BMW mantiene su apuesta por la movilidad con sus dos scooter de media cilindrada, el C 400 GT y el C 400 X, una vez haya decidido descatalogar los de 650 cc, el C 650 GT y C 650 Sport. Tiene sentido esta decisión ya que los scooter de 350-400 están ganando muchos enteros pues se mueven con prácticamente la misma agilidad que un 125 por la ciudad, y tienen muy buen rendimiento cuando salen a carretera y autovía. Los C 400 de BMW cumplen con estos dos requisitos de manera sobrada, y además sin verse obligado a desembolsar el coste de un maxiscooter.
Como casi todos ya sabréis, la base del C 400 GT y del C 400 X es la misma, tanto en lo que se refiere al propulsor como a la parte ciclo. La diferencia se encuentra en la carrocería, que también determinan hasta cierto punto su comportamiento. Las modificaciones y mejoras introducidas en 2021 son, por tanto, comunes a ambas versiones. Pocos cambios pero relevantes.
Para empezar, BMW actualiza su motor a la Euro5, un paso obligado por ley y que ha traído aparejada la introducción del acelerador electrónico. Y es que, como nos confirmaban los técnicos de la marca alemana durante la presentación a la prensa de estos modelos, resulta realmente complicado cumplir con la normativa anticontaminación con un acelerador mecánico. También se han realizado ajustes en el embrague y en el control de estabilidad, el sistema ACS propio de BMW, mientras que en el tren delantero se han montado unas pinzas de freno J. Juan que ofrecen un mejor rendimiento que las anteriores. Por último, se ha instalado una toma USB en la guantera derecha -se mantiene la anterior de 12V- y el hueco bajo el asiento está ahora iluminado.
No hay más cambios en un modelo que sólo lleva en el mercado desde 2018 y ya nació con un alto nivel de equipamiento.
TFT opcional y “Flex-Case”
Ese equipamiento no siempre es de serie, ya se sabe que BMW suele ofrecer diferentes paquetes -también se puede añadir de manera individual- para completar cada vehículo al gusto de cada uno. De todas estas opciones, la más llamativa es la pantalla TFT de 6,5” que se maneja a través de los botones y del mando multicontroller. Es el mismo sistema que se utiliza en el resto de la gama de la marca alemana y que más del 95% de los C 400 vendidos de la versión anterior se comercializaron con él instalado.
Entiendo que sea un accesorio tan demandado por sus clientes, pues la visión que ofrece de los datos es inmejorable y su funcionamiento es realmente intuitivo y fácil de gestionar en marcha. Además, ofrece conectividad mediante la app gratuita de BMW, pudiendo gestionar las funciones básicas del smartphone así como contar con un navegador mediante flechas.
Este elemento le ayuda a mantenerse en ese escalón premium dentro de su segmento. Aunque no es el único, pues en general la apariencia y el tacto de plásticos y mandos generan muy buenas sensaciones. Sí que se echan de menos algunos detalles, como unas manetas o un parabrisas regulables, aunque en mi opinión la mayor carencia del C 400 es su capacidad de carga bajo el asiento. El sistema “Flex-Case” es muy ingenioso y está bien ejecutado, pero en marcha el espacio con el que contamos se me hace insuficiente, sobre todo si tenemos en cuenta el de algunos modelos de la competencia. Una vez en parado y con el sistema desplegado no puedo poner ninguna objeción. Mi casco, un AGV modular en talla S entra de sobra. No obstante, el scooter ofrece un par de guanteras adicionales en la parte frontal con cierre para poder dejar otros objetos personales.
Prueba C 400 X
Para esta primera toma de contacto, BMW programó una ruta por la ciudad de Madrid, con una pequeña escapada a las afueras, en donde poder poner a prueba sus nuevos modelos en sus dos ambientes preferidos. Inicié la ruta con el C 400 X, que es el modelo de imagen más deportiva, cuya silueta recuerda un poco a la de las monturas trail de la marca alemana y que tiene su punto de mayor conexión en la luz delantera, con esa iluminación diurna opcional de LED que comparte con las GS. Esa apariencia “crossover” se puede incrementar con algunos de los accesorios originales disponibles, como las defensas laterales o las luces adicionales, también de LED.
