La firma de Noale lleva ya años junto a innumerables versiones lanzadas, apostando fuerte por su representante en el elitista segmento superbike: la RSV4. Una deportiva con un potente motor V4 eficaz, equilibrada y con todo lo necesario para destacar en uno de los segmentos más competitivos del mercado ya que está plagado de modelos punteros y tecnológicamente muy avanzados. En 2021, y aprovechando que había que actualizar las emisiones para ajustarse a la Euro 5, se ha lanzado nueva versión con novedades que atañen a aspectos como la estética, aerodinámica, ergonomía, parte ciclo y, por supuesto, motor y electrónica. Para su “puesta de largo” nos fuimos al Circuit Ricardo Tormo de Cheste durante los Aprilia Racers Days, un escenario perfecto para sacarle jugo a esta RSV4 y con mucha expectación por comprobar si se podía mejorar lo que parecía inmejorable.  

Más aerodinámica

Una de las premisas de la nueva Aprilia RSV4 era optimizar la aerodinámica, para ello han hecho falta muchas horas en el túnel de viento. Esto va irremediablemente unido a la estética, que se ha renovado por completo. Especialmente representativo es el nuevo frontal que adopta un nuevo sistema de luz diurna DRL con triple LED y luces adaptativas que se activan hacia el lado donde inclina la moto. Los rasgos del frontal son inconfundibles de la firma de Noale.

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Otro elemento llamativo es la adopción de aletas, también llamados alerones o apéndices aerodinámicos, que en esta versión vienen integrados en el carenado y también apuntar que es de doble pared. Este sistema, que ya equipa la RS 660, mejora tanto la aerodinámica a alta velocidad como la refrigeración del motor, amén de despejar el aire caliente que va hacia el piloto. Exhibe dos tomas de admisión -una en la versión anterior-, lo que la hace más eficiente aumentando la presión un 7%. También se aprecia que el tren delantero está un poco más separado del carenado, una medida que ha dado sus frutos en MotoGP y que han aplicado a esta RSV4 para optimizar el flujo del aire en esta zona.

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Otra de las premisas en esta evolución ha sido mejorar la ergonomía, es decir, hacerla menos radical en cuanto a postura de conducción sin restarle cualidades para su uso en circuito. Para ello se ha rediseñado el asiento y la forma del depósito, con esto el piloto tiene algo más de espacio para moverse encima de la moto y esconderse sin problemas bajo la cúpula a alta velocidad. Además, los estribos se han bajado 9 mm.  

Euro 5 y mucho más

Había que adaptar el V4 a la Euro 5, no había otra, pero se ha ido un poco más allá. Te cuento. La cilindrada ha subido a 1.099 cc, esto deja a la RSV4 técnicamente fuera del reglamento para poder competir en el Mundial de Superbikes. Pero los responsables de Aprilia nos contaron que ahora están centrados en MotoGP, y por cierto este año no lo están haciendo nada mal, y ahora mismo no están interesados en correr los dos campeonatos, lo que de hacerse sería un desgaste económico muy importante.

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Se ha conseguido mantener la potencia de 217 CV a 13.000 rpm y se ha incrementado ligeramente el par a 125 Nm, además lo entrega un poco antes, a 10.500 rpm. El sistema de escape se ha rediseñado por completo, tiene una nueva centralita Magnetti-Marelli 11MP así como una nueva IMU de seis ejes, la responsable de “organizar” todas las ayudas electrónicas del paquete APRC: modos de funcionamiento, control de tracción, anti-wheelie, control de salida y un largo etcétera. Pero vamos a subirnos y te voy contando más cosas en marcha.  

Perfecto escenario

Junio en Cheste es un buen mes para rodar, además de calorcito poco viento, escaso tráfico en pista y un asfalto en perfectas condiciones: mejor escenario para probar la nueva RSV4 imposible. Empiezo con la RSV4 estándar y lo primero que me llama la atención es que la postura no es tan radical como parece antes de subirte y para tratarse de una superbike de este calibre. Así que parece que uno de los objetivos planteados en cuanto a la ergonomía se ha cumplido. En marcha notas una moto de dimensiones contenidas y no demasiado pesada, declaran un peso lleno de unos 208 kilos. Tras un par de vueltas de calentamiento y aclimatación es momento de ver de qué es capaz esta RSV4.

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Voy en modo Race, con la entrega de potencia máxima y el mapa más agresivo en la respuesta al acelerador, pero con el control de tracción al 4 (tiene 8 posiciones) y el anti-wheelie en el modo más intrusivo porque no quiero sustos al abrir gas. Tiene 6 modos de conducción, 3 para carretera y otros 3 para circuito, de los cuales dos son personalizables, uno para cada uso.

