Ya tuvimos la oportunidad de probar la primera generación de una moto única en el mercado y me dejó muy buen recuerdo por su fuerte carácter en todos los sentidos, pero especialmente en dos: su concepción estética y el rendimiento de su propulsor bicilíndrico de 1.203 cc en V a 60º.

La nueva Indian FTR no modifica su cautivador aspecto Flat Tracker pero sí actualiza su motor a la normativa Euro5 y de paso aprovecha para introducir sutiles pero importantes mejoras prácticamente a todos los niveles que inciden en su carácter deportivo para enfocarlo decididamente a la carretera. Así que de nuevo tenía muchas ganas de subirme a ella durante una breve toma de contacto de un par de días para comprobar qué tal le habían sentado los avances que propone el modelo 2021.

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De nuevo se plantean cuatro versiones: la estándar, la S, la Carbon y la Rally. La primera es la más básica y económica, la S suma pantalla LCD táctil con conectividad y ayudas electrónicas gracias a una plataforma inercial, junto a un escape Akrapovic; la Carbon pone un toque de ligereza y exclusividad equipando además suspensiones de alta calidad Öhlins, siendo la más cara; y la Rally presenta un carácter más scrambler con llantas de mayor diámetro y algunos detalles que enfatizan ese lado más “campestre”.

Domesticada

Indian ha decidido suavizar un poco el concepto comenzando por su motor que mantiene la potencia en 123 CV pero entrega la potencia de una forma más suave y lineal. Puede que sea una consecuencia directa de la Euro5 y sus dichosas catalizaciones o algo intencionado para que los 120 Nm a solo 6.000 rpm no resulten tan rotundos cuando abrimos el gas, pero es algo que se percibe desde el primer momento. Es un gran “V-Twin” pero mantiene las vibraciones bastante comedidas gracias a un eje de equilibrado cuyo arranque en frío se ha optimizado debido a una nueva calibración.

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Otra de las novedades que apunta a un mayor refinamiento ha sido implementar el apagado de un cilindro para controlar la emisión de calor en parado, algo ya visto en otras motos de la gama y que le viene francamente bien teniendo en cuenta lo que llevamos entre las piernas.

Y no acaban ahí los esfuerzos por plantear una máquina más accesible, ya que consecuencia directa de montar unas llantas de 17 pulgadas en ambas ruedas que sustituyen a las de 19 y de 18 previas, y de una suspensión con menor recorrido, es que el asiento se alcanza con más facilidad, y eso para alguien como yo, de 1,66 m, es algo muy evidente desde el primer momento. Y es que se ha pasado de 805 mm a 780 mm, una rebaja sustancial porque en la primera tenía que hacer un esfuerzo mayor para pasar la pierna por encima del asiento. También se ha modificado el manillar Pro Taper que ahora es 4 cm más estrecho para potenciar la sensación de control en curva.

Más deportividad y misma tecnología

Esta nueva medida de llantas aleja la moto del terreno “flat track” para reorientarla donde el público al que va dirigida le va a sacar más el partido, y es en la carretera. Y la monta de unos nuevos neumáticos Metzeler Sportec M9 RR no dejan lugar a dudas dado su carácter descaradamente deportivo. Ya que el trasero pasa de tener una sección de 150 a 180 y esto va a marcar mucho las sensaciones dinámicas de la moto.

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Esto también se apoya en un chasis evolucionado y unas suspensiones revisadas para brindar una mayor eficacia que acompañe ese nuevo espíritu. Ambas están suministradas por ZF Sachs y son multirregulables, con una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador con botella de gas separada. Y el recorrido pasa de 150 mm a 120 para apoyar ese carácter indudablemente más asfáltico. Además se ha apoyado con unas modificaciones en las geometrías de dirección que ahora cuentan con un ángulo de lanzamiento más cerrado de 25º y un menor avance de 99,9 mm.

Hasta aquí las novedades de una moto que también destaca por su tecnología, aportando una iluminación totalmente LED muy vistosa y original, tanto delante como detrás, así como una pantalla LCD táctil a color con dos modos de visualización y conectividad para el smartphone, desde donde también podemos manejar la electrónica que aporta esta FTR es que no es poca, ya que gracias a su acelerador electrónico permite elegir entre tres modos de conducción: rain, road y sport que varían la respuesta del gas y la interacción con la electrónica en función de cada modo. Y la plataforma inercial IMU de Bosch permite disponer de unas desarrolladas ayudas a la conducción, con el ABS con funcionamiento en curva y anti levantamiento de la rueda trasera, control de tracción desconectable, también con sensibilidad a la inclinación, anti-caballito y control de estabilidad. Un menú bien completo que se maneja desde la piña izquierda con un pequeño joystick y un botón y donde también encontramos el control de velocidad de crucero.

