Para conocer de cerca esta Harley Davidson Sportster S fuimos hasta Essen, Alemania, donde la firma norteamericana había organizado un evento en que poder tomar contacto con un modelo capital en su gama, por ventas y carisma. Y es que la Sportster se ha mantenido en sus filas de forma ininterrumpida desde su creación en el año 1957, y aunque hace unos meses anunciaba que dejaba de comercializarla en muchos mercados, entre ellos Europa, tenía “un as en la manga”: la Sportster del siglo XXI que tienes hoy en tu pantalla.

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Estamos ante un nuevo capítulo en la dilatada singladura de la firma de Milwakee que si primero sorprendió con la excitante moto eléctrica LiveWire, y más tarde con el lanzamiento de su primera moto aventurera, la Pan America, nos tenía reservada una gran sorpresa con esta nueva Sportster S que abre una nueva era y solo conserva el nombre de tan insigne familia. Todo lo demás responde a una nueva forma de entender su espíritu, especialmente en lo que a motor y parte ciclo se refiere, amén de abrazar con fuerza la más moderna tecnología y electrónica.  

Músculo custom

Esto nos sitúa ante una Sportster cuya cifra de potencia es especialmente llamativa porque nunca antes se la había dotado de semejante potencia: 122 CV que proceden del motor Revolution Max 1250 T, con "T" de torque. Se trata de un propulsor muy similar al de la Pan America que ofrece un rendimiento menor, adaptado al espíritu de la Sportster S pero que no renuncia a su avanzada concepción en la que destaca la distribución variable como uno de los aspectos más especiales. Los cilindros de aluminio forjado o la tapa de balancines, árboles de levas y transmisión primaria en magnesio hablan a las claras de que estamos ante un propulsor sofisticado que también cuenta con dos ejes de balance para suavizar su funcionamiento.

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Para arropar sin fisuras semejante potencia y par, ya que casi destacan más los 127 Nm a solo 6.000 vueltas, se ha planteado una parte ciclo con suspensiones y frenos de alto nivel, así como por una estructura de chasis especial en la que el motor juega un papel crucial ya que es un elemento portante que va anclado a una estructura frontal, una intermedia y otra trasera. Con ello se ha buscado rigidez, poco peso, poca anchura del conjunto y por supuesto una buena manejabilidad del conjunto.  

Fuerte carácter

Hay dos factores que definen en gran medida su personalidad: por un lado la ergonomía que está planteada en torno a un asiento bajo a 750 mm del suelo, unos mandos avanzados que obligan a llevar las piernas adelantadas, pero no en exceso, y un manillar ancho y elevado que te anima a inclinarte ligeramente, adoptando una postura algo forzada y un poco de malote; sin duda especial.

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El otro es el neumático delantero de 160, inusualmente ancho y que te otorga a la parte frontal una presencia imponente. Ha sido desarrollado en colaboración entre Harley y Dunlop, fabricado ex-profeso y se denomina GT503. Y antes de subirme a la moto ya intuyo que va a influir mucho en el rendimiento dinámico. Un factor añadido es que en la presentación se anunció un ángulo máximo de inclinación de 34º, por lo que estamos ante una moto deportiva pero con matices, muy marcada por su clara personalidad custom.  

Llega la tecnología

Otro aspecto muy cuidado es el equipamiento que es súper completo: llave de proximidad, control de velocidad de crucero, control de presión de neumáticos, manetas ajustables, pantalla TFT esférica a color que integra conectividad con el teléfono y ofrece navegación, gestión de llamadas, música...etcétera.

Harley dispone de una aplicación con la que disfrutar al máximo de toda la tecnología orientada a tener una mayor conexión constante y un mayor control de los parámetros y desplazamientos. La instrumentación tiene muchas opciones de configuración y todo se maneja desde la piña izquierda. No cuesta demasiado acostumbrarse a manejarlo pero al principio abruma un poco la cantidad de opciones y de botones que hay en esa piña. Al otro lado tenemos el singular arranque, la botonera para manejar el sistema de audio y el conmutador de los modos de conducción. Estos, lógicamente, se pueden modificar en marcha pero los ajustes no pueden camboarse en movimiento para no distraerse más de la cuenta. Y un último apunte, todo tiene buen tacto y transmite sensación de calidad.  

