Aprovechando la celebración del Experience Tour 21 en Sabiñánigo, Huesca, BMW nos ha llevado de viaje con sus dos últimas creaciones. Hemos “carreteado” a tope durante dos días subidos con estos dos modelos tan especiales que BMW he hecho con valentía principalmente para el mercado norteamericano.
Antes de arrancar las motos mantuvimos una interesante charla con los responsables de la compañía y nos contaron que estamos ante la tercera y cuarta versión de la saga R 18. Recordad que las dos primeras versiones fueron la Pure y la Classic. Desde el principio nos han dejado bien claro que éstas no son una R 18 Pure vestida de viaje. Son dos nuevos modelos que realmente sólo comparten el motor. Aparte de la gran diferencia en equipamiento y accesorios, la principal diferencia con la versión primera está en el chasis. Se trata de un bastidor de nuevo diseño al que se suma una nueva de suspensión trasera y una geometría de dirección totalmente diferente. Aquí es donde está el gran cambio.
El chasis se ha reforzado sobre todo en la parte delantera y en la pipa de la dirección; la viga principal está ahora construida a base de chapas -se eliminan los tubos- con el fin de poder aguantar una moto más pesada tanto en las curvas como en las frenadas, teniendo en cuenta que se supone que irá cargada de equipaje y posiblemente con pasajero.
Modificando el ángulo de avance de la dirección se ha buscado mejorar la maniobrabilidad y sentir la moto más ligera de dirección ya que se ha metido un peso extra con el carenado, la pantalla y la instrumentación, entre otros elementos. Con esto también se ha buscado que la moto sea más estable en el paso por curva y se ha ganado ligeramente distancia libre al suelo para no tocar las estriberas ni los escapes al tumbar la moto.
En cuanto a las suspensiones se ha montado un sistema trasero con nivelación automática de altura en función de la carga de cada momento y es pieza clave en el comportamiento en recta, y en curva, además de optimizar la iluminación cuando se viaja de noche.
Diseño y funcionalidad
Después de dos días de ruta no sé por dónde empezar. No sé si hablar primero de lo bonita que son ambas versiones o de lo bien que te encuentras en marcha. Y es que la moto es espectacular, tiene una estampa preciosa y su aspecto es imponente. Se nota que cualquier pieza tiene detrás muchas horas de diseño. BMW se ha esforzado para ofrecer una moto hermosa por los cuatro costados, dotada con muchas piezas inspiradas en sus modelos clásicos y otras que se basan en las tendencias actuales del mercado Cruiser. Lo mejor de todo es que va a mantener esa belleza con el paso de los años pues es completamente atemporal porque es toda una clásica desde el mismo momento de su nacimiento.
Pero el tiempo apremia y no nos podemos quedar mucho tiempo disfrutando de su presencia. Hay que comenzar la ruta y ni siquiera hemos guardado el equipaje en su interior. Ambos modelos tienen unas maletas laterales del mismo tamaño que no son desmontables. Cuentan con cómodas cerraduras y un pomo cromado, mientras que la carga se realiza por su parte superior. Son algo estrechas, penalizando su capacidad, y además su forma de trapecio tampoco ayuda a colocar el equipaje en su interior. Teniendo en cuenta ese volumen la solución está en buscar alguna bolsa interior que se adapte a esa forma. Está claro que unas maletas de formas rectas tipo “Adventure” son más útiles pero en esta moto sería un crimen y de vez en cuando hay que hacer concesiones al diseño. Para la Bagger el tamaño es simplemente correcto porque es una moto más para uso individual pero sí que puede ser un problema para la Transcontinental que es una moto más de viaje en pareja. En mi opinión creo que la “T” debería tener una maletas más anchas con más capacidad. Cierto es que ésta cuenta con un top case al que no se le pueden poner pegas y que ayuda a aliviar el problema de capacidad de la otra.
