Si había algo que la V7 necesitaba era un extra de potencia que por fin ha llegado en su cuarta generación. Una entrega que ha simplificado mucho el planteamiento en cuanto a versiones, prescindiendo de las seis anteriores para ofrecer tan solo dos de carácter estético muy bien diferenciado.
Por un lado tenemos a nuestra protagonista, la Stone, pura de líneas y contemporánea en su definición de estilo retro, perfecta para la personalización, y por otra la Special que incide en su faceta más purista, clásica y elegante, tanto por decoraciones como por sus llantas de radios.
Nosotros nos decantamos por probar la Stone, que además es la más económica de las dos, estableciendo su precio en 9.399 €, 600 € menos que la Special.
Nuevo motor y muchas mejoras
Estaba ansioso por poder probar cómo le sentaba el nuevo motor Euro5 de 853 cc. en V a 90º transversal que sustituía al de 744 cc. con la misma estructura, a una moto que también ha introducido otras novedades para adaptarse a ese nuevo horizonte de prestaciones. Han sido pocas pero necesarias, como por ejemplo el bastidor evolucionado que mantiene su estructura de doble cuna tubular e incorpora refuerzos en la zona de la pipa de dirección. También se han montado una nueva pareja de amortiguador traseros Showa con mayor recorrido, así como un neumático más ancho de 150 de sección que sustituye al anterior de 130. El cardan con un eje más grande es otro de los pequeños detalles para adaptarse al mayor rendimiento general de la moto. Y por último, el escape con salida a ambos lados es de mayor tamaño, algo lógico por el mayor cubicaje del propulsor.
En otro orden de cosas, tenemos la nueva instrumentación que es totalmente digital pero no 100% esférica ya que su diseño se prolonga por las zonas laterales centrales con dos apéndices que emulan las alas de un águila y donde se alojan los testigos verdes de intermitencias. Otra de sus particularidades es que justo en la zona central hay una silueta digitalizada de un águila que comienza a parpadear cuando llegamos al sobrerrégimen, avisándonos de que ya es hora de cambiar de marcha. Podemos configurar el régimen al que deseamos que salte. Sin duda, elegancia y meticulosidad en la puesta en escena en algo con tanto protagonismo como el panel de información. Tiene ordenador de a bordo que se maneja desde un pulsador donde también podemos ajustar todos los parámetros que permite y solo echo en falta un indicador de nivel de combustible.
Toda la iluminación es mediante un nuevo sistema de LED's y además tiene un faro frontal rediseñado que también insiste en la forma del águila mediante una moldura central que expande sus alas y en la que está integrada la luz diurna o DRL, un elemento totalmente novedoso en la V7 que le otorga un fuerte carácter retro-vanguardista que está muy acentuado en la parte trasera de la moto.
Por último tenemos un asiento más ancho pero que mantiene la altura en 780 mm. A priori esta distancia es muy baja pero al haber ganado en anchura y no ser muy estrecho en la unión con su gran depósito de 21 litros, no me permitía llegar completamente con los dos pies y mi 1,66 m. de altura. Pero ningún problema para alcanzar el suelo con total seguridad. Este tanque de combustible grande, de suaves y características formas V7 es clave en su estética y en su gran autonomía, no habiendo sufrido cambios pero manteniendo un tapón sin bisagra que no facilita las labores de repostaje.
Lo que sí ha variado han sido los paneles laterales, integrando un nuevo logo V7 Stone y el guardabarros delantero se ha modificado haciéndolo es más corto. Así que como ves, tenemos una V7 retocada pero manteniendo muy fiel el patrón de su predecesora que además preserva las ayudas a la conducción como son el ABS de dos canales y el control de tracción de dos niveles desconectable.
Agradable ciudadana
Y solo me quedaba ponerme en marcha para sentir ese mayor vigor de los 65 CV que suponen un importante incremento frente a los 52 CV de la V7 precedente.
Las sensaciones en el arranque fueron las mismas, con una repentina vibración lateral que provoca la disposición transversal de su motor que despertó con su característico sonido a maquinaria de Mandello del Lario; elegante y profundo en la nota que reciben los tímpanos.
Engrané la primera marcha y solté su embrague monodisco en seco para comenzar a rodar con ese toque un poco brusco que proporciona el cardan, sobre todo si no te empeñas en suavizarlo soltando el embrague con calculada dulzura. Nada molesto y todo parte de su personalidad a la que cuesta muy poco habituarse.
El par comienza a desarrollarse con bastante plenitud desde bajas vueltas y eso para circular en un entorno urbano como el que estaba es ideal porque contaba con un empuje vigoroso y sin fisuras casi en cualquier rango de uso.
La posición de conducción es clásica y huye de cualquier extremismo para posicionarte en un universo relajado, con una estriberas bajas y bastante centradas, así como por un manillar que podía alcanzar con suma facilidad, a la altura ideal.
Desde los primeros metros ya percibí esa ganancia de potencia del 25%, una subida tan notable que la V7 transmite mucho más a nivel de rendimiento mecánico sin caer en un exceso que perturbe el equilibrio del que hacía gala el modelo precedente. La sensación de estabilidad procedente de la llanta delantera de 18 pulgadas es total y la moto se mueve con bastante facilidad; la que esperas de una moto así, sin grandes pretensiones dinámicas. La suspensiones acompañaban con un tarado que filtraba bien las irregularidades a ritmos tranquilos.
