Nacida en 1994 como máquina fuera de los órdenes normales que regían el mercado por su descarada deportividad al desnudo, la Speed Triple ha sobrevivido en la gama de Hinckley como un icono imprescindible de su historia más reciente y como precursora del fenómeno streetfighter tan aclamado en los últimos años, en los que ha habido una gran proliferación de motos ultradeportivas con todos los encantos al aire y dispuestas a dominar con “mano de hierro” ciudades, carreteras e incluso circuitos.

Y Triumph no podía tolerar una insurrección tal que eclipsara a la madre de todas las streetfighter. La reacción ha sido casi hasta desmedida, teniendo en cuenta que parecía rehuir en los últimos años la escala de potencia, optando por mantener una moto muy equilibrada y a la vez radical con una personalidad siempre arrolladora, en todos los sentidos. Pero hace pocos meses sorprendió con el anuncio de una máquina totalmente nueva y tremendamente ambiciosa que reposicionaba “de facto” a la Speed Triple como una de las indiscutibles reinas del segmento más brutal y elitista del mercado naked.  

Superlativa

Triumph partía de una buena base con la última Speed Triple 1050 pero esta revolucionada evolución de la Speed Triple es un capítulo aparte. No es solo haber ganado 30 CV de potencia gracias al nuevo motor de 1.160 cc para llegar a los 180 CV anunciando 198 kg de peso con todos los líquidos, lo supone un ahorro de 10 kg respecto a la versión precedente, sino también  adoptar todo el material Öhlins de la anterior RS como equipamiento de serie junto a un nuevo bastidor adaptado a esa mayor potencia que a su vez ha requerido un mejor conjunto de frenos y una electrónica que ha elevado su nivel, y todo, para respaldar el comportamiento de una moto más rápida y eficaz, tanto en carretera como en circuito. Hay muchos más detalles, pequeños y grandes, que incorpora esta 1200 RS repleta de tecnología pero no es el momento aunque sí el lugar de contártelos con todo lujo de detalles: puedes consultar todo lo nuevo que ofrece en este enlace porque yo he venido a otra cosa, a hablarte de sensaciones, de sensaciones fuertes que solo una moto así puede proporcionar a la parte de tu personalidad más irreverente.

Estaba esperando la invitación a esta presentación “como agua de mayo” y ¡toma! Un buen día de abril llegó una doble convocatoria para el 11 y el 13 de mayo en la que haríamos una prueba en carretera y luego en circuito a lomos de la nueva Speed Triple 1200 RS. Es una de esas ocasiones que esperas con ansia e ilusión porque una moto así tiene una personalidad muy fuerte programada para disfrutar intensamente a los mandos, y más cuando en su interior late un corazón de tres cilindros que siempre me ha parecido una de las mejores configuraciones de motor por su tremenda vigorosidad en un margen de revoluciones muy amplio, sin perder la progresividad y finura que debe tener un motor de calle. 180 CV es mucha caballería y estaba impaciente por comprobar cómo iba a trasladarse todo ese potencial de una forma civilizada al asfalto.  

Prueba en carretera

Así que acudí puntual a mi cita el día 11 de mayo a las instalaciones centrales de Triumph para enfundarme el mono y comenzar una ruta que discurriría por carreteras reviradas y con buen asfalto donde poder probar una moto así.

Me subí al puesto de conducción, un pelín alto para mí, ya que con 1,66 m de altura y el asiento a 830 mm, llegaba al suelo un poco de puntillas pero con ambos pies, por lo que no me suponía ningún problema. La llave de proximidad la tenía en el bolsillo y solo tuve que presionar el botón de arranque para que la maquinaria tricilíndrica cobrase vida. Al ralentí ya notas que estás ante algo familiar, ya que había probado la anterior 1050 RS pero el sonido parecía algo más ronco. Tuve que hacer un par de maniobras ya que el ángulo de giro no es muy amplio y nos pusimos en marcha. Las vibraciones controladas y el suave rodar de los primeros metros ya te sitúan en el conocido universo Speed Triple que además fluía con una soltura casi inesperada gracias a una agilidad tremenda a muy baja velocidad, lo cual prometía una dinámica juguetona y eso que no habíamos salido todavía a la carretera más cercana.

Lógicamente, los primeros kilómetros fueron de tanteo y la integración con la ergonomía fue muy sencilla porque te encuentras muy a gusto aunque claramente vas con las piernas flexionadas, elevadas y retrasadas. Veríamos si esto supondría fatiga para brazos y muñecas con el paso de los kilómetros pero de momento la comodidad era absoluta.

Si hay algo que comenzó a apoderarse de mi mente desde el principio fue el sonido que libera el nuevo escape que ha sido reubicado en el lateral sustituyendo al anterior que tenía una preciosa doble salida que confluía bajo el colín, un elemento también rediseñado y rematado por una nueva óptica LED. Algunos criticaran este cambio de ubicación del escape pero además de ser discreto en cuanto a tamaño a pesar de las necesarias y dichosas catalizaciones para pasar la normativa Euro5, beneficia a un centro de gravedad más rebajado de las masas de la moto, y eso mejora el comportamiento. A lo que voy; el sonido se puede intentar describir pero mucho mejor escucharlo. Es un rugido rabioso que se vuelve más intenso según escalamos revoluciones y resulta adictiva la sensación de poderío y deportividad que transmite a nuestros tímpanos en todo momento.

