiendo ingentes dosis de diversión en cuanto podamos tenerla una semana para nosotros solitos.

Un detalle que sí me gustó más respecto a la RS 660 es el de los retrovisores, ya que no recibían en este caso las vibraciones que enturbiaban casi por completo la visión como en su hermana deportiva. La panorámica es correcta y están bien integrados en el ancho del manillar, por lo que en conducción urbana no van a estar en peligro cuando pasemos entre coches.  

Conclusión y valoración

Necesitamos más y más curvas con esta moto para sacarle todo el jugo que promete. Acabé la ruta con la ligera sensación de que la RS 660 es una moto que me gusta más y no solo por las diferencias de equipamiento sino porque me parece más “redonda” en su rendimiento general. Pero la comodidad es la Tuono 660 es algo fuera del alcance de su hermana y eso es un importante punto diferencial. Así que no lo tengo todavía del todo claro.

No es una naked media económica pero por diseño, calidad de fabricación, componentes y equipamiento general, estamos ante un producto competitivo en su precio: 10.850 €. El frontal es cautivador con la iluminación LED, la luz de día DRL y además cuenta con la activación automática de las luces de largo alcance y de las de emergencia en las desaceleraciones más bruscas.

Está impulsada por uno de los motores que más me han gustado en los últimos tiempos y que demuestra a las claras que no hacen falta grandes dosis de potencia para ponerte la adrenalina por las nubes. Son 95 CV llenos de furia controlados por una electrónica de muy buen nivel y con un chasis típico de Aprilia que no admite crítica sino todo lo contrario. 

Cierto es que la competencia que se va a encontrar la Tuono 660 no es la de la RS 660 que está prácticamente sola. Las naked de 95 CV o limitables a 95 CV para el carnet A2 son legión y el cliente está tremendamente disputado pero pocas motos pueden presumir de la desarrollada personalidad deportiva de esta Tuono.