Una vez acoplado el equipaje, la siguiente tarea es la de sincronizar la moto con el teléfono. Un cometido que se hace a través de la aplicación BMW Motorrad Connected, como en el resto de modelos con conectividad de la marca alemana. El “smartphone” se puede llevar guardado en una guantera que hay encima del depósito y en cuyo interior hay una toma USB-C y un ventilador encargado de evitar el sobrecalentamiento del propio teléfono -si no llevas el teléfono dentro este ventilador se oye cuando te detienes en los semáforos-. Este hueco tiene un tamaño aproximado de 80 mm por 160 mm, por lo que algunos teléfonos puede que no quepan. En la parte superior hay otra tapa bajo la que se oculta el tapón del depósito de gasolina, el cual es de rosca. Creo que para mantener la imagen clásica este tapón debería haber quedado a la vista como en la R 18 Pure. Estas tapas, además, son de plástico cromado, un material que no luce tan bien como cuando se croma el metal Creo que en una parte tan visible de la moto tendrían que haberlas puesto del mismo material y color que el propio depósito.
Toda la información del teléfono se refleja en la gran pantalla TFT a color rectangular de 10,25“ que está situada debajo de los relojes analógicos y que se puede dividir en dos partes con la información que elijas. A través de esta pantalla también se accede a los menús de información del vehículo, radio, navegación y ordenador de crucero, o simplemente ver el velocímetro y cuentarrevoluciones. Casi todo el tiempo he llevado el navegador en el lado derecho y mi lista de spotify en el izquierdo.
Moverse por las pantallas se hace fácilmente con el botón de menú de la piña de luces y el clásico multicontroller de BMW situada en el puño izquierdo. Es intuitivo, en un momento te haces a ello sin mirar.
Asiento y peso
El asiento es diferente en cada versión. El de la Transcontinental es más cómodo que el de la Bagger. Tiene un buen mullido, es ligeramente más alto y las piernas van un poco menos flexionadas. Tiene una banqueta amplia donde poder moverse bien para cambiar la postura, ya sea apoyando las lumbares atrás, ya sea aprovechando la parte delantera. El de la Bagger tiene un mullido algo más duro, atrás sujeta algo mejor y tiene más superficie para moverse sobre él. En ambos asientos se podría estar todo el día sentado sin que apareciese fatiga alguna.
Una vez subido en la moto, busco la pata de cabra y aprecio que se quita y se pone con facilidad. Una vez en marcha hay que acostumbrarte al peso de la moto en las primeras maniobras pues no es una montura fácil al principio. Encontramos aquí bastante diferencia entre los dos modelos y es que la Bagger es casi 30 kg más ligera que la Transcontinental. 398 kg de la “B” frente a los 427 kg la “T”. Son dos pesos pesados, algo habitual, eso sí, en motos de este segmento. Un peso que se aprecia sobre todo al subirte en ellas y al maniobrar a baja velocidad, pero que se va diluyendo esa apreciación conforme se va cogiendo velocidad. No creo que el peso suponga un factor determinante a la hora de elegir uno u otro modelo.
El embrague hidráulico tiene buen tacto, no es duro ni blando, y sí que resulta muy progresivo. Las arrancadas se realizan con mucha suavidad y desde muy pocas vueltas, por lo que no resulta fácil de calar.
Al principio me ha costado encontrar la palanca de marchas que es doble para poder usarse con la puntera o con el talón. Está escondida y hay que adaptarse a su ubicación. Para subir marchas lo hago con el talón y reduzco con la puntera aunque lo puedes hacer como si fuese una palanca normal y simple. La altura de las dos palancas se puede ajustar fácilmente por si alguien no se encuentra cómodo. La caja de cambios es muy suave, mucho, tanto para subir de marcha como para reducir.
Alfombra voladora
La ruta establecida para la presentación contenía todo tipo de escenarios: autovía, carreteras nacionales y hasta algún tramo bastante revirado y con asfalto bacheado. Nos hemos ido alternando los dos modelos “B” y “T” durante los dos días para poder ver mejor las diferencias entre ellas, pues son dos modelos muy parecidos en la base pero tienen pequeños detalles determinantes que las hacen muy diferentes en marcha y le dan a cada una su propia personalidad.
