Suzuki pone en liza una moto clave en su gama, ya que si la anterior GSX-S750 quizás llegó algo tarde y aún así fue todo un éxito, esta vez la marca japonesa llega en el momento justo para pelear en un nicho de mercado muy exigente y ampliamente demandado en el que plantea toda una “mil” adaptada al carnet A2. Y es que estamos ante una GSX-S1000 con el motor muy reducido de potencia y con unas suspensiones y frenos adaptados a esas prestaciones menores de la GS-S950. Así que tenemos una máquina con unas hechuras muy poco habituales en motos con potencia por debajo de los 100 CV.

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Es importante apuntar que la GSX-S950 solo se comercializará limitada a 35 Kw (47 CV) y con opción de deslimitación tras los dos años mínimos con el A2 previos a la obtención del carnet A, que nos permitiría poder disfrutarla con 95 CV. Por eso Suzuki nos planteó para esta presentación una ruta en la que probar las dos versiones y ver así las diferencias en su rendimiento.  

GSX-S1000 escala 1:1

Antes de contarte las sensaciones a los mandos, me gustaría profundizar un poco más en lo que ofrece esta GSX-S950 en cuanto a diseño y equipamiento, dos puntos muy mejorados respecto a la GSX-S750.

Me parece todo un acierto heredar todo lo que propone la GSX-S1000 en materia de estética porque resulta original, de presencia imponente y además con ese toque radical que tan de moda está y que apuntala su iluminación LED. Las líneas angulosas marcan bien su personalidad y el faro frontal con las ópticas hexagonales superpuestas es la clave que define su diseño.

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La instrumentación se ha confiado a una pantalla LCD, prescindiendo de las TFT con mejor calidad visual aunque sí ofrece ordenador de a bordo. Se maneja desde la piña izquierda y también nos permite ajustar los tres niveles del control de tracción que además es desconectable. Es la única ayuda electrónica a la conducción disponible, ya que aunque tiene acelerador electrónico, Suzuki no ha estimado necesario introducir modos de conducción u otras asistencias al piloto. Sin embargo, sí tiene el arranque fácil de Suzuki y el asistente a bajas revoluciones, dos elementos que vendrán muy bien al público con poco experiencia a la que va dirigida esta GSX-S950.  

Alma de superbike

La parte ciclo está sobredimensionada al haber heredado la base de la GSX-S1000. El chasis de aluminio de doble viga es compacto y ligero, y está secundado por un basculante hecho en aleación de aluminio que procede de la GSX-R1000.

La suspensión delantera está confiada a una gruesa horquilla KYB de 43 mm sin ajustes que debería ser más que suficiente para una moto de esta potencia. Y detrás hay un amortiguador progresivo regulable en extensión y precarga.

Dispone de un equipo de frenos firmados por Tokiko en la parte delantera, donde brillan esas pinzas de anclaje radial que muerden discos de 310 mm que van a garantizar una frenada eficaz.

Y en los neumáticos también se ha apostado por la calidad ya que calza unos Dunlop Sportmax Roadsport2 que nos van a asegurar un buen rendimiento en conducción deportiva.

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En cuanto al motor, es un cuatro cilindros paralelos típico de las motos deportivas de alta cilindrada de Suzuki que como te decía al comienzo se presenta con 47 CV de salida que pueden convertirse en 95 CV tras un mínimo de dos años y previa obtención del carnet A. Por cierto, la operación de deslimitación conllevará un coste que todavía no hemos podido saber exactamente cual es pero que podría suponer en torno a unos 200 o 300 euros, según me han contado desde la marca.

Este motor está más que probado, ya que deriva del que empleaba la GSX-R1000 del año 2005-2008. Todo se ha ido adaptando no solo a un uso diferente sino también modernizando sus componentes internos para resultar más eficiente y poder cumplir las normativas anticontaminación. De hecho estamos ante un motor Euro5 que ha sido sometido a una pérdida de potencia muy importante para poder darle el uso al que está destinada esta moto para el A2.

Suzuki anuncia un consumo de 6 l./1000 km y nos va a garantizar una buena autonomía el nuevo depósito de 19 litros. El peso anunciado es idéntico al de la GSX-S1000: 214 kg con todos los líquidos.  

Suzuki GSX-S950 35 kW

Y llegó el momento de subirnos a las motos. Primero me asignaron la versión limitada que aparte de los 47 CV de potencia tiene otra cifra casi más interesante: 75 Nm a 3.250 rpm's. Esto nos va a garantizar buen empuje desde muy bajas vueltas.

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Así que presioné el botón de arranque tras subirme con bastante facilidad a su asiento situado a 810 mm. Mido 1,66 m. El sonido del motor al ralentí es discreto y redondo, bonito. Típico de estas arquitecturas de motor.

La suavidad en el arranque es la nota predominante junto a una sedosa progresividad. La aceleración es alegre ya desde bajas vueltas y es un motor que difícilmente va a dar tirones, algo que va a venir muy bien a la gente con poca experiencia.

En estos primeros compases también transmitía buena movilidad, con una agradable sensación de ligereza y control. En conducción urbana es una moto sencilla de manejar a pesar de esos 214 kg en orden de marcha.

Y es que las geometrías de dirección hacen que la dirección se mueva con soltura y precisión. A estas buenas sensaciones contribuye el tacto del acelerador es preciso y permite dosificar a la perfección el gas.

