BMW mantiene su apuesta por la movilidad con sus dos scooter de media cilindrada, el C 400 GT y el C 400 X, una vez haya decidido descatalogar los de 650 cc, el C 650 GT y C 650 Sport. Tiene sentido esta decisión ya que los scooter de 350-400 están ganando muchos enteros pues se mueven con prácticamente la misma agilidad que un 125 por la ciudad, y tienen muy buen rendimiento cuando salen a carretera y autovía. Los C 400 de BMW cumplen con estos dos requisitos de manera sobrada, y además sin verse obligado a desembolsar el coste de un maxiscooter.
Como casi todos ya sabréis, la base del C 400 GT y del C 400 X es la misma, tanto en lo que se refiere al propulsor como a la parte ciclo. La diferencia se encuentra en la carrocería, que también determinan hasta cierto punto su comportamiento. Las modificaciones y mejoras introducidas en 2021 son, por tanto, comunes a ambas versiones. Pocos cambios pero relevantes.
No hay más cambios en un modelo que sólo lleva en el mercado desde 2018 y ya nació con un alto nivel de equipamiento.
TFT opcional y “Flex-Case”
Ese equipamiento no siempre es de serie, ya se sabe que BMW suele ofrecer diferentes paquetes -también se puede añadir de manera individual- para completar cada vehículo al gusto de cada uno. De todas estas opciones, la más llamativa es la pantalla TFT de 6,5” que se maneja a través de los botones y del mando multicontroller. Es el mismo sistema que se utiliza en el resto de la gama de la marca alemana y que más del 95% de los C 400 vendidos de la versión anterior se comercializaron con él instalado.
Este elemento le ayuda a mantenerse en ese escalón premium dentro de su segmento. Aunque no es el único, pues en general la apariencia y el tacto de plásticos y mandos generan muy buenas sensaciones. Sí que se echan de menos algunos detalles, como unas manetas o un parabrisas regulables, aunque en mi opinión la mayor carencia del C 400 es su capacidad de carga bajo el asiento. El sistema “Flex-Case” es muy ingenioso y está bien ejecutado, pero en marcha el espacio con el que contamos se me hace insuficiente, sobre todo si tenemos en cuenta el de algunos modelos de la competencia. Una vez en parado y con el sistema desplegado no puedo poner ninguna objeción. Mi casco, un AGV modular en talla S entra de sobra. No obstante, el scooter ofrece un par de guanteras adicionales en la parte frontal con cierre para poder dejar otros objetos personales.
Prueba C 400 X
Para esta primera toma de contacto, BMW programó una ruta por la ciudad de Madrid, con una pequeña escapada a las afueras, en donde poder poner a prueba sus nuevos modelos en sus dos ambientes preferidos. Inicié la ruta con el C 400 X, que es el modelo de imagen más deportiva, cuya silueta recuerda un poco a la de las monturas trail de la marca alemana y que tiene su punto de mayor conexión en la luz delantera, con esa iluminación diurna opcional de LED que comparte con las GS. Esa apariencia “crossover” se puede incrementar con algunos de los accesorios originales disponibles, como las defensas laterales o las luces adicionales, también de LED.
La carrocería es bastante envolvente, protegiendo las piernas del viento y de las inclemencias, mientras que el parabrisas es algo corto, de corte deportivo, por lo que penaliza a los pilotos de mayor talla.
Nuestra unidad de pruebas contaba con el sistema de llave inteligente, por lo que sólo había que estar preocupado de tenerla en un bolsillo para dar vida al motor. Esta “smartkey” también habilita la apertura del tapón de gasolina, el asiento y las guanteras delanteras. Con la puesta en marcha encontramos un motor silencioso y de tono “sport”. Os recuerdo la configuración de su propulsor, un monocilíndrico de cuatro tiempos y 350 cc, cuya potencia se acerca a los 35 CV a 7.500 rpm. Con la entrada en funcionamiento de la Euro5, BMW ha conseguido mantener la misma cifra que en la versión precedente, lo mismo que con la de par, que es de 35 Nm a 5.750 rpm, 250 rpm menos que antes.