Pero no te asustes por su estética, en la práctica, el C 400 X es un scooter de medidas contenidas, con un asiento situado a 775 mm del suelo, por lo que los resulta asequible para pilotos de casi cualquier talla. Yo mido 165 cm y prácticamente apoyo los dos pies en el suelo. El asiento resulta cómodo, con bastante superficie de apoyo y permitiendo una ergonomía relajada para la espalda. Aunque cuenta con túnel central, hay espacio más que de sobra para acomodar los pies.
La carrocería es bastante envolvente, protegiendo las piernas del viento y de las inclemencias, mientras que el parabrisas es algo corto, de corte deportivo, por lo que penaliza a los pilotos de mayor talla.
Nuestra unidad de pruebas contaba con el sistema de llave inteligente, por lo que sólo había que estar preocupado de tenerla en un bolsillo para dar vida al motor. Esta “smartkey” también habilita la apertura del tapón de gasolina, el asiento y las guanteras delanteras. Con la puesta en marcha encontramos un motor silencioso y de tono “sport”. Os recuerdo la configuración de su propulsor, un monocilíndrico de cuatro tiempos y 350 cc, cuya potencia se acerca a los 35 CV a 7.500 rpm. Con la entrada en funcionamiento de la Euro5, BMW ha conseguido mantener la misma cifra que en la versión precedente, lo mismo que con la de par, que es de 35 Nm a 5.750 rpm, 250 rpm menos que antes.
Ya en los primeros metros se aprecia la suavidad de funcionamiento, con una rápida respuesta del acelerador “Ride-by-Wire”. Es una pena que no se hayan incluido modos de conducción aprovechando la gestión electrónica, pero sí que se aprecia la suavidad del manejo.
Tras unos primeros metros de rodaje, el C 400 X pronto te invita a ir incrementando el ritmo, aprovechando sobre todo el medio régimen de su propulsor. Sólo se notan algunas vibraciones abajo, pero enseguida se disipan en cuanto abres gas de manera más decidida. Resulta muy sencillo mantenerse dentro de los límites legales marcados en ciudad, entre 30 y 50 km/h, brillando por su nivel de recuperación.
Por otro lado, el C 400 X se muestra muy ágil y con un buen ángulo de giro, con lo que resulta muy fácil zigzaguear entre los coches. Ayuda en este sentido la buena ubicación de los espejos, que no sobresalen demasiado permitiendo al mismo tiempo una correcta visualización de lo que ocurre por detrás y a los lados.
Las suspensiones son firmes, absorbiendo de manera correcta los baches, sin que se aprecie sequedad en los resaltos para adecuar la velocidad.
C 400 X en carretera
Estas buenas sensaciones se trasladan cuando se sale a carretera y autopista. Se agradece de hecho esos ajustes más bien duros de las suspensiones, pues permite llevar un ritmo más o menos alto con sensación de seguridad. Sobre todo, delante, en donde su horquilla convencional con barras de 35 mm, solventa cualquier tipo de desmadre a la hora de frenar o de apoyar con solvencia en mitad de curva. Los dos amortiguadores traseros resultan algo más blandos, lo que se aprecia sobre todo cuando el ritmo se incrementa de manera notable.
Lo que sí se nota cuando se rueda en autopista es el viento, lo que se agradece ahora que el calor ha llegado de repente. En invierno, en cambio, una pantalla más alta le vendrá muy bien -existe de forma opcional-. El motor del C 400 X permite circular a 120 km/h con cierto desahogo, y siempre con margen en el mando del gas para incrementar ese ritmo si fuera necesario. Por otro lado, las recuperaciones a 70-80 km/h son notables, comportándose casi como un scooter de mayor cilindrada.