Encontramos las primeras curvas y comencé a sentir una pequeña parte de lo que es capaz esta ultra ágil Speed Triple 1200 RS. Por un lado tenía esas reacciones instantáneas a las insinuaciones de mi cuerpo y mis brazos, con una gran sensación de control, y por otro, sentía la rigidez de un chasis que parece de carreras, por lo que el cóctel es especial a más no poder, evidenciando que es una moto para paladares exigentes y manos experimentadas. Porque sí, es fácil pilotarla teniendo en cuenta el potencial que llevamos entre las piernas pero la parte ciclo, incluyendo las suspensiones, transmite unas sensaciones de solidez que son difíciles de encontrar en una moto de calle.

Por su parte, el motor colabora en que el conjunto sea conducible ya que el tacto del acelerador es muy preciso y la respuesta civilizada, por lo progresiva que resulta, siempre y cuando no oses llevarlo a merodear en torno a las 7.500-8.000 vueltas. Es el punto de inflexión, el momento en el que el sonido y la respuesta transforman las sensaciones que se vuelven mucho más potentes y te tienes que agarrar fuerte al manillar porque el empuje es brutal. Y eso que iba en el modo “road” de los cinco disponibles: rain, road, sport, track y rider. El último es el que permite configurar a nuestro antojo la respuesta del ABS, la del mando del gas y el control de tracción, ya que el anti-caballito va preajustado en cada modo y no permite regularlo. Todo gracias a la nueva IMU de seis ejes que permite controlar todos los parámetros.  

Control mental

En carretera tiene un potencial tal que tienes que ir muy moderado con el gas para no ser un delincuente sobre ruedas, y por otra parte tiene no solo una electrónica dispuesta a ayudarte en todo momento, sino un conjunto de frenos, embrague y suspensiones que hacen de la palabra eficacia una definición perfecta de su labor de equipo.

Hablemos primero de los frenos protagonizados por las pinzas de anclaje radial Brembo Stylema, cuyo rendimiento es perfecto, pues con solo presionar un poco la maneta tenemos una actuación inmediata pero no brusca ya que el tacto es exquisito. Y continuemos con el embrague dotado de asistente, sistema antirrebote y con el apoyo de un cambio semiautomático. Es de tacto suave, preciso y el shifter funciona con una finura difícilmente igualable. Uno de los mejores que han pasado por mis manos y han sido ya unos cuantos. La ausencia de tirones es total y la eficacia tanto de subida como de bajada es absoluta.

Así que la complicidad con esta Speed Triple 1200 RS solo hacía que ir en aumento, con una ergonomía muy favorable ya que el mullido del asiento es de calidad y además puedes moverte a tu antojo porque resulta amplio.

La precisión en cada trazada es milimétrica y la sensación de aplomo altísima por lo que el disfrute era constante. Y con una respuesta a bajas y medias vueltas tan buena que no me veía continuamente tentado de ir a la zona “hooligan” del cuentarrevoluciones, por lo que iba divirtiéndome con una gran impresión seguridad aprovechando solo una pequeña parte de toda la deportividad que iba mostrando.

Un pequeño detalle que no me gustó tanto fueron las vibraciones de los espejos retrovisores que enturbiaban la visión de lo que sucedía detrás cuando el motor giraba en el medio régimen hacia el alto. En cambio sí ofrecían una buena panorámica por ubicación y se podían regular con mucha facilidad.

Los neumáticos Merzeler Racetec RR creo que encajan muy bien en un conjunto que dinámicamente siempre está por encima del piloto en un entorno donde la precaución debe guiar nuestra conducción porque con 180 CV, por muy controlable y segura que resulte la moto, no podemos dejarnos llevar por sus excepcionales capacidades y rendimiento. Para eso estaba el circuito...  

Prueba en circuito

Solo dos días después estábamos en el Circuito de Albacete a primera hora con ganas de retomar la prueba en un entorno donde íbamos a poder disfrutarla mucho más en su plenitud. Allí nos estaban esperando las Speed Triple 1200 RS con calentadores, los Pirelli Supercorsa SC montados y despojadas de matrícula y retrovisores. La cosa prometía.

Puse el modo track que libera los controles pero no los anula. El gas tiene la respuesta más directa, el control de tracción baja de los cuatro niveles al menos intrusivo y el ABS que tiene dos niveles se queda en el menos protagonista, para dejarte hacer. Salí en la primera tanda y fue para aprender un trazado en el que era la primera vez que entraba. Pero me resultó muy sencillo y pronto pude centrarme en tratar pilotar bien lo que tenía entre las piernas y sentir las poderosas sensaciones que desde el primer momento tomaron el mando de mi cuerpo.