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Y la electrónica

También se pueden ver y ajustar en la instrumentación toda la electrónica encargada de ayudar en la conducción a domar el temperamento que promete esta Sportster S. El ABS, así como el control de tracción, tienen funcionamiento adaptado en curva gracias a una plataforma inercial y también cuenta con varios niveles de freno motor. Además de los tres modos de conducción disponibles: lluvia, carretera y sport, tiene otros dos configurables por nosotros mismos. El modo lluvia reduce la potencia a parte de entregarla de forma más suave y los otros dos modos van subiendo de intensidad en la respuesta del gas mientras van bajando el nivel de intrusión de las ayudas. El deportivo promete sensaciones fuertes, aunque lo bueno es que baja del nivel de las ayudas pero sube el de freno motor para darnos más control.

Y por último hay que describir brevemente una parte ciclo protagonizada por suspensiones multiregulables en la que destaca la horquilla Showa invertida con barras de 43 mm. Es importante el hecho de que la suspensión trasera que apenas se ve desde fuera, solo tiene para trabajar 50 mm de recorrido, aunque a su favor cuenta con un accesible pomo externo para regularla con facilidad. Tampoco convence del todo en un primer momento el hecho de que con los 227 kg anunciados con todos los líquidos y con un gran potencial de motor, solo disponga un disco de freno para contener la fogosidad que vatitina esta Sportster S; eso sí bien grande (320 mm) y mordido por una pinza Brembo de anclaje radial, algo que le otorga el beneficio de la duda hasta ponerse a los mandos.  

Adiós vibraciones, bienvenida potencia

Y precisamente era el momento al que ansiaba llegar porque lo importante son las sensaciones capaz de transmitirte una moto tan especial, con una impactante estética que promete un carácter arrollador.

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Así que me puse a los mandos con facilidad gracias a lo bajo que es el asiento pero la moto no es estrecha en la zona donde se sitúan las piernas cuando uno está parado y tenía que abrirlas un poco más de lo esperado. Y es que la preciosa doble salida de escape es un detalle imprescindible en esta moto pero es voluminosa y condiciona un poco la ergonomía, al menos si eres una persona baja, como yo (1,66 m). También me preguntaba si toda la protección del conjunto de escape sería capaz de frenar las altas temperaturas que iban a pasar muy cerca de mi pierna derecha. Y pronto iba a cescifrar algunas de las incógnitas que me asaltaban porque pulsé el botón de arranque...

El V a 60º y 1.250 cc despertó con suavidad pero también con carácter, un carácter nuevo en el que las vibraciones y el sonido han perdido mucho protagonismo. Es uno de esos rasgos que parecen intocables pero que a veces se deben sacrificar si de verdad se desea evolucionar y Harley-Davidson está decidida a hacerlo sin ser rehén de los preceptos que han forjado su identidad como marca.  

Primeras sensaciones

Durante los primeros metros comienzas a intimar con la moto y es cuando más te llaman la atención las cosas: no me costó nada acostumbrarse a la postura de conducción aunque está muy alejada de las naked deportivas que suelo probar pero podía alcanzar bien el manillar y las estriberas avanzadas.

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Estábamos circulando por ciudad para buscar la periferia y el motor ya había demostrado que funciona con finura. Por cierto, había salido con el modo de modo de carretera, el de todo uso. El motor Revolution Max 1250T no mostraba tendencia a dar tirones aunque no vayas en el régimen ideal de giro y dejes caer el motor. Recupera muy bien, con linealidad y si insistes en no soltar el gas, el par se siente poderoso ya desde las 3.000 vueltas. Las vibraciones no se sentían apenas, en ninguna parte, y los espejos también parecían ajenos a ellas y ofreciendo una buena panorámica de lo que sucedía detrás. Son esféricos y pequeños, encajando perfectamente en el diseño gracias a su ubicación en el extremo del manillar. Y además se pueden regular con mucha facilidad.

Muy pronto me di cuenta de que el neumático delantero efectivamente condicionaba irremisiblemente el comportamiento de la rueda delantera. La sensación es de cierta pesadez para moverla a bajas velocidades pero no me sorprendió en absoluto con semejante anchura. Esto hace que tengamos que colaborar un poco más de la cuenta con el tren superior para hacerla girar cuando y donde queremos. Pero es algo a lo que te acostumbras pasados unos kilómetros, ya que la moto se mueve bien cuando vas intimando más y más con ella. Y es que cuenta con un buen ángulo de giro a pesar de la gruesa horquilla delantera y el centro de gravedad bajo ayuda mucho aunque a la hora de zigzaguear entre coches, aunque la longitud entre ejes -1.518 mm.- siempre va a estar ahí.

