Esta R7 ha sido una de las motos que más se han esperado en los últimos meses, por mucho que algunos o muchos se hayan sentido decepcionados cuando Yamaha anunció una moto sport de iniciación en lugar de una reedición de la mítica R7 de 1999. ¿Hubiera tenido sentido hacer algo tan especial? Rotundamente, no. Los tiempos han cambiado. Las deportivas ya no son las estrellas de la carretera. Y además, con la R6 de circuito y la R1/M, hay armas más que suficientes para que cualquier seguidor de la marca tenga donde elegir, según su nivel, presupuesto e intenciones.

Por eso la R7 ha buscado un hueco tanto en la marca como el mercado para tener una presencia más que justificada. Por un lado supone un escalón más entre la R3 y las grandes deportivas de Iwata, aunque siga habiendo un gran hueco entre ella y aquellas, y por otro, ofrece una verdadera moto con pedigrí deportivo para los que buscan comenzar en el universo R. Y es que no hay ningún otro modelo que comparta exactamente su filosofía y sea limitable para el carnet A2. El tiempo dirá si la propuesta tiene o no futuro pero de entrada a mí me parece muy interesante que Yamaha tenga un modelo así en su catálogo.

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Y la jugada es la inteligente y práctica en estos casos: usar una base de motorización y parte ciclo sobre la que desarrollar un modelo con personalidad y orientación propias. Ya habrás leído mucho al respecto, incluso en Motofichas lo tenemos muy detallado pero es inevitable que te haga un resumen en materia de motor y parte ciclo respecto a la base de la MT-07.  

Base mejorada y reorientada

En la mecánica se ha perseguido una respuesta del gas más viva y una mayor aceleración en las primeras marchas. Por eso se ha quitado un diente en la corona, se ha usado una centralita o ECU diferente, a la vez que se han rediseñado los conductos de admisión y se ha elaborado una caja del filtro más grande. El freno motor se ha optimizado y Yamaha ha montado una batería 1,1 kg más ligera. También se ha instalado un escape diferente. Seguimos teniendo teniendo casi 74 CV a casi 9.000 vueltas y 67 Nm a unas 6.500 rpm's.

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En la parte ciclo lo más llamativo es la horquilla invertida KYB de 41 mm totalmente ajustable, las dos pinzas de anclaje radial típicas de Yamaha y la bomba firmada por Brembo tanto para el freno delantero como el trasero. El chasis (de 15 kg de peso) se ha modificado para ganar en rigidez gracias a los refuerzos en la parte frontal, con una nueva pipa de dirección y la modificación del pivote del basculante. El amortiguador trasero dispuesto casi en horizontal hace que la moto se levante de detrás, y todo esto ha provocado que tengamos unas nuevas geometrías de dirección perfectamente adaptadas para el uso al que va destinado esta R, con un ángulo de lanzamiento de 23,7º. Esto va a hacer que el tren delantero se cargue para ganar todavía más en precisión y control.

Y para probar a fondo todo lo que ofrece esta R7, Yamaha nos ha convocado a su presentación europea en Almería, con un plan completo a más no poder: prueba en carretera y prueba en el Circuito de Andalucía.  

Concepto radical

Antes de “meterme en harina”, me gustaría que nos detuviésemos en observar todo el trabajo de diseño hecho por Yamaha, con un resultado espectacular, al menos en mi opinión. Y es que esta R7 tiene porte de moto grande, a pesar de ser estrecha, marcando distancia claramente sobre la R3.

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La cohesión con la familia YZF-R se hace especialmente patente en la parte trasera, con ese faro vertical y esas típicas canalizaciones a los lados que dejan el colín hueco, a imagen y semejanza de la R1 y la R6. Por supuesto toda la iluminación es LED. El otro rasgo, esta vez en el frontal, es la toma de aire central en forma de M. Y las branquias del depósito de combustible también son otro detalle de familia que transmite toda la deportividad de Yamaha en este carenado integral que define a la perfección la personalidad de esta R7.

Su estampa afilada está rematada por un escueto colín con un asiento mínimo en el que difícilmente va a poder acompañarnos alguna persona pero es que Yamaha no ha dado ninguna concesión a lo que no sea lo importante. Y llevar alguien detrás no lo es cuando hablamos de motos deportivas.

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En cambio, el asiento del piloto sí parece muy amplio a simple vista y eso vaticina espacio de sobra tanto para personas de cualquier talla como para moverse en plena acción. Eso sí, con una altura a 835 mm, responde de nuevo a la receta de una moto un poco alta que siempre define a una deportiva.

Y, como no, hay que hablar de los semimanillares que inciden de nuevo en el mensaje: si andas buscando comodidades, búscate otra moto. Están por debajo de la tija, son cerrados y se integran en una ergonomía muy similar a la de la R6. Esto te hará sentirte piloto y lo notarás tanto en marcha como la bajarte porque es una posición muy poco natural pero 100% pertinente, muy alejada de esas nakeds tan populares y comodonas de las que abundan hoy en día.  