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Cuando llegamos a carretera pude exprimir mejor el conjunto que transmite una solidez tremenda en todo momento. Aquí es donde el motor limitado muestra más sus carencias, ya que empuja muy bien desde abajo pero de repente deja de hacerlo cuando el cuentarrevoluciones merodea las 6.000-7.000 vueltas. Te crees que vas deprisa por el cautivador sonido que libera el escape pero miras el velocímetro y vas a 120 km/h.

Lo positivo es que hasta que se produce este corte, la moto acelera con linealidad y decisión, haciendo que podamos disfrutar en ese universo A2 en el que nos encontramos. Está bien configurado el mapa para que esto sea así, ya que las prestaciones máximas se limitan mucho pero las sensaciones al acelerador son buenas, cosa que no siempre ocurre con motores tan capados.

La postura de conducción es confortable a pesar de ser deportiva, ya que carga las muñecas pero no en exceso. Y el asiento también resulta cómodo. Quizás no irá tan bien a la persona que acompaña en la parte trasera pues no tiene donde agarrarse y su puesto está alto y separado.  

Suzuki GSX-S950 70 kW

Estaba deseando cambiar a la moto de 95 CV para llevar todo un poco más allá, especialmente esa soberbia parte ciclo con alma de superbike. El par supera los 90 Nm a 6.500 vueltas y esto prometía un medio régimen musculoso perfecto para tramos virados que es terreno ideal para este tipo de motos.

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Al arrancar, lógicamente percibí mismo carácter del motor pero las mayores prestaciones fueron palpables desde el primer momento debido al incremento en el rango de revoluciones. Esto también hace que la melodía en clave “tetra” sea aún más atractiva porque podemos llevar el motor más arriba. Y es que a partir de las 5.000 vueltas el empuje se intensifica si no soltamos el gas pero siempre manteniendo una curva de aceleración progresiva a la vez que decidida.

Esto hace que la parte ciclo tenga un trabajo más intensivo pero se mostró igualmente desahogada tanto en el apartado de bastidor como de suspensiones. Estas son de tarado consistente, más bien duro e ideal para un modelo de este tipo ya que tampoco son incómodas. Por eso la moto se notaba muy asentada y bien predispuesta a la hora de cambiar de dirección con rapidez, haciendo la conducción muy entretenida en tramos de curvas.

Los frenos están en la misma línea y me transmitieron muy buen tacto a la hora de dosificarlos gracias a esas pinzas delanteras radiales. Tiene posibilidad de regulación en la maneta para adaptarla lo mejor a nuestra mano.

El embrague trabajaba con la máxima precisión al cambiar de marcha y el asistente hacía que las operaciones desde la maneta fuesen súper suaves. Además tenemos sistema antitrrebote para las apuradas más acusadas, un ingrediente que siempre transmite un plus seguridad.

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Los 95 CV cunden muchísimo, haciendo que sea muy divertida apoyada en una ciclística que está muy por encima -también en este caso- de las posibilidades del motor. Así que la sensación de seguridad es muy alta y esto me permitía hacer unas aproximaciones a las curvas rápidas para rápidamente tirar de frenos y aprovechando el bastidor para hacer entrar a la GSX-S950 con suma facilidad, permitiéndome salir muy rápido aprovechando lo lleno que está el motor desde bajas vueltas.

La seguridad se ve acrecentada por un control de tracción que cuando lo forcé entrar lo hizo de una forma discretísima; ves parpadear la luz pero no la sientes. Y lo mismo sucede con el sistema antibloqueo ABS que transmite poca trepidación a la maneta y entra en acción sin resultar intrusivo.

También experimenté buenas sensaciones de los neumáticos que encajan a la perfección en la filosofía de la moto. Además el trasero de sección 190 le da un aspecto tremendamente deportivo. Me gusta que el depósito sea de 19 litros porque nos va a garantizar una buena autonomía, aunque el consumo anunciado no sea precisamente bajo. Es lo que tiene alimentar cuatro cilindros.

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Por cierto, la pantalla de la instrumentación me dio la impresión de no tener muy buena visualización debido a los reflejos en la parte del ordenador de a bordo que se encuentra en la parte inferior derecha. Eso o era yo que con la presbicia ya no puedo ver con claridad los dígitos más pequeños que todo puede ser. De todos modos cuenta con la información necesaria, aunque prescinda de conectividad.  

Conclusión y valoración

Las sensaciones que me ha dejado esta nueva Suzuki GSX-S950 han sido positivas, a pesar de que estamos ante una moto un poco descompensada en la relación de la parte ciclo con el motor. Pero esto no es un problema, ya que solo va redundar en más seguridad y disfrute. La cuestión es si es necesaria tanta calidad que al final se paga y a la vez hace que se prescindan de mayores sofisticaciones en cuanto a electrónica, algo en lo que sus rivales están un paso por delante.

Pero este ha sido el camino elegido por Suzuki que apuesta todo a las sensaciones de conducción que desde luego son de calidad y diversión en el terreno dinámico. Además está tan bien planteada que su conducción resulta muy sencilla y eso es clave para el público al que va dirigido.

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Su precio es de 10.810 €, una cifra quizás un poco elevada teniendo en cuenta el precio de sus rivales, así como su dotación pero desde luego no es ninguna locura si tenemos en cuenta lo que llevamos entre las piernas; algo que da gusto conducir, especialmente cuando puedes disfrutar de sus 95 CV de potencia “full power”. Se comercializa en tres vistosos colores que personalmente me parecen muy acertados: azul, blanco/rojo y negro.