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Probé el modo de lluvia antes de salir a la carretera, cuando cayeron algunas gotas y resultó perfecto porque todo se vuelve mucho más progresivo. El genio del motor desparece por completo y esto puede tener mucha utilidad cuando el pavimento no está en buenas condiciones de adherencia.  

Modo deportivo: dragster

Pero como quería disfrutar al máximo de lo que propone esta renacida Sportster S, cambié al modo deportivo cuando comenzamos a abandonar la ciudad y los semáforos para transitar por autovía y carreteras secundarias. Las sensaciones al acelerar cambiaron de forma radical: el empuje era demoledor, incluso brusco cuando el tacómetro merodeaba en su escalada las 6.000 vueltas y el propulsor empujaba con una furia casi dragster. Desde luego no es el modo en el que yo iría porque en el de carretera tenemos muy buena potencia pero es más civilizada, aunque está muy bien sentir cuando te “de la vena” lo que es capaz de brindarte este musculoso bicilíndrico que sitúa a nuestra protagonista en otra galaxia respecto a sus predecesoras.

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Y tenemos que contar una transmisión a la altura para transmitir todo este vigor a la rueda con eficacia. La Sportster S tiene una transmisión secundaria por correa y va asociada a una caja de cambios con un embrague que no es hidráulico, a pesar del precio de la moto, pero que funciona de forma impecable. Además el accionamiento es bastante suave, aunque quizás el recorrido entre la primera marcha y la segunda es algo largo, obligándote a accionar la palanca con decisión para no encontrar de vez en cuando el punto muerto. También podemos hacer uso del sistema antirrebote y las veces que lo forcé a entrar, lo hizo de forma muy eficiente, suavizando al máximo una bajada de marcha brusca. Lo que eché en falta para una moto de este nivel es el cambio semiautomático que siempre es una buena ayuda a la conducción a la que se le saca mucho partido.  

Sobre raíles

Con terreno despejado por delante, la Sportster S comenzó a mostrar unas cualidades más deportivas que resultaban muy estimulantes. El motor tiene un potencial sobrado en cualquier situación y no hace falta ir buscando el régimen de giro ideal porque lo encuentra con una rapidez tremenda. Qué manera de subir de vueltas. En el modo deportivo a la moto se le exige el máximo y era hora de poner a prueba el chasis, las suspensiones y los frenos que habían tenido poco trabajo.

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Así que aceleramos un poco el ritmo y la moto se encontraba mucho más a gusto a nivel dinámico. Esa cierta torpeza que mostraba a velocidades bajas en ciudad se transformó en una impresionante estabilidad que iba reforzándose al ir ganando velocidad a un ritmo vertiginoso. El contacto con el suelo se sentía con intensidad gracias a la posición de conducción que es baja y a que la sensación de ambas ruedas era de que iban por un raíl. Sin duda, las curvas abiertas y a gran velocidad de autovías son un hábitat en el que se encuentra muy a gusto debido a su concepto, aunque siempre vas a tener el freno de las cervicales que van a sufrir lo suyo cuando llevas una una moto sin protección alguna. Y a esos altos regímenes - por encima de las 6.000 rpm - los retrovisores ya pierden mucha nitidez, mermando la visibilidad.

Las suspensiones tienen mucho que ver en estas sensaciones a alta velocidad, ya que transmitían solidez y eso contribuye a que la moto se sienta siempre precisa y bien asentada. Y si no estás a gusto con el ajuste, siempre puedes usar las numerosas opciones de configuración, quizás hasta demasiadas para la mayoría de los usuarios. Pero para rodar unas cuentas horas por la mañana no me quise liar y el tarado me pareció muy apropiado para la deportividad que transmite a los mandos esta moto, tirando a duro. Quizás el amortiguador trasero resulta un poco seco en la respuesta. Creo que es parte provocado por el poco recorrido de amortiguación pero aún así no es algo que me torturase la espalda en absoluto.  