Comienzo mi andadura en autopista con la Transcontinental, en donde las diferencias entre ambos modelos son más palpables debido especialmente a la diferencia de altura de los parabrisas, notablemente más alto en el Transcontinental. En ambos modelos el parabrisas es fijo, no es regulable en altura y hay mucha diferencia en protección y sobre todo en turbulencias y ruido. Este detalle marca totalmente la moto.
En la T el ángulo de visión, con mis 172 cm de altura, me queda justo en el límite superior del parabrisas, por lo que me tapa totalmente. Puedo llevar la visera del casco subida sin problema o incluso abrirme el casco modular que no se aprecian las turbulencias y es como si fuera sentado en una alfombra rodante. A esto hay que sumar unos deflectores de viento que van encima de los cilindros y unas pequeñas aletas transparentes en la parte baja del carenado y que se pueden plegar para regular el viento que llega a las piernas.
En la Bagger se nota más el zumbido del aire, es más ruidosa. Ya no se puede llevar la visera abierta si eres de los que le molesta el viento en los ojos. Por otro lado, la carretera se ve mucho mejor. Y es que el espíritu bagger es muy bonito y puro, pero también es más duro. A mí personalmente me gusta más la panorámica que se tiene de la carretera subido en la B; da más sensación de ir en moto que es de lo que se trata.
En ambas monturas, una vez en marcha con la vista al frente sólo se ve el horizonte y los cuatro relojes analógicos del cuadro. Para ver la pantalla TFT de información hay que bajar la vista. Es un detalle importante porque te hace sentir que vas en una moto clásica, viendo únicamente relojes con agujas, teniendo a disposición una moderna pantalla TFT sólo en cuando es necesario y que además ofrece muy buena visión y sin reflejos incómodos.
Control crucero adaptativo
La circulación por autopista es gozosa, sobre todo si se hace uso del control de crucero adaptativo con ajuste de distancia con el vehículo que nos precede. Un sistema que funciona bien en estas cruiser, guarda correctamente la distancia y da tranquilidad sobre todo en días de niebla o poca visibilidad.
También disponemos de tres modos de motor: Rock, Roll y Rain. En Roll, a 120 km/h, el motor gira a menos de 3.000 rpm. A esa velocidad el motor se siente, con las vibraciones que se esperan de un bóxer gordo de aire. Se notan las explosiones de cada cilindro, se siente el motor vivo, que es justo lo que me gusta encontrar en una cruiser. Mientras que en la Bagger el motor se escucha bien, con la pantalla envolvente de la “T” se escucha mejor todavia.
El motor suena claramente como los primeros bóxer de dos válvulas. Es un sonido totalmente familiar, más ronco y grave que el antiguo, un sonido muy lleno que te hace buena compañía. Me recuerda al de los antiguos bóxer con el escape abierto.
El motor está muy lleno y las recuperaciones son fulgurantes sin necesidad de bajar de marcha. Y además contamos con una sorpresa agradable. Os he contado que tenemos 4 relojes analógicos en el cuadro: los habituales velocímetro, cuentarrevoluciones del motor, nivel de gasolina y un cuarto y curioso indicador de margen de potencia disponible. Este reloj sólo está disponible en los vehículos Rolls Royce y ahora también lo tenemos en las R 18 “T” y “B”. ¿Cómo funciona? Pues según aceleramos, la aguja va de más a menos, de derecha a izquierda. Según solicitamos potencia al motor disminuye la potencia disponible y en recuperaciones en 6ª marcha es cuando más lo aprecias, es un detalle muy curioso y exclusivo.
En el modo Rock, el motor se vuelve más ronco, puede que se le escuche ligeramente más y el golpe de gas es más enérgico, no mucho más pero sí se nota ligeramente. A velocidad de crucero las vibraciones son más patentes, aunque sigue siendo una vibración atractiva. Cuando más se notan es al cortar gas, al reducir con el embrague cogido, al acelerar en vacío y al arrancar.
En travesías y tramos lentos cruzando un pueblo, circulando en 4ª o 5ª sobre las 1.800 rpm, en ese momento al abrir gas en la franja de las 2.000 rpm también hay más vibración en Rock y el modo Roll es algo más dulce. Quiero aclarar que cuando digo que el motor vibra más no es algo negativo, siempre es una vibración placentera, además es que estas motos son así, no es un defecto.