Especial

Tampoco hay ninguna novedad en su especial diseño en el que el falso depósito juega un papel fundamental, ya que permite ubicarlo bajo el asiento en busca de un mejor reparto de las masas mientras en lo que sería su lugar está el airbox y los cuerpos de inyección. En la parte superior del depósito encontramos el tapón en una posición más o menos clásica que no cuenta con bisagra y es algo que hereda de la primera generación, resultando un detalle poco práctico porque para repostar tenemos que sujetarlo o dejarlo donde podamos. Eso sí hay una bonita moldura más arriba con la inscripción “Indian FRT 1200” de la que aflora una banda ancha y llega hasta el asiento, convirtiendo en bonito ornamento el falso depósito y remarcando el aire de exclusividad de esta moto.

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Un detalle curioso que me ha llamado la atención es el diferente diseño del protector del radiador que ahora cuenta con unas canalizaciones por donde puede penetrar el aire, mientras que antes era macizo, y parece un guiño a los apéndices aerodinámicos que están tan de moda. 

El chasis multitubular es otro de sus rasgos indispensables y tiene su continuidad en el basculante y el portamatrícula que va directamente a la rueda, ya que todo es una estructura tubular de acero de diferentes secciones. Pero lo que de verdad impresiona es la vista del costado derecho son los dos grandes colectores que emergen de cada uno de los cilindros, convergen en la parte central y discurren hasta el silenciador Akrapovic que vuelve a desdoblarse en una doble salida superpuesta de bella factura. Y lo mejor es que a pesar del volumen del sistema está más o menos bien protegido para no achicharranos las piernas al menor descuido.

Amable pero con mucho carácter

Pero dejémonos de mirar y vamos a arrancar ese gran bicilíndrico para salir a rodar. Al acoplarme al puesto de conducción ya percibo que me subo a la moto con mucha más facilidad. Y eso es una buena noticia para alguien de mi estatura. Es más amable pero la ergonomía transmite una sensación muy similar, ya que como en la generación anterior, no te integra sino que te notas un poco encima, como si fueses a domar un pura sangre; se nota todavía esa herencia de las pistas de tierra. Las piernas van bastante flexionadas debido a que las estriberas están retrasadas y elevadas, aunque no en exceso, mientras que los brazos cuentan con una postura más natural y menos forzada. Pero a pesar de este planteamiento de naked deportiva resulta cómoda desde el primer momento, con un asiento cuyo mullido es consistente y de calidad.

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Engranamos la primera marcha que entra de forma sonora y comenzamos a rodar. Ya desde el primero momento percibo que el motor tiene una respuesta suavizada, más lineal y menos tosca. Pero no se si esto me convence del todo porque una de las sensaciones que más me engancharon de la generación anterior era la “patada” al acelerar que le confería un carácter bravo con un punto salvaje. De lo que no hay duda es que de que la potencia y el par están ahí pero llegan de otra forma.

Uno de los aspectos que me engatusan es el sonido que libera el escape Akrapovic; nada escandaloso pero sí perfectamente acorde con el espíritu irreverente de esta moto, con un punto grave que se intensifica conforme el rendimiento del motor va en aumento.

Decido salir de la ciudad porque no es un terreno donde disfrutes con esta FTR 1200 aunque el hecho de que se desconecte uno de los cilindros cuando la temperatura sube más de la cuenta, es un buen detalle para contener la transferencia de calor a las piernas. Tampoco cuenta con un ángulo de dirección especialmente bueno para la ciudad aunque a su favor tiene un buen rodar del motor a bajas vueltas, con las vibraciones bastante controladas, y un dinamismo ágil que no le hace torpe y le permite desenvolverse bien a pesar de no estar en su terreno favorito.

Más eficaz y deportiva

Así que me dirijo a una carretera de curvas donde poder disfrutar plenamente de su reorientado concepto con el modo de carretera conectado y moderando el uso del gas, ya que con un depósito de solo 13 litros y un motor de 1.230 cc, la autonomía siempre nos va a resultar algo escasa.

