La marca china nos citaba en Teruel para poner a prueba su primera trail de una cilindrada ya considerable. En concreto, nos enviaba a las instalaciones de Masía Pelarda, un complejo dedicado al motor en donde entrenan pilotos habituales del Dakar, tanto en moto, como en coche e incluso en camión. Os podéis hacer por tanto una idea del número de hectáreas disponibles para disfrutar del off-road, así como del on-road por las carreteras de la comarca.
Está claro que Voge apuesta de lleno por estas 650DS (llantas de palos de aluminio) y 650DSX (con llantas de radios) y no podía elegir mejor escenario que éste para demostrar hasta dónde se puede llegar con su nueva montura.
Experiencia Loncin
Aunque ya lleva un par de años en el mercado de nuestro país, todavía hay quien no conoce la Voge. Para ellos, indicar que esta marca pertenece al grupo Loncin, sin duda uno de los mayores fabricantes de motos y motores del mundo. Es por este motivo que no haya requerido mucho tiempo para hacerse un hueco interesante en algunos de los segmentos más peleados, como el de las trail y naked para el carnet A2. Está claro que cuenta con un gran respaldo financiero detrás, pero además lo ha hecho introduciendo modelos bien equipados y dotados de componentes de marcas de prestigio.
Esta nueva 650DS no se escapa a esta combinación, y de hecho luce con orgullo su iluminación full-LED, sus suspensiones Kayaba o los frenos Nissin, por poner unos ejemplos. Aunque para mí, lo más destacado y lo que la diferencia de su competencia es su motor, el cual es un viejo conocido convenientemente adaptado a la normativa Euro5. Se trata del mismo propulsor que utilizaba la BMW G 650 GS -los fabricaba Loncin para la marca alemana tras alcanzar un acuerdo con Rotax que era quien los fabricaba hasta ese momento-, el cual rinde una potencia de 47,5 CV y dispone de una cifra de par bastante interesante: 60 Nm a 5.500 rpm. Y me parece destacable porque lo que predominan hoy días son los de dos cilindros.
Ergonomía y equipamiento
Habiendo puesto en antecedentes a nuestra invitada, vamos a analizarla con mayor detenimiento, empezando además por su apartado estético. Es una moto de líneas modernas y afiladas, armada con una óptica delantera que se funde en el pico de pato típico de estas motos. De perfil llama la atención la ubicación tan baja del asiento del piloto, que antes de subirte en ella ya se vaticina que marcará su posición de conducción. Y así es, se ha querido premiar el llegar bien al suelo con sus 820 mm de altura, pero perjudica al obligar a conducir con las piernas excesivamente flexionadas. Eso sí, hay disponible un asiento más alto -850 mm- y con un mullido más blando, pues el de serie además lo aprecio bastante duro, excesivo para una moto diseñada pasar largas horas sobre ella.
Por otro lado, la posición del manillar queda a una buena distancia, las manetas son regulables y los espejos reflejan lo que ocurre a nuestra espalda con total claridad. Por otro lado, la pantalla parabrisas se puede ajustar en tres posiciones de forma manual. Para ello cuenta con una ruletilla y es obligado hacerlo en parado, pues su accionamiento requiere de algo de fuerza y maña.
Un detalle que me ha gustado es el montaje de una instrumentación digital mediante una pantalla TFT a color, con numerosa información en la que sólo he echado de menos la temperatura ambiente, aunque nos adelantaron que esto sólo ocurre en estas primeras versiones, que en las siguientes sí que vendrá ese dato. De hecho, es la misma pantalla que utiliza la 500DS en donde sí aparece. La modificación de datos presentes, como kilómetros totales y parciales, se realiza a través de botones situados en la propia instrumentación, no son botones situados en el manillar.
