Qué bueno es en la vida tener un buen espejo en el que mirarse y la S 1000 R lo tiene: la S 1000 RR. Y aprovechando la obligatoriedad de la adaptación a la normativa Euro5 en 2021, la marca bávara ha planteado una moto casi desde cero, precisamente sacando partido a lo aprendido con su hermana súper deportiva, pero manteniendo una filosofía propia para desarrollar su concepto fiel a los principios de un segmento tan especial como el de las naked más viscerales y avanzadas del panorama.

Y es que realmente cada una sigue su propio camino aunque avanzan paralelas como máximas exponentes de la deportividad al desnudo en el catálogo BMW. Y hablando máximos exponentes, en 2021 ha surgido “el no va más” en la casa muniquesa gracias a la presentación de la nueva M 1000 RR: la primera moto con la sigla “M” que hace justicia a tan insigne letra en su carenado con los 212 CV que ofrece para los 192 kg en orden de marcha anunciados. Pero eso es otra historia, larga y entretenida que os contamos aquí.  

Más suave y ligera

Lo que nos interesa es la S 1000 R, un moto que como te decía al principio es nueva y que ha buscado radicalizar su concepto suavizando todo. Y esto parece chocar pero para mi es la clave de esta generación que a los mandos pretende emocionar todavía más, presentándose muy aligerada ( 7 kg menos), con un motor igual de potente pero más refinado y una electrónica que eleva las ayudas a la conducción para hacerla más segura.

Antes de ponernos a los mandos, te voy a contar por encima todo el trabajo hecho en BMW para incrementar la efectividad de la moto en cualquier terreno, incluido el urbano.

Y es que estamos ante una máquina que ofrece un mejor radio de giro que su antecesora y eso siempre resulta interesante porque parte de su vida va a transcurrir en ciudad. Es más estrecha gracias a que el motor ha logrado contener sus dimensiones (12 mm) y forma parte de la estructura de la moto al ir unido al chasis de doble viga de aluminio que es ahora 1,3 kg más ligero.

Lo que plantea BMW es un sistema global de bastidor denominado flex frame que incluye también el subchasis y el basculante de aluminio. Y lo que busca es proporcionar la mayor rigidez torsional pero permitiendo la necesaria flexión que beneficie dinámicamente a la moto.

Otro de los detalles técnicos que merece comentarse es el de la nueva suspensión trasera cuyo sistema se ha denominado “Full Floater Pro”. El monoamortiguador progresivo está en un posición totalmente vertical y más alejado de motor para que no haya un calentamiento del aceite y pueda así trabajar sin las interferencias que el calor provoca. El pistón del amortiguador se incrementa hasta los 46 mm, siendo capaz de tener más volumen de aceite pero que trabaja con menos presión. Todo esto tiene dos efectos inmediatos: aumento del agarre y también de la vida útil del neumático posterior, algo siempre crítico en motos de este tipo.  

Más electrónica, más seguridad

El motor, aunque mantiene la potencia en 165 CV, ha recibido mucha atención por parte de los ingenieros para reducir su peso mientras se adapta a la normativa Euro5 que obliga a montar más catalización y eso significaría más lastre. Aún así se ha obtenido un rebaja de un 6% en el peso del motor (58,5 kg) y de un 11% en el sistema de escape (11,3 kg). Decir que no integra el sistema Shiftcam de distribución variable por el rango de uso del motor principalmente, ya que estamos ante una máquina donde los regímenes medios y bajos de revoluciones tienen mucho más provecho en el uso general de la moto, y esa solución mejora el rendimiento en las fases más altas del cuentavueltas.

Otra de las modificaciones acepta a la transmisión ya que se han alargado las tres últimas relaciones con el objetivo de reducir el consumo, el ruido y las vibraciones. Y también se ha revisado el embrague para hacer las labores más suaves a pesar de no ser hidráulico. Para suavizar las reducciones más drásticas cuenta con un sistema antirrebote ser serie.

Ahora los modos de conducción de serie son tres: rain, road y dynamic. Y todas interactúan en diferentes niveles con el ABS o el control de tracción, ambos con funcionamiento en curva gracias a una IMU de seis ejes, modulando además la entrega de potencia para adaptarse al carácter del modo seleccionado.