Al apretar el ritmo me voy dando cuenta de que el comportamiento es impecable, la estabilidad en marcha brutal, lo que transmite mucha seguridad y te permite ir cada vez más deprisa con esa agradable sensación de pilotar bien porque la moto te lo pone fácil. La entrada en curva efectiva y muy rápida, así como la salida de la misma. Entro en la recta de meta, que está en ligera caída, empalmo marchas sin tocar el embrague (tiene cambio semiautomático tanto al subir como al bajar marchas) y todo alrededor pasa muy pero que muy deprisa. Es difícil contar con palabras semejante aceleración. Aquí una vez más es palpable el buen hacer en la ergonomía ya que te puedes esconder tras la cúpula con facilidad incluso con algo de tripa, como es mi caso, y sin forzar demasiado la postura. Dejando a un lado la aerodinámica, que es excelente, lo que hace esto es que te canses menos en una conducción radical como es la de circuito. Además puedes moverte encima de la moto fácilmente sacando el trasero para las curvas o llevando la moto de un lado a otro con las piernas en curvas enlazadas. Ágil, estable y veloz: tres claves en una moto deportiva. A esto hay que sumarle ese sonido de V4 rabioso que es contundente pero no estridente, no molesta.

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Soy poco amigo de reducir marchas sin embrague, no había encontrado la moto que se adaptara a mi forma de reducir hasta que llegó la RSV4. El funcionamiento es impecable, el accionamiento de la palanca es muy preciso y al reducir da un pequeño y necesario golpe de gas pero totalmente controlable, además puedes variar el freno motor para que retenga más o menos en las deceleraciones. Pasan las vueltas y parece que es mi moto de siempre… ¡qué más quisiera yo!  

Excelencia Factory

En la segunda tanda opto por la versión Factory. Se distingue de la estándar en que monta suspensiones electrónicas semi activas Öhlins Smart EC 2.0 y llantas forjadas. No pensé que la diferencia iba a ser tan evidente pero sí lo fue. Recorres unos metros y sientes una moto mucho más ágil, entra mucho más fácil en las curvas cerradas y el paso por curva es más rápido, parece otra moto. Las llantas aquí juegan un papel determinante.

Las suspensiones van regulándose automáticamente en función de las condiciones de la marcha y esto -sobre todo en circuito- puede hacer que las reacciones de la moto no sean las esperadas y cueste un poco acostumbrarse al sistema, pero esto no pasa en la RSV4. No te enteras de que el sistema está funcionando y es ahí donde está la clave, que siempre vayas con el tarado perfecto y no lo notes. Esto permite ir más rápido pero también más seguro, y lo mismo ocurrirá en carretera. Las suspensiones también cuentan con varios modos predeterminados de funcionamiento para que selecciones mayor o menor dureza en función del uso en cada momento. Y tienes también la opción de personalizar con un montón de parámetros. Y todo esto, ¿en qué se traduce en marcha? Pues que ruedas cada vez más deprisa y la moto responde de manera muy eficaz, tumbas más y más, abres gas sin compasión y ni un sobresalto.

prueba aprilia rsv4 factory 2021 cheste texto 5Hay que tener muchas “manos” para sacarle todo el partido a esta moto o ponerla en apuros para encontrar algún defecto, yo en cinco tandas no fui capaz. Vas tan sobrado de todo que te puedes permitir fallar una marcha, hacer una trazada errónea o cualquier pifia, porque la RSV4 va a subsanar cualquier "cagada" humana con su impecable funcionamiento. Por supuesto, puedes frenar mucho más tarde y abrir gas mucho antes de lo que tu cerebro es capaz de procesar.

Y ya que hablamos de frenos, en ambas versiones delante montan las pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones de tacto exquisito y un mordiente muy potente, capaces de dosificar y adaptar la frenada a cualquier situación por muy extrema que sea. Del freno trasero no te puedo contar mucho porque apenas lo toqué, solo que la palanca queda muy bien situada para accionarla sin mover mucho la bota.

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Gran parte del mérito del buen rendimiento de la parte ciclo de la nueva RSV4 es el chasis de doble viga de aluminio, en esta versión además se adopta un nuevo basculante de doble brazo asimétrico, también en aluminio, donde el refuerzo va por la parte de abajo muy al estilo de la Aprilia RS-GP de MotoGP.  

Conclusión y valoración

Es un tópico, lo sé, pero hay que decirlo: se ha mejorado lo que parecía insuperable. En mi opinión -y me consta que también en la de muchos compañeros periodistas- la RSV4 ya era la superbike más eficaz, potente y equilibrada del mercado. Esta versión viene a corroborarlo. Y ojo por que rivaliza con nada menos que la Ducati Panigale V4, la Kawasaki Ninja ZX 10-R, la Yamaha R1 o la BMW S1000RR, por poner algún ejemplo.

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Todas estas pequeñas mejoras que te he ido contando van en el buen camino y lo mejor de todo es que apenas se ha incrementado el precio respecto a la versión anterior. La versión estándar cuesta 20.999 € y la Factory 27.999 €, cierto es que no están al alcance de cualquier bolsillo pero creo firmemente que es un precio justo para lo que ofrecen. ¿Qué si compensa pagar 7.000 euros más por la Factory? Sin ninguna duda: Sí.

La RSV4 es una máquina de precisión para hacerte disfrutar en circuito, incluso competir si así lo deseas, porque si eres un piloto del motón te hará bueno y si eres bueno te hará hacer podio. Además, también hablamos de una deportiva utilizable en carretera porque la postura no es demasiado radical y es agradable de llevar. Eso sí, mucho cuidado con los radares.