A la hora de detenerlo, el C 400 X frena de manera decidida, con un comportamiento más que correcto por parte del ABS, que no se inmiscuye en exceso en la conducción. Las nuevas pinzas J. Juan ofrecen una frenada potente pero dosificable al mismo tiempo.
Prueba C 400 GT
Tras disfrutar del X, tocaba el turno al GT, igualmente equipado hasta los topes y cuya estética resulta más elegante. La sensación de calidad que transmite es similar a la del otro, aunque su apariencia es más señorial y con una carrocería más envolvente. Parecen dos scooters totalmente distintos cuando en su interior no hay cambio alguno.
El asiento, aunque situado a la misma altura, da sensación de ser más confortable, pero es por otra razón: hay más superficie de apoyo para los pies, lo que permite un mejor acomodo del cuerpo. Por supuesto, la protección ofrecida por su pantalla de mayor envergadura es superior, aunque seguimos sin contar con posibilidad de regularla en altura.
El C 400 GT tiene un peso 212 kg en orden de marcha -6 kg más que el X- lo que se nota ligeramente a la hora de maniobrar en parado. Este incremento en el peso es apreciable igualmente en marcha, sobre todo a la hora de gestionar las curvas a mayor velocidad. Da la sensación de la que horquilla cede un poco más, sobre todo a la hora de frenar y cuando le damos todo el apoyo a la rueda anterior. Detrás, el comportamiento de los amortiguadores sigue con ese reto de combinar firmeza con confort, un desafío que cumple con buena nota. No obstante, el buen agarre de sus neumáticos Michelin disipan cualquier duda a la hora de afrontar con ritmo ligero cualquier trazado por sinuoso que éste sea.
Su apariencia “gran turismo” no repercute en la facilidad con la que el C 400 GT se desenvuelve entre los coches. Las ruedas, de 15” delante y 14”, le convierten en un vehículo ágil y de rápidas reacciones, manteniendo al mismo tiempo una buena estabilidad en autopista. De nuevo, destaco la buena visibilidad que ofrecen los espejos retrovisores, pero sin duda la clave se encuentra en la respuesta afable y lineal de su motor.
Y es que es un propulsor que parece de mayor cilindrada por sus prestaciones, y que también me ha sorprendido por su consumo reducido. Según el indicador del ordenador de a bordo, habíamos establecido una cifra de 3,8 litros a los 100 km, ligeramente superior a los 3,5 homologados y sin haber sido especialmente cuidadoso con el mando del gas.
Conclusión y valoración
Sin la gama 650, BMW pone todos los huevos en la misma cesta, en el segmento de los scooters de media cilindrada para el carnet A2. Un riesgo medido pues se trata de una cilindrada lógica en lo que se refiere a prestaciones y precio de adquisición.
Claro está que la competencia en este terreno es feroz, con dos competidores naturales con muchos argumentos: el Honda Forza 350 (5.950 €) y el Yamaha X-Max 300 (5.999 €). BMW les hace frente ofreciendo un equipamiento muy notable, aunque también es cierto que con un precio también más elevado: 6.990 € para el C 400 X y 7.990 € para el C 400 GT (7.990 €). Una diferencia de coste que la marca alemana solventa con unas facilidades de financiación inmejorables. La única pega importante es la de no disfrutar de un espacio más grande bajo su asiento -en marcha-, pero es el peaje a abonar por disponer de un tamaño más contenido que nos haga la vida más fácil en día a día. A cambio, tenemos un acelerador electrónico y un sistema de conectividad únicos en su categoría.
Sería injusto hablar únicamente de equipamiento, pues estamos ante un scooter con un comportamiento brillante en cuanto a motor y parte ciclo, con el resultado de un vehículo ideal para aquellos que hacen en la ciudad la mayor parte de su vida pero que no renuncian a escapadas de fin de semana o trayectos diarios por el extrarradio. Por otro lado, esa dualidad Sport (X) o Gran Turismo (GT) abarca muchas opciones de uso, aunque dinámicamente las diferencias sean sutiles.