De forma opcional se puede integrar el Dynamic Pro que también permite regular el control anti-caballito, el MSR que controla el deslizamiento por bloqueo de la rueda trasera o la salida en pendiente Pro, ya que cuenta con ella de serie pero con un funcionamiento más básico. También integraría el control de freno dinámico que optimiza la fuerza de frenado en función de la presión y la inclinación de la moto.

Y un elemento importante también accesible pagándolo aparte es el cambio semiautomático bidireccional. Una pena que una moto de este precio no cuente con un ingrediente tan básico en una moto de este tipo. También podemos optar de forma por la suspensión electrónica que permite un ajuste instantáneo del tarado en función del modo de conducción seleccionado.  

Más control y diseño

Todo el triángulo que define la posición de conducción ha sido replanteado y ahí destaca principalmente el manillar que ahora es completamente recto y en un plano más rebajado. Es ajustable en cuatro posiciones. El asiento está situado a 830 mm del suelo aunque BMW ofrece uno más alto a 850 mm y otro más bajo a 810 mm.

La moto se ha estrechado en la zona que une el depósito de combustible con el asiento para mejorar la cohesión entre la persona que pilota y la máquina.

En cuanto al diseño y la tecnología, el nivel también sube al haberse instalado una instrumentación TFT a color que ya usan prácticamente todas las motos de BMW y que incluye conectividad con el teléfono móvil. Es un cuadro completo con ordenador de abordo y también permite la navegación si configuramos el sistema completo.

El diseño se ha compactado y la moto parece más corta, algo que realza el nuevo faro delantero más integrado en el frontal y que tiene tecnología LED; se asemeja mucho al que estrenó la F 900 R. Aunque armoniza más a nivel familiar creo que le resta algo de personalidad y estatus a la naked mejor preparada de todo el catálogo que podría tener un elemento diferencial que de paso justifique en parte su precio. Puede llevar instalados de forma opcional tanto la iluminación de día DRL en la franja central como las luces cuneteras, y lo ofrece todo en un paquete denominado Headlight Pro.

Cuenta con detalles de acabados mejorados como el acceso posterior a la tapa del colín y toda su minimalista carrocería es nueva e intenta transmitir ligereza y a la vez rotundidad de líneas. Detrás y como sucede en la S 1000 RR, los intermitentes integran también la luz de frenado y de posición.  

En marcha: más civilizada

Nos pusimos en marcha un día lluvioso para ir a probar todo lo que ofrece esta renacida S 1000 R. No es la situación ideal pero el horizonte daba alguna esperanza en forma de claridad.

Así que me subí a su asiento y a pesar de mi 1,66 m llegaba al suelo apoyando las dos puntas de los pies. Los 198,7 kg que pesa con todos los líquidos – tiene un depósito de combustible de 16,5 litros – se mueven muy bien a baja velocidad y desde el primer momento se percibe con claridad el buen ángulo de giro que tiene a pesar de esa horquilla delantera invertida con barras de 45 mm que es regulable en dos parámetros: compresión y rebote.

En ciudad se intuye una moto relativamente amable para usarla a diario y a ello contribuye un motor con muy buen tacto a bajas vueltas que permite circular sin estrés a pesar de la gran caballería que esconde.

El cuatro cilindros alemán es un bloque poderoso pero fino, con un funcionamiento bastante redondo en el que las vibraciones están controladas y con todo el genio agazapado a no ser que decidamos hacerlo subir de vueltas para sacárselo. Y es lo que estaba deseando pero todavía nos quedaba un buen tramo de autovía.

Fui analizando la postura de conducción que no fuerza mucho la flexión de las piernas pero lo suficiente para que vayamos cargando el tren delantero con el cuerpo, obligando a que los antebrazos y las muñecas tengan que soportarlo en parte. No es la típica postura de naked de paseo sino que nos plantea de forma inequívoca un escenario deportivo.

Otro de los detalles que me llamaron la atención fueron las vibraciones que recibían los espejos retrovisores, pues al subir de vueltas se iba enturbiando la visión y esto es un poco molesto. Van muy bien integrados en el ancho del manillar, eso sí, y ofrecen una panorámica mejorable ya que te ves un poco los codos. Es un mal de muchas motos de este tipo y la importancia reside en la que uno le quiera dar pero yo le doy bastante.  

