La marca china nos citaba en Teruel para poner a prueba su primera trail de una cilindrada ya considerable. En concreto, nos enviaba a las instalaciones de Masía Pelarda, un complejo dedicado al motor en donde entrenan pilotos habituales del Dakar, tanto en moto, como en coche e incluso en camión. Os podéis hacer por tanto una idea del número de hectáreas disponibles para disfrutar del off-road, así como del on-road por las carreteras de la comarca.
Está claro que Voge apuesta de lleno por estas 650DS (llantas de palos de aluminio) y 650DSX (con llantas de radios) y no podía elegir mejor escenario que éste para demostrar hasta dónde se puede llegar con su nueva montura.
Experiencia Loncin
Aunque ya lleva un par de años en el mercado de nuestro país, todavía hay quien no conoce la Voge. Para ellos, indicar que esta marca pertenece al grupo Loncin, sin duda uno de los mayores fabricantes de motos y motores del mundo. Es por este motivo que no haya requerido mucho tiempo para hacerse un hueco interesante en algunos de los segmentos más peleados, como el de las trail y naked para el carnet A2. Está claro que cuenta con un gran respaldo financiero detrás, pero además lo ha hecho introduciendo modelos bien equipados y dotados de componentes de marcas de prestigio.
Ergonomía y equipamiento
Habiendo puesto en antecedentes a nuestra invitada, vamos a analizarla con mayor detenimiento, empezando además por su apartado estético. Es una moto de líneas modernas y afiladas, armada con una óptica delantera que se funde en el pico de pato típico de estas motos. De perfil llama la atención la ubicación tan baja del asiento del piloto, que antes de subirte en ella ya se vaticina que marcará su posición de conducción. Y así es, se ha querido premiar el llegar bien al suelo con sus 820 mm de altura, pero perjudica al obligar a conducir con las piernas excesivamente flexionadas. Eso sí, hay disponible un asiento más alto -850 mm- y con un mullido más blando, pues el de serie además lo aprecio bastante duro, excesivo para una moto diseñada pasar largas horas sobre ella.
Motor para todos los públicos
La ruta planeada por la marca era lo suficientemente larga y variada como para sacar importantes conclusiones. Más de 100 km de carreteras de todo tipo: de montaña muy reviradas y asfalto bacheado, así como algún tramo de nacional con un firme más liso. El colofón final lo marcaría una salida off-road por los alrededores de las instalaciones de Masía Pelarda. Lo que vienen a ser los escenarios por donde se supone que será utilizada una moto de estas características.
A este ritmo más alto del motor, las vibraciones propias de un monocilíndrico son apreciables pero sin llegar a ser molestas. De hecho, esperaba una moto menos amable en este sentido.
Es cierto que le falta cierta alegría que se le supone a un propulsor “mono”, pero las cifras son inequívocas: 47 CV y 215 kg; dan para lo que dan, y eso sifgnifica disfrutar pero sin grandes alardes en cuanto a sensaciones se refiere a la hora de abrir el gas.
Sensación de seguridad
Suspensiones y chasis conforman un conjunto muy equilibrado con el que se afianza esa seguridad que comentaba anteriormente. Su bastidor, de tubos de acero, no se ve superado en ningún momento, el cual creo que podría sustentar un propulsor más ambicioso. Pero para mi lo más destacado es su horquilla invertida Kayaba, que sin contar con regulación posible trae de serie unos ajustes bastante acertados. No peca de blanda pero otorga un alto nivel de confort, mientras que el monoamortiguador trasero se encarga de lidiar con éxito cualquier tipo de irregularidad que encuentra a su paso.
Conducción off-road
Y para ver si esa ambición campera es más una realidad que un deseo, Voge nos reservaba la segunda parte de esta intensa jornada de prueba para rodar por unas pistas anchas y unos caminos más rotos con su 650DSX.
Tampoco es un hándicap el hecho de contar con un propulsor de 47 CV, potencia más que de suficiente para disfrutar a pilotos de cualquier nivel. Pero sobre todo a los menos experimentados, que comprobarán con satisfacción que la moto mantiene esa entrega amistosa que encontramos en carretera.
La frenada, a la que he criticado anteriormente, brilla ahora porque al no ser tan contundente permite dosificar muy bien cuando el terreno es resbaladizo. El ABS trasero se desconecta mediante un botón situado en el manillar, pero se vuelve a conectar si quitamos el contacto con la llave. Los neumáticos, por su parte, cuentan con un buen agarre y van más que sobrados en cuanto a tracción teniendo en cuenta la potencia de esta 650DSX.
Conclusión y valoración
Voge ha vuelto a dar vida a uno de los motores más exitosos de los últimos tiempos, ese monocilíndrico que hizo tan feliz a una generación de pilotos que se iniciaron en el trail hace ya unos cuantos años. Ahora se actualiza con la obligada Euro5 pero con la misma esencia de antes: facilidad de uso, bajo mantenimiento y diversión para todos los niveles. Y creo que en la deriva que llevamos de motos cada vez más potentes y complicadas en cuanto a electrónica, se agradece la aparición de motos más sencillas sin que ellos signifique prescindir de un equipamiento completamente actual, como las luces de LED o las tomas USB para conexión.
Pero Voge quiere alcanzar además a esos viajeros que requieren de algo más de confort, lo que se consigue con la protección que da el semicarenado y la pantalla delantera, y a los que valoran una imagen más sofisticada. Me parece una ambición legítima y tienen todo el derecho a pelear por ello sólo por el esfuerzo de resucitar este propulsor.
Por últmo, me gustaría destacar el precio de la 650DSX: 7.295 € (6.995 € la versión DS), al que hay que restar 300 € de descuento en una promoción de lanzamiento que de momento hay intención de alargar al menos hasta final de año. Me parece un coste de adquisición interesante teniendo en cuenta su equipamiento, lo que seguro que se convierte en uno de sus principales reclamos.
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