Es evidente que las motos trail son las principales favoritas por los usuarios más viajeros, en detrimento de las motos touring en sentido estricto, más cómodas por lo general pero menos versátiles. Ese carácter dual, en mayor o menor medida de las primeras es de hecho el principal secreto de su éxito, aparte de otras virtudes que no es cuestión de ponernos a desarrollar aquí.

No obstante, son muchos los usuarios que no salen del asfalto en ningún momento, de ahí el enorme auge de las motos enfocadas a su uso en carretera pero con cierta estética aventerura. Son las denominadas trail asfálticas o crossover. Honda no ha sido ajena a esa tendencia en este tiempo, pero con una representante un tanto peculiar: la NC750X, una moto menos pretenciosa y un tanto escasa de motor y de equipamiento como para considerarla una turismo en toda regla.

Estaba claro, por tanto, que la marca japonesa debía poner las cartas sobre la mesa y colocar en el mercado una moto a medio camino entre la propia NC y su majestuosa Gold Wing. Para ello, lo más fácil hubiera sido “domesticar” la Africa Twin con unas ruedas de 17” y con unas suspensiones de menor recorrido, pero se ha profundizado más, aunque tomando dos elementos esenciales de la trail: el motor y el chasis.

Total protección del frío y la lluvia

Al acercarme a la NT1100 por vez primera lo que más me ha llamado la atención es que no es tan grande como me la había imaginado tras ver las primeras fotos; todo lo contrario, no es que sea pequeña pero sí que transmite sensación de poderse “dominar” sin problemas para alguien de mi envergadura -165 cm de altura-.

Lo que sí se confirma en directo es la sobriedad de su diseño, que se acentúa con la elección de los colores disponibles -blanco, negro y un gris oscuro-. Qué bien le iría a esta moto un elegante rojo burdeos o señorial un azul cobalto, creo que ganaría mucho.

Es curioso que compartiendo tantos elementos con la Africa Twin, por delante recuerda más al X-ADV, el modelo más vendido este año en España y en Europa y del que toma los faros delanteros. Se nota que el equipo de diseño es el mismo para ambos modelos -y también de la Africa Twin-, el cual está situado en Italia, aunque son modelos que se fabrican en Japón. El caso es que esta óptica delantera, por supuesto con tecnología LED como el resto de componentes de iluminación, se integra perfectamente en el frontal y le da cierto aire más moderno y rompe con la seriedad del resto del conjunto. También queda muy bien integrada la pantalla, regulable en cinco alturas de forma manual. Hubiera preferido una manipulación más sencilla, de forma electrónica o con posibilidad de hacerlo en marcha.

Eso sí, la protección que ofrece es simplemente espectacular, pues cuando se ajusta su altura -más de 160 cm entre la posición más alta y más baja- también varía el ángulo de inclinación. El caso es que en la posición más alta apenas llega nada de viento ni ruido a la parte alta del casco, mientras que en la más baja sigue ofreciendo una buena protección en el pecho. Siempre hablando desde mis 165 cm.

Pero lo más sorprendente en mi opinión son los deflectores situados a ambos lados de la pantalla y los ubicados en la parte inferior del carenado para proteger las piernas. Los superiores, aunque transparentes, no me terminan de convencer desde el punto de vista estético, pero protegen totalmente y sin necesidad de colocar unos “aventureros” cubremanos, que hubieran sido poco vistosos en una moto que pretende borrar cualquier imagen de moto trail. Su apariencia puede ser cuestionable pero en la práctica no hay nada negativo que reseñar, más bien todo lo contrario. En la prueba dinámica, con temperaturas rondando los 4ºC y sin superar los 10ºC en el momento de más calor, no me hizo falta activar los puños calefactables, que por cierto se incorporan de serie en la NT1100. Los periodistas que sufrieron con la lluvia los días anteriores incluso nos comentaron que llegaron con las manos casi secas.