Motor para todos los públicos
La ruta planeada por la marca era lo suficientemente larga y variada como para sacar importantes conclusiones. Más de 100 km de carreteras de todo tipo: de montaña muy reviradas y asfalto bacheado, así como algún tramo de nacional con un firme más liso. El colofón final lo marcaría una salida off-road por los alrededores de las instalaciones de Masía Pelarda. Lo que vienen a ser los escenarios por donde se supone que será utilizada una moto de estas características.
En los primeros compases por una carretera principal con largas rectas, la 650DSX va mostrando su propio carácter. Es una moto fácil de conducir cuya potencia se entrega de manera lineal, ideal para disfrutar, a partes iguales, de la conducción y del paisaje. Pero no hay que confiarse, es una montura que corre y para ello está dotada de una quinta velocidad -no tiene sexta- muy larga. Tanto, que los responsables de la marca nos anuncian que puede superar los 160 km/h de marcador. Ahora bien, para ello necesita terreno llano o favorable, pues su desarrollo es tan largo que en cuanto das con un repecho te obliga a jugar con el cambio.
A este ritmo más alto del motor, las vibraciones propias de un monocilíndrico son apreciables pero sin llegar a ser molestas. De hecho, esperaba una moto menos amable en este sentido.
Ahora bien, donde más se disfruta esta máquina es en carreteras sinuosas y de asfalto bacheado. Y lógicamente nos llevaron a ellas. En este tipo de trazados te puedes olvidar de la quinta marcha, pues, yo al menos, me pasé toda la jornada rodando en tercera y cuarta velocidad, disfrutando con el medio régimen de su motor, que es lo más destacado desde mi punto de vista. En la parte baja, la moto se muestra algo más perezosa, mientras que en la parte alta las vibraciones enturbian un poco la conducción y tampoco es que estire mucho más. En la zona media, en cambio, lo tienes todo: un empuje suficiente para disfrutar saliendo de las curvas manteniendo unos niveles asumibles de vibraciones.
Es cierto que le falta cierta alegría que se le supone a un propulsor “mono”, pero las cifras son inequívocas: 47 CV y 215 kg; dan para lo que dan, y eso sifgnifica disfrutar pero sin grandes alardes en cuanto a sensaciones se refiere a la hora de abrir el gas.
Sensación de seguridad
A estas alturas igual te piensas que no es posible ir rápido con la 650DSX. Pues te diré que todo lo contrario. Como el motor es tan afable, te da la suficiente confianza como para abrir el mando del gas a tope sin contemplaciones -ni siquiera requiere de un control de tracción-, mientras que su parte ciclo permite ir empalmando curvas con plena naturalidad.
Suspensiones y chasis conforman un conjunto muy equilibrado con el que se afianza esa seguridad que comentaba anteriormente. Su bastidor, de tubos de acero, no se ve superado en ningún momento, el cual creo que podría sustentar un propulsor más ambicioso. Pero para mi lo más destacado es su horquilla invertida Kayaba, que sin contar con regulación posible trae de serie unos ajustes bastante acertados. No peca de blanda pero otorga un alto nivel de confort, mientras que el monoamortiguador trasero se encarga de lidiar con éxito cualquier tipo de irregularidad que encuentra a su paso.
En cuanto a los frenos, decir que me ha faltado un poco más de contundencia a la hora de su accionamiento, y eso que se ha apostado por material Nissin. El delantero cuenta con un buen tacto, es fácil de dosificar, pero me gustan con más mordiente. El trasero cuenta con demasiado recorrido y también creo que se queda un poco falto de fuerza. Por último, apuntar que la moto calza de serie unos neumáticos Metzeler Tourance en la versión de llantas de palos y unos Pirelli Scorpion STR en la DSX, que son los que hemos utilizado en la prueba. Creo que con demasiado taco para un uso exclusivo por asfalto pero que dan bastante seguridad en algunos pasos por gravilla que encontramos a nuestro paso. ¿Las medidas? 19”, delante; y 17”, detrás, lo que se espera de una montura trail con aspiraciones off-road.