Si quería espacio para sacar todo el genio del motor, aquí lo tenía, así que empecé a frecuentar la zona media y sobre todo la alta del tacómetro, comenzando a experimentar así un empuje demoledor y una melodía excitante a más no poder. Los nuevos sistemas de admisión y escape han logrado un sonido totalmente de carreras y aquí era muy palpable, especialmente desde fuera cuando luego me puse en el muro para observar a mis compañeros en sus tandas.

Pronto me di cuenta de que la moto estaba muy por encima de mi y solo tenía que tratar de exprimir mi pilotaje porque los límites de la moto estaban lejos, muy lejos. Así que comencé a frenar cada vez más tarde, intentando incluso de encontrar la ayuda de la electrónica pero no hubo forma de hacerla entrar.  

Eficacia absoluta

La moto iba sobre un raíl y por más gas que le daba la trayectoria no se alteraba, pues iba perfectamente sujetada por las suspensiones, el bastidor, el basculante y los neumáticos. La estabilidad era apabullante y las inclinaciones eran cada vez más acusadas por mi parte y admitidas con una gran suficiencia por todo el conjunto.

La recta principal de Albacete es corta y no permitía más allá de la quinta marcha aunque con la cuarta hubiese tenido suficiente porque el motor tiene tanto potencial que las hace muy elásticas. No llegué a ver más de 250 km/h y comencé a retrasar la frenada en vueltas sucesivas pero más allá de un leve culebreo trasero que podía controlar a la perfección accionando los dos frenos, ningún otro movimiento extraño. Y cada vez sentía con más sonrojo que podría haber retrasado un todavía un poco más la frenada pero no quería asumir riesgos y sí quería continuar disfrutando de su salvaje carácter.

Podía forzar todo lo que quería la rueda delantera, apoyando cada vez más fuerte pero la sensación de solidez era la misma, insultante. Hacer girar la moto en las curvas más cerradas era muy sencillo y sorprendía lo bien que hacía los cambios de dirección de una curva a otra a pesar de la sensación de rigidez del chasis.

Y no me cansaba, tampoco en circuito. Además permite moverte muy bien para hacer los descuelgues y las estriberas están tan arriba que no las escuché en ningún momento. Aplanarse sobre el depósito aprovechando la amplitud del puesto de conducción era muy sencillo y obligado en la recta para no hacer sufrir en el cuello.

Igual que en carretera, el cambio semiautomático bidireccional era una gozada porque no fallaba nunca y trabaja muy rápido para no perder eficacia cuando más lo necesitamos. Otro elemento que se sentía era el anti-caballito, muy discreto, pero ahí estaba permitiendo aplicarse a fondo con el gas en las curvas más cerradas mientras impedía que la moto mirase hacia el cielo. Lo asentado que se notaba el tren delantero en todo momento era una de las sensaciones que más grabada tengo en la memoria.

Y no tuve que retocar las suspensiones porque con el tarado que nos ofrecieron de serie la moto para mí iba perfecta, pero lo bueno es que tienes margen dependiente de tu nivel de pilotaje y estilo para ajustar con la máxima precisión tanto la horquilla NIX30 como el amortiguador TTX36, dos elementos que apuntalan su excepcional rendimiento en un escenario tan exigente como un circuito.  

Conclusión y valoración

Podría seguir escribiendo y flipando con las sensaciones de aquel día en Albacete pero al final te voy a aburrir, si no lo he hecho ya, y prefiero a resumir todo en una última reflexión que es una pregunta: ¿Esta moto es de carretera o de circuito? Porque su apariencia dice una cosa pero su conducción dice otra. Desde luego se han aplicado a conciencia en su desarrollo porque parece una superbike con manillar alto.

Triumph ha llevado a cabo una labor sorprendente y encomiable con esta nueva Speed Triple 1200 RS. Prometía pero la promesa se quedaba corta para la realidad que escondía. Los 180 CV obtenidos, fruto de la experiencia lograda como proveedores oficiales en el Mundial de Moto2, han condicionado el desarrollo de todo lo demás que armoniza muy bien teniendo en cuenta el desafiante concepto frente al que estamos y que requiere un nivel de desarrollo al alcance de pocas fábricas.

Por eso, pocas, muy pocas motos del mercado rivalizan con semejante planteamiento y ninguna desde una perspectiva tricilíndrica, lo que le hace todavía más especial apoyada por una nueva estética marcada por el diseño de los dos nuevos faros delanteros que presentan un perfil todavía más rasgado y con luz de día DRL.

Rebosante de equipamiento de serie, entre el que encontramos hasta control de velocidad de crucero y conectividad gracias a la aplicación My TRiumph que podemos ver en su completa pantalla TFT, y con una alta calidad de componentes y fabricación, la Speed Triple 1200 RS tiene un coste de 18.400 €, una cifra sin duda elevada pero justificada, no solo por las sensaciones que es capaz de ofrecer, sino por ser una gran evolución de una moto que parecía difícil de superar en términos de equilibrio y deportividad pero que se ha visto sobrepasada en todos los órdenes por la ambición de esta insaciable depredadora de curvas y pianos que debería estar entre tus favoritas si estás buscando una máquina de personalidad indómita.  

Videoprueba Triumph Speed Triple 1200 RS