Los deflectores inferiores son igualmente efectivos, y encima éstos quedan perfectamente integrados en la carrocería, no se aprecian como un añadido. También ayuda la forma del depósito, que deja un espacio más que suficiente para que las piernas queden fuera del flujo del viento incluso circulando a alta velocidad en autopista. Los pies quedan también a resguardo de cualquier tipo de inclemencia meteorológica.

Es sin duda una moto diseñada para disfrutar muchas horas seguidas sobre ella, por protección, como hemos visto, y también por el confort de su asiento. Amplia superficie y mullido excepcional, tanto para el piloto como para el pasajero, como tuve igualmente ocasión de probar. Un asiento que por otro lado se sitúa a sólo 820 mm del suelo, lo que permite llegar con los dos pies al suelo ofreciendo mucha seguridad a los usuarios de menor estatura. Incluso las maniobras en parado son fáciles de realizar, y eso que la moto tampoco es que sea muy ligera -238 kg en orden de marcha para la manual y 248 kg para las versiones con DCT-.

La posición de conducción es muy cómoda gracias al ya comentado asiento y a la posición del manillar, elevado y ancho para conseguir que la espalda vaya erguida. Eso sí, los pilotos de menor talla encontrarán el manillar un poco alejado, con lo que no se aprovecha la parte más mullida del asiento, un inconveniente que no sufrirán los que midan más de 170 cm.

Instrumentación y detalles de conectividad

Antes de ponerse en marcha, colocamos nuestras pertenencias en las maletas, incluidas de serie. Tienen un diseño moderno y un tamaño compacto, apenas sobresalen para facilitar la conducción en ciudad con ellas puestas pero tienen un gran inconveniente: no cabe en ellas un casco integral. Y no entra por muy poco, con un par de centímetros más yo creo que sí se podría cerrar sin forzar el cierre. Una pena porque incluso vienen con sus bolsas interiores y con los paneles con los colores de la moto.

El siguiente paso consiste en dar el contacto para que se ilumine su pantalla TFT táctil de 6,5”, la misma que la de la Africa Twin y que cuenta con hasta tres formas de visualizar los datos, además de ser compatible con Android Auto y Apple Carplay. La información ofrecida es clara y además tenemos un display debajo con el velocímetro, una información imprescindible por homologación pues dependiendo del interfaz elegida puede que no se muestre en el TFT, al igual que cuando usamos el navegador. Eso sí, en el resto de casos queda raro llevar el velocímetro duplicado.

Me gusta lo bien que se ven los datos, además de que tenemos posibilidad de elegir favoritos a mostrar, pero a veces es lenta en la navegación y te ves pulsando varias veces porque piensas que no has apretado correctamente. No me convence, como ya me ocurrió con la Africa Twin, el manejo a través de la botonera izquierda. Carece de usabilidad y hay pasos, como el encendido de los puños calefactables o el encendido de las luces auxiliares, que requieren apretar dos botones, cada uno situado en un lado del manillar. Es una piña que ya a simple vista asusta con la presencia de una gran cantidad de botones, entre los que se mezclan también los de los intermitentes, el claxon y las levas en el caso de las versiones con DCT, por lo que a veces se aprietan por error unos u otros.

Termino el análisis del “cockpit” con las dos tomas de corriente situadas a ambos lados de la pantalla TFT: una USB y otra de tipo mechero. Son dos elementos necesarios en una moto para viajar, lo que se agradece, pero he echado de menos una guantera donde guardar el móvil porque la navegación con Google Maps mediante dispositivos Android y Apple, por ejemplo, requieren conexión mediante cable -no es posible con Bluetooth- y te ves obligado entonces a llevar un cable desde el carenado hasta el bolsillo de la chaqueta donde guardas el teléfono. Creo que en el carenado o en el embellecedor colocado en la parte superior del depósito se podría haber habilitado un espacio para el smartphone.

Motor: DCT, modos de conducción y electrónica

Una vez colocados los espejos a nuestro gusto, los cuales ofrecen una gran visión trasera y sin vibraciones, llega la hora de poner el motor en marcha. El sonido que emana de su escape es similar al de la Africa Twin, aunque creo que los ruidos internos son menos evidentes que en la trail, lo que me parece un punto a su favor.