Deportividad custom

Y llegamos a una sinuosa carretera donde pude explorar un poco más a fondo y en otra situación su comportamiento. Está claro que no es una máquina para practicar una conducción al límite porque ahí te vas a encontrar con una capacidad de inclinación limitada, ya que los avisadores de las estriberas tocan en cuanto tumbamos un poco más de la cuenta. Sin embargo se puede ir a ritmo alegre, sin forzar, disfrutando el poderoso medio régimen y de una buena capacidad para moverla entre curvas con bastante facilidad. Se nota que la parte ciclo tiene una buena puesta a punto general para responder al concepto que propone la Sportster S y que Harley le ha querido dar una deportividad medida y estudiada.

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Contamos además con un equipo de frenos solvente sin ser brillante, eso sí. ¿Y porqué digo esto?. Pues porque con otro disco y la consiguiente pinza de anclaje radial extra, tendríamos una frenada todavía más eficaz. Pero en todo momento conté con la suficiente fuerza de frenado para detener la moto con solvencia. La intensidad del mordiente se dosifica muy bien gracias a la bomba y al material Brembo, y además contamos con ABS que incluye funcionamiento en curva, por si se ponen las cosas feas. Cuando hice entrar el sistema antibloqueo me pareció que actuaba bastante tarde, muy al límite, pues incluso se oía un leve chirrido de las ruedas.

Así que pude disfrutar también en carretera gracias a esa deportividad custom que propone esta Sportster S, una moto diferente a lo que nos tenía acostumbrados Harley, incluso en su faceta más deportiva. De vuelta al hotel tuvimos que detenernos a repostar gasolina, ya que es habíamos consumido buena parte de la capacidad en una ruta que tampoco había sido excesivamemte larga. Y es que los 11,7 litros de capacidad se me antojan un poco escasos para una moto con un motor tan grande y potente. El consumo anunciado es de algo más de 5l/100 km, pero a poco que te apliques a fondo para darle al motor la guerra que pide, seguro que podemos elevar el consumo y castigar bastante la autonomía que nos va a proporcionar un depósito de esta capacidad.

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También me pareció un poco duro el asiento con el paso de los kilómetros y cuando nos deteníamos en los semáforos, podía sentir en la pierna derecha el calor que genera el motor y el escape, aunque desde luego no te vas a quemar. Todo está bien previsto pero es muy difícil evitarlo con el escape en esa ubicación. Eso sí, la parte trasera tiene una vista espectacular, rollo flat tracker que engancha. Y al observarla te percatas de que no tiene guardabarros trasero y en marcha eso provocaba que nos manchásemos un poco la espalda al pasar por zonas húmedas. Esto se soluciona instalando el guardabarros opcional que viene junto al respaldo trasero. Y es que aunque sea una moto homologada para dos personas, solo tiene un asiento de serie y parece que te quiere solo para ella pero se ofrecen varios tipos de asiento para ir en pareja.

Conclusión y valoración

Antes de acabar, hay que hablar de la estética, uno de los puntos más poderosos de la moto y con el inconfundible sello de Harley-Davidson. Más allá de gustos, llama mucho la atención por su estampa larga, baja y poderosa. Parece por sí una preparación pero la firma de Milwakee ha previsto una amplia gama de accesorios para mutar y personalizar su llamativa apariencia.

En el diseño hay mucho protagonismo del motor y de esa gran rueda delantera que juega un papel estético muy importante, y a su vez marca las sensaciones de conducción que responden a una moto deportiva pero con un marcado carácter custom. En carretera, mejor que en ciudad.

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El conjunto transmite sensación de calidad en los acabados y materiales, destacando además por un amplio equipamiento de serie. Para mi solo le falta el cambio rápido bidireccional en cuanto a equipamiento.

Todo esto sitúa el precio base de la moto en 16.800 € que pueden ascender 17.200 € dependiendo del color elegido: blanco, negro y rojo burdeos. No es una moto ni mucho menos económica ni tampoco lo pretende, y a su favor cuenta con ser una moto dinámicamente mucho más competente que sus predecesoras. Un punto y aparte en la historia de Harley-davidson.

La Sportster también ha dejado de ser moto de acceso a la gama Harley, y esa es otra de las noticias. En general, esta Sportster S es un cambio radical y a los más puristas les va a costar asumir ciertas cosas pero la evolución es algo que una marca no puede rehuir si quiere sobrevivir en estos tiempos de constantes avances técnológicos. Y esta máquina responde a estos nuevos tiempos con firmeza y sin complejos.