Acción en circuito

¡Y llegó el momento de la acción! Según te pones a los mandos de esta R7 ya te das cuenta de que Yamaha no se ha andado con medias tintas a la hora de posicionarte sobre ella, tal como te acabo de comentar: el cuerpo cae irremisiblemente sobre los semimanillares que están por debajo de la tija superior y con mi 1,66 m llego de puntillas al suelo pero sin problema; es una ergonomía perfecta para circuito.

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Desde el primer momento percibo una muy buena movilidad del conjunto que transmite ligereza a pesar de esos 188 kg con todos los líquidos. Una cifra razonable que es solo 4 kg superior al de la MT-07, lo cual tiene mucho mérito teniendo en cuenta que tenemos un carenado integral a nuestra disposición.

Tras unas primeras vueltas para adaptarnos a los rasantes y a las curvas ciegas de este trazado, comienzo ir más deprisa para tratar de sacar el máximo partido a todo el conjunto. Para mí, la principal duda para era si con un motor de 689 cc y casi 75 CV iba a ser suficiente para disfrutar de la deportividad propuesta por Yamaha en materia de diseño y parte ciclo. Así que comienzo a incrementar el ritmo y a disfrutar de un motor que sube rápido del vueltas. Es vivo en la respuesta y a eso ayudan las modificaciones hechas en la relación de la caja de cambios que he mencionado antes. Eso sí, ha dejado una segunda marcha con poco margen de uso. En cambio, contamos con una tercera relación súper aprovechable.

En un trazado tan variado y sinuoso, el propulsor muestra que tiene potencial para poner en ciertos aprietos a chasis y suspensiones que aún así aguantan, mostrando equilibrio y armonía con el rendimiento del motor. Me gusta mucho el veloz paso por curva que es capaz de ejecutar esta R7 que se siente muy liviana en nuestras manos.

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Desde las 5.000 a las 8.000 vueltas disponemos de una aceleración muy vigorosa y un sonido que en en este margen se vuelve más bonito porque por debajo y al arrancar, tenemos una melodía de tranquilo bicilíndrico que es muy poco excitante. Y al estirarlo muy arriba solo vamos a obtener un ruido menos agradable y un mayor nivel de vibraciones.

La sensación de control es buena y me acoplo muy bien en todo momento al triángulo ergonómico que forman los semimanillares con el asiento y las estriberas. Además, tal y como había avanzado, tengo mucho espacio para moverme y atacar con mucha decisión las curvas de todos los colores y sabores que ofrece este Circuito de Andalucía. La moto me resulta precisa y nada crítica, pues cuando veo que me voy pasar en alguna, me permite corregir con facilidad y en plena trazada. El chasis evidencia una muy buena puesta a punto.

La estabilidad a velocidades medias y altas está muy lograda y esto hace que coja confianza con mucha rapidez. Y en los virajes más lentos no se muestra torpe, haciendo que cada vez disfrute más, logrando una inclinaciones cada vez mayores, dignas de cualquier deportiva de mayor cilindrada. Parece que 74 CV van a ser suficientes para pasar un buen rato en circuito...

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El equipo de frenos se muestra muy solvente gracias a los discos bien dimensionados de casi 300 mm delante, las pinzas de anclaje radial monobloque (como las de la R6) y la bomba Brembo, marca que también firma la bomba trasera donde encontramos un disco de 235 mm. El freno delantero me permiten dosificar bien la retención desde la maneta y además cuento con regulación para adaptarla lo mejor posible a mi mano. Me llama la atención que el abuso del freno no provoca desfallecimiento o pérdida de eficacia en ningún momento, proporcionándome de forma continuada buenas sensaciones de retención y la capacidad de frenar cada vez más tarde. El ABS no entra con facilidad y para asegurar las frenadas más apuradas uso el trasero a pesar de tener un tacto algo esponjoso.

Las suspensiones aguantan muy bien todo el trabajo que les estoy dando. Sin tocar ningún ajuste, ya que podemos variar la compresión, la extensión y la precarga, se notan algo blandas pero muy bien adaptadas al resto de la moto, y sin que eso signifique una pérdida de precisión y ritmo. De hecho, resisten muy bien las frenadas más al límite y detrás encontramos un buen aliado en el amortiguador, ya que ayuda a que la moto vaya perfectamente asentada y disfrutemos de muy buena tracción.

Llegados a este punto tengo que hablar de los neumáticos: los de origen son los Bridgestone Battlax Hypersport S22 pero para la ocasión Yamaha ha montado unos R11 que ofrecen un rendimiento todavía más eficaz en circuito. Y eso se nota en todo momento porque la moto transmite una confianza total en las inclinaciones más acusadas. Decir que la monta de fábrica me parece todo un acierto porque los S22 son unos de los mejores neumáticos deportivos de calle que he probado.