No hace falta que profundice en los datos técnicos, pues tenéis a vuestra disposición la completa ficha técnica en nuestra web. Sí que os recuerdo que la mecánica es la misma que la de la trail, es decir, contamos con un motor de dos cilindros en línea de 1.084 cc, con el cigüeñal calado a 270º y que ofrece una potencia de 102 CV y una cifra máxima de par de 104 Nm. Las únicas diferencias se encuentran en los diferentes conductos de admisión, la reubicación del escape para dejar sitio para las maletas, la revisión de la primera y segunda marchas y la sustitución de los dos radiadores por uno de una sola pieza.

La NT1100 está disponible en versión manual -con quickshifter opcional- y con DCT, el sistema automático de doble embrague, que es la versión que he tenido ocasión de probar pues no había ninguna unidad manual. Dispone de un acelerador electrónico y cinco modos de conducción: Urban, Tour, Rain y dos personalizables.

Los modos inciden en el nivel de intervención de las ayudas electrónicas, que son el control de tracción -sistema HSTC de Honda- y el sistema anticaballito, así como en la respuesta del motor al acelerar y en el freno motor. Ahora bien, a diferencia de la Africa Twin, la NT1100 no cuenta con una IMU que pudiera otorgar funcionalidad en curva para el ABS o para el control de tracción.

Lo que me he encontrado después de haber realizado una ruta de cerca de 200 km por autopista y carreteras de curvas es una moto de muy suave funcionamiento, muy llena cuando se rueda a bajo y medio régimen, y con una buena estirada final si se quiere jugar en la zona más alta. Eso sí, no tiene un empuje que asuste, en todo momento la entrega es muy lineal y fácil de controlar incluso en el modo Tour, que es el de respuesta más directa del acelerador.

Es más, apenas he llegado a hacer uso de los modos Urban y Rain, que quedan relegados a circunstancias muy concretas de estado del asfalto, como días de mucha lluvia. Pero en un día de sol como el que disfrutamos, aún con el pavimento muy frío, no he sentido la necesidad de optar por un modo distinto al Tour. Ayuda en este sentido la configuración y puesta a punto del control de tracción, pues siempre tienes tracción sin que se aprecie su entrada en funcionamiento.

El funcionamiento de la NT1100 está también condicionado por los modos disponibles del DCT. El modo D apenas tiene más rango de uso que en autopista, cuando no se requiere subidas de vueltas fulgurantes y se deja correr la moto. Por lo tanto, lo más habitual es quedarse con alguno de los tres submodos del S. Me he sentido más a gusto con el S2, el más equilibrado para mi estilo de conducción, aunque cuando he apretado un poco he disfrutado el S3. El S1 me parece idóneo en ciudad y para conducción más relajada. De todas formas, ya sabéis que se puede subir o bajar de marcha mediante las levas del manillar.

Como decía anteriormente, la nota común con cualquiera de las distintas variables entre modos de conducción y del DCT es la de ser una moto muy fácil de conducir y con mucho empuje a medio gas, lo que permite salir rápidamente a la salida de las curvas o realizar adelantamientos de forma sencilla.

Lo que sí he notado es que los consumos son más altos que los 5 litros a los 100 que se anuncian de forma oficial, aunque es cierto que en una presentación, con paradas para tomas de fotos y vídeos y con un ritmo alto, los 5,8 litros a los 100 que sacamos seguramente se puedan rebajar en un recorrido sin estrés. Cuando podamos probar la moto a fondo ya sacaremos las conclusiones definitivas.

Agilidad y precisión

Uno de los secretos para rodar de a buen ritmo cuando las carreteras se retuercen se encuentra en el buen hacer de la parte ciclo. Como indicaba al principio, su chasis de acero procede también de la Africa Twin, al igual que su subchasis de aluminio, mientras que sólo el basculante, también de aluminio, es el único componente que es de nueva creación.