En cuanto al modo Rain, decir que el motor pierde bastante gas. Empuja mucho menos y lo hace de manera más suave. En caso de asfalto resbaladizo puede estar bien, aunque con una moto con tanto peso sería prudente esperar a que escampe. También lo veo útil si te has metido en una zona con barro o hierba mojada para que te ayude a arrancar sin patinar.
Más tecnología
Otros dispositivos que ofrecen las nuevas R 18 son el amortiguador torsional de vibraciones, el embrague anti rebote y la marcha atrás.
El amortiguador torsional de vibraciones es algo que en marcha se traduce en suavidad al abrir gas sin contemplaciones a bajas vueltas así como en arrancadas desde parado en primera. Esto hace que las pistonadas sean más elásticas. De hecho, con los ojos vendados se podría pensar que lleva trasmisión por correa dentada de goma como en las americanas H-D. Es el mismo tacto pero con un cardan.
En cuanto al embrague anti rebote, no hace falta decir que se trata de un elemento importante de seguridad en caso de hacer una conducción un poco fuerte o para descuidos al reducir. Para probarlo realicé algunas reducciones bruscas soltando el embrague de golpe y puedo afirmar que funciona perfecto. La reacción es suave incluso entrando en curva con la moto algo inclinada.
La última novedad a nivel motor para las dos versiones es la marcha atrás. En el lado izquierdo del motor se ha montado una pequeña palanca cromada. Antes de accionarla hay que tener el motor parado y en punto muerto. Se gira la palanca y hay que dar al botón de arranque para que la moto empiece a moverse. Tiene bastante fuerza así que hay que espaciar un poco los golpes al botón para que la moto no coja demasiada velocidad, pero se pilla rápido el truco. Tiene fuerza de sobra para mover la moto con equipaje y pasajero. Es realmente cómodo y muy útil.
Frenos y suspensiones
Seguimos de ruta y empiezan las curvas, un lugar especial en donde poner a prueba su parte ciclo. El equipo de frenos es el mismo para las “B” y la “T”: un sistema combinado. Si se aprieta la maneta también actúa el freno trasero y si se frena con el pedal se aplica algo de potencia delante. Ambas motos tienen potencia de sobra para frenar tanto delante como detrás. Aparte de potencia hay buen tacto y se dosifica bien. Incluso forzando la frenada es muy difícil que entre el ABS delantero, aunque el trasero sí aparece antes. En la frenada combinada se aplica más fuerza delante o detrás dependiendo de si lo que aprietas es la maneta o el pedal y está bien equilibrado. La moto frena mucho y bien. La horquilla aguanta bien la carga y el neumático delantero no dice nada.
El único y pequeño inconveniente que he notado es que el sistema combinado cambia el tacto de la maneta delantera. Es decir, si apretamos sólo el freno delantero el tacto de la maneta es más blando que si se aprieta primero el trasero y luego el delantero. En cualquier caso se sigue modulando bien y no resulta incómodo.
En carreteras reviradas, me encuentro más cómodo con la Bagger. La diferencia de peso no se nota en las frenadas pero sí para tirar la moto en las curvas. La B me da un poco más de confianza porque se mete menos hacia dentro que la T, además con su parabrisas bajo se ve mucho mejor toda la carretera y sobre todo el interior de la curva por donde pisa la moto. En cualquier caso las dos motos pesan mucho, no son ningunas bailarinas: no se puede improvisar. Hay que ver bien lo que hay antes de inclinar y hay que llegar a la velocidad adecuada para que el peso no se convierta en un enemigo.