Radicalidad controlada

La S 1000 R se siente muy ligera y manejable, evidenciando lo positivo que ha sido el plan de adelgazamiento. Pero nada de juguete que con 165 CV no se juega aunque es sorprendente como ha afinado BMW la receta en este sentido porque la sensación de fluidez de total desde el primer momento y esto prometía ser uno activo muy importante en terreno revirado.

Y pronto alcanzamos su terreno ideal y el sol había secado el firme en buena parte de la ruta. Así que aunque fuese brevemente, pude disfrutar de esa mejorada parte ciclo donde la calidad de los componentes ya es una garantía. Puse el modo deportivo desde la piña derecha y rápidamente noté como la respuesta del gas se volvía más directa pero sin perder esa linealidad que permite controlar muy bien la aceleración de la moto.

El manillar ancho y bajo proporciona un manejo de la dirección muy bueno y posibilits hacer palanca sin apenas esfuerzo, invitándote a descolgarte mientras aceleras en mitad de la curva para salir de forma milimétrica por donde deseas. La sensación de seguridad que transmite el conjunto es muy alta y se va acrecentada por la buena respuesta de los frenos que tienen todo lo necesario para contener con gran eficacia el ímpetu con el que se mueve la S 1000 R de una curva a otra.

Y es que el motor tiende a subir de régimen con mucha alegría, aprovechando un cambio que funciona bien, para alcanzar esos 114 Nm a poco más de 9.000 vueltas aunque gran parte de él se comienzan a sentir desde mucho antes; en torno a las 5.000. En este momento el sonido que libera el escape se va haciendo más deportivo y estimulante para disfrutar de nuestros sentidos mientras la S 1000 R busca la siguiente curva con más ansia y determinación.

La armonía del motor y la parte ciclo es total, ya que la moto se siente súper estabilizada en todo momento, con una rapidez de reacciones perfecta para una moto de este tipo. La sensación de tracción procedente permite abrir fuerte el gas a sabiendas de que tenemos un control de tracción que funciona en inclinación, al igual que el sistema ABS, cuyo funcionamiento es impecable y no transmite apenas trepidación a la maneta.  

Conclusión y valoración

Así que a pesar de haber sido una toma de contacto breve, sí ha puesto de relieve que estamos ante una moto todavía más apetecible en el terreno dinámico que su predecesora sin haber perdido potencial en lo que a motor se refiere. Me gusta que BMW no haya caído en la búsqueda de más potencia frente al desafío de sus competidoras porque 165 CV son más que suficientes para disparar la adrenalina.

La nueva BWM S 1000 R se comercializa a un precio base de 16.370 €. Esto sería para la versión roja. Hay dos decoraciones más: la gris/blanca/amarilla denominada Sport que cuesta 389 € y la M con los sugerentes colores de la división BMW Motosports que cuesta 3.408 € y que incluye elementos que aligeran y mejoran el conjunto como el escape Akrapovic, las llantas forjadas, la batería de ligera de litio o la cadena M Endurance sin mantenimiento. Y aparte BMW tiene un extenso catálogo de opciones para hacerla más completa, no solo en cuanto a electrónica sino también en cuanto a equipamiento.

Lo que sí echo en falta de serie en una moto así, de este precio, es por ejemplo un embrague hidráulico o el cambio semiautomático bidireccional que además funciona realmente bien.

Parece ser que ningún cliente la compra “pelada” y que como mínimo el cliente incorporará en paquete Dynamic (1.400) o el Confort (889 €), sino los dos. Esto hace que estemos ante un desembolso mínimo de 17.000 € en el caso del Confort que incluye la llave de proximidad junto a los puños calefactables, la toma USB y el control de velocidad de crucero. Y podría ascender hasta unos 18.500 € para tenerla perfectamente armada en todos los sentidos.

Sin duda es una cifra alta pero para nada es desorbitada si la comparamos con la competencia. Y es que estas motos tan potentes y sofisticadas son un capricho al que pocos pueden acceder. Pero los que lo hacen tienen la diversión asegurada, tanto en carretera como en circuito, y la S 1000 R es un excelente exponente destinado a manos con bastante pericia.