Conducción off-road
Y para ver si esa ambición campera es más una realidad que un deseo, Voge nos reservaba la segunda parte de esta intensa jornada de prueba para rodar por unas pistas anchas y unos caminos más rotos con su 650DSX.
Para empezar, la moto es cómoda yendo de pie sobre las estriberas, aunque el depósito obliga a abrir las piernas más de lo que a mí me gusta. Por otro lado, las gomas de las estriberas se pueden desmontar, totalmente recomendable si no quieres perder la adherencia en caso de encontrar agua o barro. Sentado, por el contrario, la cosa cambia, pues no te puedes mover encima del asiento al quedar muy hundido y con el asiento del pasajero en modo respaldo. En definitiva, fuera del asfalto estás obligado a ir siempre de pie, lo que no es un inconveniente para mí ya que es más seguro.
Tampoco es un hándicap el hecho de contar con un propulsor de 47 CV, potencia más que de suficiente para disfrutar a pilotos de cualquier nivel. Pero sobre todo a los menos experimentados, que comprobarán con satisfacción que la moto mantiene esa entrega amistosa que encontramos en carretera.
Los 180 mm de recorrido de las suspensiones son un gran aliado para afrontar baches y pequeños saltos, aunque creo que su tarado es algo blando y se hacen topes en la horquilla de vez en cuando. No así atrás, cuya respuesta me ha parecido más eficaz que la ofrecida en el tren delantero. No obstante, no es una moto para ir a saco por los caminos sino para disfrutarlos con cierta moderación.
La frenada, a la que he criticado anteriormente, brilla ahora porque al no ser tan contundente permite dosificar muy bien cuando el terreno es resbaladizo. El ABS trasero se desconecta mediante un botón situado en el manillar, pero se vuelve a conectar si quitamos el contacto con la llave. Los neumáticos, por su parte, cuentan con un buen agarre y van más que sobrados en cuanto a tracción teniendo en cuenta la potencia de esta 650DSX.
Conclusión y valoración
Voge ha vuelto a dar vida a uno de los motores más exitosos de los últimos tiempos, ese monocilíndrico que hizo tan feliz a una generación de pilotos que se iniciaron en el trail hace ya unos cuantos años. Ahora se actualiza con la obligada Euro5 pero con la misma esencia de antes: facilidad de uso, bajo mantenimiento y diversión para todos los niveles. Y creo que en la deriva que llevamos de motos cada vez más potentes y complicadas en cuanto a electrónica, se agradece la aparición de motos más sencillas sin que ellos signifique prescindir de un equipamiento completamente actual, como las luces de LED o las tomas USB para conexión.
Me parece un acertado retorno a los inicios del trail lógico, el de las motos válidas para cualquier tipo de uso, especialmente en zonas rurales, aunque yo la hubiera simplificado algo más para hacerla todavía más robusta al “maltrato” campero. Es decir, hubiera seguido el camino que marcó la BMW G 650 Xchallenge, el modelo alemán que también utilizó este propulsor y que se convirtió en una trail enduro muy popular. En definitiva, una montura todavía más enfocada al off-road teniendo en cuenta que para los más tranquilos disponen de la Voge 500DSX con prestaciones similares.
Pero Voge quiere alcanzar además a esos viajeros que requieren de algo más de confort, lo que se consigue con la protección que da el semicarenado y la pantalla delantera, y a los que valoran una imagen más sofisticada. Me parece una ambición legítima y tienen todo el derecho a pelear por ello sólo por el esfuerzo de resucitar este propulsor.
Por últmo, me gustaría destacar el precio de la 650DSX: 7.295 € (6.995 € la versión DS), al que hay que restar 300 € de descuento en una promoción de lanzamiento que de momento hay intención de alargar al menos hasta final de año. Me parece un coste de adquisición interesante teniendo en cuenta su equipamiento, lo que seguro que se convierte en uno de sus principales reclamos.