Ya en los primeros metros se aprecia la suavidad de funcionamiento, con una rápida respuesta del acelerador “Ride-by-Wire”. Es una pena que no se hayan incluido modos de conducción aprovechando la gestión electrónica, pero sí que se aprecia la suavidad del manejo.
Por otro lado, el C 400 X se muestra muy ágil y con un buen ángulo de giro, con lo que resulta muy fácil zigzaguear entre los coches. Ayuda en este sentido la buena ubicación de los espejos, que no sobresalen demasiado permitiendo al mismo tiempo una correcta visualización de lo que ocurre por detrás y a los lados.
Las suspensiones son firmes, absorbiendo de manera correcta los baches, sin que se aprecie sequedad en los resaltos para adecuar la velocidad.
C 400 X en carretera
Estas buenas sensaciones se trasladan cuando se sale a carretera y autopista. Se agradece de hecho esos ajustes más bien duros de las suspensiones, pues permite llevar un ritmo más o menos alto con sensación de seguridad. Sobre todo, delante, en donde su horquilla convencional con barras de 35 mm, solventa cualquier tipo de desmadre a la hora de frenar o de apoyar con solvencia en mitad de curva. Los dos amortiguadores traseros resultan algo más blandos, lo que se aprecia sobre todo cuando el ritmo se incrementa de manera notable.
A la hora de detenerlo, el C 400 X frena de manera decidida, con un comportamiento más que correcto por parte del ABS, que no se inmiscuye en exceso en la conducción. Las nuevas pinzas J. Juan ofrecen una frenada potente pero dosificable al mismo tiempo.
Prueba C 400 GT
Tras disfrutar del X, tocaba el turno al GT, igualmente equipado hasta los topes y cuya estética resulta más elegante. La sensación de calidad que transmite es similar a la del otro, aunque su apariencia es más señorial y con una carrocería más envolvente. Parecen dos scooters totalmente distintos cuando en su interior no hay cambio alguno.
El asiento, aunque situado a la misma altura, da sensación de ser más confortable, pero es por otra razón: hay más superficie de apoyo para los pies, lo que permite un mejor acomodo del cuerpo. Por supuesto, la protección ofrecida por su pantalla de mayor envergadura es superior, aunque seguimos sin contar con posibilidad de regularla en altura.
Su apariencia “gran turismo” no repercute en la facilidad con la que el C 400 GT se desenvuelve entre los coches. Las ruedas, de 15” delante y 14”, le convierten en un vehículo ágil y de rápidas reacciones, manteniendo al mismo tiempo una buena estabilidad en autopista. De nuevo, destaco la buena visibilidad que ofrecen los espejos retrovisores, pero sin duda la clave se encuentra en la respuesta afable y lineal de su motor.
Y es que es un propulsor que parece de mayor cilindrada por sus prestaciones, y que también me ha sorprendido por su consumo reducido. Según el indicador del ordenador de a bordo, habíamos establecido una cifra de 3,8 litros a los 100 km, ligeramente superior a los 3,5 homologados y sin haber sido especialmente cuidadoso con el mando del gas.
Conclusión y valoración
Sin la gama 650, BMW pone todos los huevos en la misma cesta, en el segmento de los scooters de media cilindrada para el carnet A2. Un riesgo medido pues se trata de una cilindrada lógica en lo que se refiere a prestaciones y precio de adquisición.
Sería injusto hablar únicamente de equipamiento, pues estamos ante un scooter con un comportamiento brillante en cuanto a motor y parte ciclo, con el resultado de un vehículo ideal para aquellos que hacen en la ciudad la mayor parte de su vida pero que no renuncian a escapadas de fin de semana o trayectos diarios por el extrarradio. Por otro lado, esa dualidad Sport (X) o Gran Turismo (GT) abarca muchas opciones de uso, aunque dinámicamente las diferencias sean sutiles.
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