Las suspensiones son muy firmes lo que se agradece en el paso por curva. Aunque ambos modelos comparten material, los ajustes son diferentes, de manera que el comportamiento difiere, en parte también por la diferencia de peso. Me ha ofrecido mejores sensaciones la Bagger, pues la T la he notado menos rígida. No obstante, las dos funcionan sorprendentemente bien incluso en zonas de asfalto en mal estado.Te permiten conducir con buen ritmo y sólo conduciendo un poco al ataque, que no es lo habitual con motos de este corte, se puede rozar algo con las estriberas. A la salida de las curvas se puede abrir gas fuerte sin problema con la moto inclinada, no pasa nada porque no pierde el aplomo. No obstante es una moto para rodar sin estrés, y si se la aprieta muestra una cara menos amable obligando a emplearse a fondo. Considero que ambas vienen con unos reglajes acertados de serie y menos mal, pues carecen de regulación.
Jim Marshall
Las rutas se hacen más amenas si contamos con un buen equipo de audio. El sistema empleado por la R 18 lo firma Marshall, especialista en amplificadores de guitarra. Creo que Jim Marshall, caballero oficial de la orden del imperio británico, nunca imaginó que sus amplificadores irían montados en una moto alemana pero los tiempos cambian.
Los altavoces de serie van colocados en el carenado y como opción hay otro par que van en las maletas traseras -más otro par en el top case de la T-. Los altavoces extras que van alojados en las maletas y en el top case reducen su capacidad en medio litro, lo que supone un volumen que se pierde para llevar equipaje. En el top case no supone un problema, pero en las maletas laterales sí que es una pérdida significativa. Ahora bien, cuando suenan los primeros acordes ya te das cuenta de que merece la pena la inversión. El equipo suena increíblemente bien y para la ocasión llevo una lista muy variada en mi Spotify. Se escuchan muy bien todas la frecuencias y se distinguen voces, instrumentos… El volumen se maneja desde el mando multicontroller del puño izquierdo con la que también se puede pasar de una canción a otra. Aquí tenemos la otra gran diferencia entre una moto y otra. En la Transcontinental la música se escucha de lujo a velocidad de autopista sin necesidad de usar un casco abierto y además sin que se pierda el sonido del motor.
En la Bagger la cosa cambia, la pantalla baja y sus turbulencias no nos dejan escuchar la música con calidad más allá de los 100 km/h. A esa velocidad ya se acaba la alegría y a 120 kmh ya se oye un barullo que no aporta nada. En carreteras nacionales a ritmo legal, perfecto; más allá no vas a disfrutarlo del todo.
Después de muchos kilómetros de ruta toca repostar, el depósito es el mismo para las dos versiones, lo que sí ha variado algo es el consumo. La Bagger ha gastado una media de 5,5 litros en uso mixto y la Transcontinental ha salido por 5,7 litros a los 100.
Conclusión y valoración
Una de las preguntas que más estaban en el ambiente durante la presentación es la de si estas R 18 son unas Harley-Davidson con motor boxer. En mi opinión, sí. Y añado también que BMW se va a Norteamérica con un buen producto. No es posible hacer comparaciones porque cada una de ellas, al igual que las Indian, tienen su propia personalidad y en este segmento lo que prima son las sensaciones y las emociones. Aquí la cuestión es cuál es la que más te gusta.
Centrándome en las dos R 18, tengo que decir que me ha gustado algo más la Bagger. Puedo viajar ligero sin el top case. Me gusta la estética de la pantalla baja, se siente mejor en curvas y se ve mejor la carretera. Por contra, se escucha peor la música pero siempre tendré la opción de comprar como recambio la pantalla alta y montarla para algún viaje puntual.
Para terminar deciros que estas dos motos ya están disponibles con un precio de 29.900 € la Bagger y 31.400 € la Transcontinental. Es una suma importante pero va a ser un modelo con muy poca devaluación. Primero, porque es una máquina muy clásica de líneas y no va a acusar el paso del tiempo a nivel estético. Segundo, porque es un modelo que por su segmento y características no va a ser superventas, saldrán muy pocas a la venta en un futuro mercado de segunda mano y por tanto tendrán un precio alto. Además, el perfil del propietario de esta moto es el de alguien que cuida muy bien su moto y no es un modelo de batalla diaria. Si añadimos que las BMW tradicionalmente se cotizan bien, previsiblemente nuestra inversión se va a mantener en el tiempo.
El caso es que hay que ir dando la enhorabuena a los futuros propietarios de esta moto porque van a tener algo muy especial.