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Y el cambio de marchas apoya en todo momento por con bastante precisión, y me gusta especialmente su sistema antirrebote y el asistente que ha propiciado que la fuerza en las operaciones desde la maneta se haya reducido un 33%, haciéndolas muy suaves. En cambio el sistema de cambio rápido opcional (170 €) tiene un funcionamiento que podría ser mejorable, ya que sin ir muy lejos, tenemos un sistema en la MT-09 que trabaja de escándalo. Resulta un poco duro y además echo de menos que sea bidireccional para una moto de este tipo.

Tengo que hablar del asiento más bien durito, como corresponde a una deportiva, y con mucho espacio para variar la posición del cuerpo de una curva a otra. Esto es ideal a la hora de trajinar con todos los movimiento que exige la conducción en un entorno como este.  

Acción en carretera

Y tras la paliza en circuito, tocaba salir a carretera. Lo primero que percibo es que sin ir persiguiendo pianos y las mayores inclinadas posibles, la postura me resulta más cansada, especialmente en las manos y muñecas. Pero es muy interesante esta dualidad circuito/carretera que propone la Yamaha R7, una deportiva para todos los públicos que no pretende ser cómoda: para eso ya está la MT-07. Lo bueno es que en la R7 te sientes piloto, dentro o fuera del circuito y eso a mucha gente le va a encantar.

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El motor tiene un carácter tan bueno que en carretera y ciudad siempre te va a mostrar una cara amable. Estamos en una ruta plagada de curvas y de buen asfalto, y la R7 también se revela como una moto con un alto grado de diversión pero es cierto que las curvas más cerradas no son sus favoritas si no que las prefiere rápidas, donde el aplomo y la exactitud en la trazada te hacen disfrutar de lo lindo. Da mucha confianza en todo momento.

El carenado integral me protege muy bien aunque soy una persona de poca altura y envergadura. La pantalla no es muy elevada para encajar a la perfección en el diseño y te deja un poco desguarnecido a no ser que te aplanes completamente sobre el depósito pero una vez más, la comodidad no es el propósito de la R7, sino que te entregues a su conducción.

Un detalle que me llama la atención es que tengo que bajar más de lo que me gustaría la cabeza para ver bien la instrumentación. Por cierto, tiene valiosa información como los consumos, la marcha engranada o el sobrerrégimen y todo se puede ir cambiando fácilmente desde un conmutador en la piña izquierda.

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Los espejos retrovisores no ofrecen la mejor panorámica posible pero sí suficiente para no resultar incómodos, aunque en la parte interior vemos muy bien nuestros codos.

El motor es muy válido, tanto en el bajo como en el medio régimen y la moto fluye de una curva a otra con naturalidad, colaborando en todo momento a nivel de chasis que es muestra juguetón y me hace disfrutar en carretera, mostrándose fácil, competente a todos los niveles y con carácter.

He de mencionar el depósito de combustible, diferente al de la MT-07, y que con sus 13 litros no va a proporcionarnos una gran autonomía. Aunque por otra parte no estamos ante un conjunto rutero con el que hacer largas tiradas porque acabaríamos con el cuello muy sobrecargado.  

Conclusión y valoración

Yamaha ha retomado unas siglas icónicas para lanzar una moto que solo con eso ha tenido garantizado el ruido mediático y social en las redes. La decepción de algunos ha sido la alegría de muchos. Porque una moto de corte ultra deportivo sería el objeto de deseo para un puñado y de babeo para la inmensa mayoría pero apenas se vería por la calle.

De este modo, la R7 va a tener una vida mucho más abierta en cuanto a público. Es cierto que la receta resulta muy singular, ya que no hay ninguna bicilíndrica de estas características que apueste por una orientación tan circuitera. Está la Kawasaki Ninja 650 pero es otra cosa, un quiero y no puedo si nos atenemos a lo estrictamente deportivo. En cambio es una moto mucho más cómoda y racional, así como más económica. Y también alguno pensará en la Honda CBR650R pero no deja de ser una tetracilíndrica más potente al deslimitarla y también más pesada, algo que no vendrá bien a los menos experiementados.

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Pero si quieres una moto 100% sport y de potencia moderada, Yamaha te ha hecho el “juguete” ideal que destaca por el equilibrio de la receta. Nada manda sobre nada y todo se alía muy bien para que puedas exprimir todo lo que tiene este motor. Me han sorprendido sus capacidades sin necesitar componentes del otro mundo. Con este motor tampoco lo necesita pero cuidado con subestimar esta mecánica que es todo una joyita: 210 km/h en la recta más larga en 5ª marcha y me faltaba espacio para seguir insistiendo en sus máximas prestaciones. Haz cálculos...hay "chicha" de sobra si no eres una persona muy experimentada.

Y el precio para el final: 9.399 € van a costar las decoraciones azul y negra, y 9.799 € la 60º Aniversario que conmemora seis décadas de Yamaha en el Mundial de Velocidad. ¿Que si me resulta cara o barata? Teniendo en cuenta los 6.999 € que cuesta una MT-07, es un precio razonable por todo lo que nos aporta en diseño y equipamiento, así como todas las mejoras hechas en la parte ciclo y el motor.