Las suspensiones tienen un tacto ideal para una moto así, siendo más buen duras pero sin resultar castigadoras, aunque siempre podemos jugar con los diferentes parámetros de ajuste para adaptarlas mejor a nuestros gustos. La moto transmite mucha solidez y aplomo, y también comienzo a percibir que ejecuta mejor que antes los cambios de dirección; con más rapidez gracias a todos los cambios de la parte ciclo.

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Desde el puesto de conducción se percibe una apetecible sensación de control que permite ir disfrutando cada vez más porque además decido conectar el modo sport para sentir la entrega de potencia de forma más directa, algo que me resulta muy estimulante por su empuje lineal y rotundo. Por cierto, es muy sencillo desconectar el control de tracción desde la pantalla principal pero con un motor de 120 Nm de par, creo que no es muy buena idea y así puedo acelerar con mucha más determinación y tranquilidad a la salida de las curvas. Por cierto, los nuevos neumáticos Metzeler Sportec apoyan a la perfección este mejorado dinamismo en carretera.

El cambio es preciso y con buen escalonamiento aunque la moto “pide a gritos” un sistema rápido semiautomático. Creo que es una de las grandes carencias de esta moto, sobre todo teniendo en cuenta su precio. Tampoco ofrece un sistema hidráulico que haría el accionamiento más blando. Eso así, a su favor debo decir que si no vas en conducción deportiva, no es necesario ir jugando con el cambio constantemente gracias a ese buen par que encuentras con mucha rapidez y en cualquier marcha. Y para las reducciones de marcha más apuradas sí tenemos un embrague anti-rebote de buen funcionamiento.

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Al forzar el ritmo se debe tener en cuenta que estamos con una moto que pesa 218 kg en seco pero algo más de 230 kg con todos los líquidos: no, no es una pluma pero se mueve de forma ágil y esto hace que el peso no penalice en marcha, además de contar con un equipo de frenos de alto nivel que asegura una retención instantánea. Esas pinzas radiales Brembo delanteras M4.32 son una garantía de mordiente y buena dosificación del mismo.

Así que la diversión continúa ya que cada vez exprimo más el motor en busca de un empuje y un sonido que son claves indiscutibles en esta temperamental FTR 1200 que en carretera se ha convertido en una máquina mucho más eficaz, aunque no llega a ser una consumada depredadora de curvas a pesar de los retoques en las geometrías de dirección. Creo que esta sensación me la transmite un centro de gravedad que percibo algo elevado para mi gusto pero que no me hace disfrutar menos.

Hacia las casi 8.000 vueltas el rendimiento de su gran bicilíndrico alcanza su máximo esplendor, transmitiendo una sensación de poderío idéntica a la generación anterior. Pero hay que buscarlo más, mientras antes lo tenía mucho más patente desde el primer golpe de gas.

Conclusión y valoración

Toma de contacto breve pero intensa y esclarecedora con esta renovada FTR 1200 S que no ha perdido un ápice de su carácter especial pero se ha reorientado hacia terrenos más generalistas y me atrevería a decir que acertados. Y no solo por ser más accesible en altura, algo que siempre abre el abanico de público sino, sobre todo, por esa ciclística de naked deportiva alejada de reminiscencias flat track. Solo con las llantas de 17 pulgadas, las suspensiones de menor recorrido y las nuevas gomas, ya tenemos una moto igual pero diferente que se disfruta todavía más en carretera.

La calidad general es indiscutible y la dotación de la parte ciclo lo mismo, lo que justifica en parte su precio pero para mí adolece de un elemento clave como es el shifter bidireccional, con lo que ganaría eficacia y comodidad de uso. Salvo esto, el equipamiento de serie es completo, ya que incluso tiene control de velocidad de crucero.

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El planteamiento estético es arrollador porque fusiona con elegancia y estilo, vanguardia y tradición. Serás el centro de las miradas. La solución del falso depósito, precioso por otra parte, es original y tiene su importancia a nivel mecánico y dinámico pero hace que la capacidad limite la autonomía. Tampoco es una moto rutera ni lo pretende pero visitarás con frecuencia la gasolinera.

Para mí el motor es el gran protagonista de esta máquina porque le hace singular y poderosa, además de estar arropado por una electrónica de buen nivel para una moto con esta desbordante talante deportivo.

Y el precio de 16.490 € pone el punto y final a esta prueba. Si es cara o no , depende mucho de tu capacidad adquisitiva y de tus gustos, ya que es una moto tan especial como exclusiva y mucha gente valora tener algo que no se ve de forma habitual por la calle. Ese punto diferencial es interesante.