Eso sí, se han realizado algunas modificaciones en el bastidor que repercuten en el buen funcionamiento en marcha: la dirección es más cerrada, hay una menor distancia entre ejes y el centro de gravedad se encuentra más bajo. Si a esto le sumas unas ruedas de 17” ya tenemos un cóctel ganador. Y es que la NT1100 es una de esas motos que se disfrutan cuanto más curvas nos echen encima, pues parece que va sobre raíles. La sensación de control es total en todo momento, permitiendo unos cambios rápidos de dirección y con mucho aplomo en la rueda delantera. Da lo mismo que sean curvas lentas que cerradas, que la precisión a la hora de afrontarlas es total.

Sí que le falta un poco más de contundencia en la frenada. La NT1100 monta el mismo equipo que la Africa Twin, siendo su doble disco delantero de 310 mm y pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial lo más destacado. Un sistema que a priori debería ser más que suficiente, pero creo que está configurado para una trail, que requiere mayor control en el tren delantero cuando se conduce en off-road. En asfalto, en cambio, donde la potencia de frenada delante no es tan crítica se agradecería algo más de mordiente. Eso sí, el tacto es inmejorable, sobre todo en el primer tercio del recorrido, lo mismo que el trasero, que sirve de gran ayuda pare bajar la velocidad incluso en mitad de curva.

En el apartado de suspensiones, en cambio, todo son buenas sensaciones. Su largo recorrido -150 mm- son ideales para conseguir un alto confort en marcha incluso en carreteras bacheadas, pero es que además no se producen grandes transiciones en las frenada ni a la hora de acelerar. Creo que se ha conseguido un perfecto equilibrio entre el confort necesario para una moto turística y la firmeza que requiere una moto de estas prestaciones.

Tanto la horquilla como el amortiguador trasero son Showa, el mismo material que monta la deportiva CBR650R, y permiten regulación en múltiples parámetros para ajustar su funcionamiento al estilo y gusto de cada uno. Apenas tuve tiempo de jugar más que un poco con la precarga en el tren trasero mediante un pomo de fácil acceso.

Los neumáticos elegidos por Honda para esta NT1100 son los Dunlop GPR-300 o los Metzeler Roadtec, que fue los que montaba nuestra unidad de pruebas y que me causaron muy buenas impresiones.

Conclusión y valoración

Honda nos plantea una moto diferente, que aprovecha las ventajas de una moto trail, como la ergonomía, pero añadiendo los aspectos positivos de las touring puras, como es la protección, el confort y la accesibilidad. No nos olvidemos que muchos pilotos de talla más baja no se terminan de sentir cómodos en los altos asientos de las trail. La NT1100 es una moto para todos y sólo su peso elevado, especialmente en la versión DCT, puede ser un hándicap.

Un DCT, por cierto, que toma mucho sentido en una montura de este corte, pues nos permite disfrutar todavía más del entorno cuando vamos de viaje así como prestar más atención al tráfico cuando la usamos en ciudad a diario. Por otro lado, la electrónica es igualmente suficiente para una moto de este nivel, aunque por precio y categoría tampoco le hubiera sentado perfectamente contar con una IMU que sí disfrutan los usuarios de su hermana africana.

El motor, generoso y amable en su entrega de potencia, permite cualquier tipo de conducción, deportiva o relajada, mientras que su parte ciclo brilla con luz propia para lograr una gran sensación de seguridad y de control

Teniendo en cuenta sus características, encuentro que las principales rivales de la NT1100 son la BMW F 900 XR y la Yamaha Tracer 900 GT. La alemana tiene un precio de salida inferior, aunque la NT1100 ofrece de serie algunos componentes importantes para una touring, como el caballete central, los puños calefactables o el control de velocidad crucero. La Yamaha, por su parte, tiene un precio similar y ofrece una electrónica más desarrollada -IMU más suspensiones electrónicas-, pero su concepto es más deportivo y menos confortable. Otra posible rival sería la Kawasaki Versys 1000, con motor de cuatro cilindros como principal reclamo.