El par también ha crecido hasta los 73 Nm desde los 60 y llega prácticamente en el mismo rango de revoluciones: 5.000 rpm. Pero, como decía, desde más abajo -unas 3.000 vueltas- tenemos un impulso muy decidido que nos hace aprovecharlo continuamente sin necesidad de subir mucho de revoluciones por dos motivos: porque no encaja con su espíritu sosegado y porque en la parte más alta tampoco ofrece mucho más y el sonido se vuelve más mecánico y menos agradable.
Así que en ciudad es un placer rodar con esta V7 como lo era con la V7 III pero donde quería comprobar su nuevo planteamiento de motor y parte ciclo era en una carretera, otro de los hábitats naturales de una moto que ha ganado en potencia para conquistar también este terreno por pleno derecho porque antes se quedaba un poco escasa al dejar a atrás la urbe.
Pistonadas de placer
Abandoné la ciudad y su densidad de tráfico para abordar alguna carretera cercana a Madrid. Al salir ya percibí que contaba con un conjunto más ambicioso ya que comencé a estirar más las marchas y para sacarles todo el jugo sin caer en excesos, disfrutando de su bicilíndrico y de una parte ciclo que lo acompañaba a la perfección, transmitiendo solidez en todo momento.
Ya llevaba un buen rato sobre la V7 y el trasero no había acusado en ningún momento el trato recibido por el asiento con buen espesor de mullido y un acolchado en la parte trasera característico de las motos de corte clásico.
Comencé a usar con más empeño el acelerador para forzar toda la parte ciclo y la sensación de solvencia fue total, gozando de una moto que se mueve con nobleza, sin querencia sobre o sub viradoras, y resuelta agilidad. No es una deportiva ni lo pretende pero a sus mandos se disfruta de un motor enérgico y una conducción tranquila pero agradable y hasta con un punto de divertida. Tienes que entender la filosofía de la moto en la que vas subido y así disfrutar de un concepto evolucionado durante generaciones para lograr esa madurez de sensaciones. Y ese sentido es impecable.
Al forzar el ritmo un poco la suspensión se nota más seca en sus reacciones y esto está bien para no perder eficacia en esa situación, ya que de resultar demasiado blandas, la V7 contaría con menos precisión de esa rueda delantera. Y esa nueva pareja de amortiguadores también asumen con eficacia todo el curro que les llega, resultando a la vez suficientemente confortables en carretera. Y por supuesto un neumático más ancho garantiza una sensación de aplomo reforzada que también se apoya en un conjunto largo pero que en ningún momento se siente un barco. Todo lo contrario, se disfruta a los mandos con un relax permanente y una movilidad dócil y sencilla.
Sí se echa un falta un sistema anti-rebote para el embrague, ya que en caso de necesitar hacer una reducción apurada tiende a bloquear, y aunque no sea una moto para andar apurando nada, es un elemento que siempre aporta finura a la conducción. De hecho el accionamiento de la maneta no es precisamente blando y ni cuenta con regulación en distancia.
Los frenos están a la altura en todo momento, aunque para una moto que pesa 198 kg. en seco y que ronda los 220 kg. con todos los líquidos, un solo disco delantero podría parecer algo escaso. Sin embargo, la pinza delantera Brembo de 4 pistones “muerde” con determinación el gran disco de 320 mm. Y más si nos ayudamos con el trasero, contando además con un sistema ABS de impecable funcionamiento.
En general es una moto con mucho más potencial de disfrute en carretera gracias a ese nuevo motor que ha encajado a la perfección en el concepto y en la parte ciclo. No busqué en ningún momento las prestaciones máximas pero sí aproveché continuamente ese medio régimen mucho más vigoroso y apetecible que ahora la hace más rodadora, algo que seguramente muchos apreciarán.
Conclusión y valoración
Moto Guzzi ha perfeccionado la V7 con maestría pues es una receta que domina a la perfección. Y es que estamos ante un nombre con solera como pocos ya pues ha estado en las filas de la marca desde hace más de cinco décadas, rompiendo en 2021 su larga relación de amor con el mítico propulsor de “750” para adoptar este “850” procedente de la V85 TT. Y creo que ha sido un acierto porque tenemos una moto revitalizada que puede rivalizar más cara a cara con su enemiga número 1: la Triumph Bonneville T100.
Todas las mejoras recibidas no han tenido una incidencia fuerte en el precio, pues respecto a la V7 III Stone, el precio apenas ha aumentado 150 €. Y tenemos en nuestras manos una moto netamente mejor que preserva intacto el espíritu de su predecesora.
Tiene versión limitable para el carnet A2, ofreciendo a estos usuarios una moto con un estilo inimitable y una moto súper accesible en todos los sentidos, ya que a nivel de conducción es muy sencilla y en general no impone ninguna condición severa, más bien al contrario. Solo quiere que aprecies la pureza de su concepto y aprendas a disfrutar de la conducción tranquila con todo el encanto que eso lleva implícito.
Esta versión Stone no tiene porqué ser únicamente de riguroso negro mate sino que se ofrece en otros dos llamativos colores para su depósito de combustible y guardabarros delantero: naranja y azul. Por cierto, pocas marcas pueden presumir de cumplir los 100 años que celebra Moto Guzzi en este 2021 y en Mandello del Lario lo conmemoran con una serie especial limitada de esta renacida V7 que tiene más vitalidad que nunca.
