Con esta novedad Triumph entra de lleno en el segmento de las sport turismo de media cilindrada con una moto muy divertida gracias a su cualificado motor de tres cilindros. Y digo sport turismo como podría hablar de trail asfáltica o de crossover, unos calificativos muy recurrentes para etiquetar motos que toman características de distintos segmentos. Realmente, la Tiger Sport 660 se puede encuadrar en cualquiera de ellos, aunque en mi opinión es mejor definirla como lo que es: un vehículo de que lo mismo te va a servir para tu vida diaria que para tus pequeñas grandes aventuras por carretera cuando la vida te lo permita, porque ganas siempre vas a tener con una moto de este tipo en el garaje.

Pero no estoy aquí para filosofar, todo lo contrario, no creo que Triumph nos haya invitado al sur de Portugal, en pleno Algarve para andarnos con rodeos. Su idea, y la mía, es la de rodar con su nueva creación y que os traslademos nuestras importantes primeras impresiones.

Objetivo: fin de semana

La Tiger Sport no es una moto que se haya desarrollado desde cero, pues toma de base algunos componentes de la Trident 660, la naked de media cilindrada que tan buena acogida ha tenido en el reñido segmentos de las naked limitables para el carnet A2.

Lógicamente, la Tiger Sport se orienta a un uso más lúdico, más versátil, de ahí ese apellido Tiger que comparte con las grandes trail del fabricante de Hinckley. Las diferencias se ven a simple vista, empezando por ese carenado y frontal que acoge un doble faro y que brilla por su silueta afilada. La pantalla, regulable de forma manual, se encarga de completar esa estructura diseñada para proteger al piloto del viento y demás inclemencias meteorológicas. A continuación, nos encontramos con un depósito de mayores dimensiones que el de la naked, con 17 litros de capacidad que promete una autonomía orientada a cubrir basantes kilómetros sin repostar.

Los cambios no quedan ahí, sobre todo en una moto en la que el confort debe primar sobre la deportividad. Y por ello se ha colocado un manillar más alto y un asiento con mayor superficie de apoyo y un mullido, aunque firme, más acogedor. Por último, las suspensiones se han alargado para incrementar ese confort pero sin llegar a “flotar” como ocurre en las trail más orientadas al campo.

Aún así, la moto sigue siendo accesible para pilotos de menor talla. Con mi 1,65 m de altura puedo apoyar los dos pies en el suelo, aunque no de forma completa. Tenéis todos los datos en la ficha técnica, pero por si acaso os recuerdo que el asiento se sitúa a 835 mm del suelo. Como digo, es una moto amable con pilotos de cualquier talla, no sólo con los de menor altura, pues en la presentación había periodistas de mayor envergadura que me confirmaron este aspecto; para nada la sentían pequeña. La posición de conducción es cómoda, con la espalda erguida y con una correcta distancia al manillar. El único inconveniente que he encontrado en este sentido es la ausencia de regulación de la maneta del embrague, de accionamiento por cable, mientras que la del freno sí que admite cinco posiciones de regulación.

Lo que sí me ha gustado es la instrumentación, una composición digital con una pantalla LCD para el velocímetro, tacómetro y nivel de combustible, junto a otra TFT en la parte inferior que muestra el resto de elementos, como el ordenador de a bordo, los distintos menús o la marcha engranada, entre otra información. Me parece una presentación inteligente sin verse obligados a encarecer más el conjunto. La navegación por la instrumentación se hace de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera situada en la manillar izquierdo, que además cuenta con un accionamiento suave y preciso. Y es que en general los acabados de la Tiger Sport 660 son más que decentes para una moto de su segmento, aunque es cierto que he echado de menos algunos elementos, como la posibilidad de montar un caballete central debido a la colocación del escape por su parte inferior o la ausencia de una toma USB cerca de la instrumentación.

Salimos a la carretera

En la charla previa a la ruta programada por parte de los responsables de la compañía, los guías nos pedían un poco de paciencia en los primeros 45 minutos, pues según ellos eran aburridos y menos vistosos. Eso sí, necesarios de recorrer para poder llegar a las carreteras de montaña donde disfrutar de su nueva criatura.

Debo tener criterios diferentes a ellos, pues salvo algún pequeño tramo de circunvalación, enseguida nos encontramos de lleno disfrutando de las curvas y haciendo rugir su poderoso motor de tres cilindros y 660 cc. Y lo de rugir es totalmente literal, pues se trata de un propulsor cuyo sonido, además de otorgar una gran personalidad, es realmente embriagador. Vamos, que te anima a abrir con alegría el mando del gas para disfrutar de su melodía.

Y es que, además, es un motor que sube de vueltas con mucha facilidad, con una estirada lineal y contundente que parece no acabarse nunca. Eso es porque empuja desde muy abajo, desde poco más de 2.000 rpm hasta alcanzar las 10.000 rpm en un “pis pas”. Yo, que soy de los que disfrutan con el medio régimen, dejando la moto correr, he utilizado el cambio hoy más que en los últimos seis meses. Y no será porque la moto no tenga empuje en ese bajo y medio régimen, todo lo contrario, si quieres puedes pasarte toda la mañana sorteando curvas en quinta y sexta sin problema. Pero la moto te invita a que juegues con ella.

En este sentido, el escalonamiento del cambio se vuelve un auténtico aliado, así como su precisión. Se ofrece como opción el quickshifter, pero no he tenido ocasión de probarlo al no haber ninguna unidad con él instalado. El desarrollo, en cambio, lo he notado algo corto y se siente que la moto va contantemente algo revolucionada. Para que te hagas una idea, a 120 km/h, el propulsor va girando a 6.000 rpm y en algún momento de forma instintiva me he visto buscando una séptima marcha. Está claro que esa rapidez en las subidas de vueltas con un motor de 81 CV tenía que tener algún truco, de hecho en algún momento hemos comentado entre los asistentes que la moto empuja como una de 100 CV. Los consumos, girando el motor de esta manera, también se ven mermados, y tras la jornada de hoy he terminado con el ordenador marcando un 4,9 litros a los 100 km, aunque he cotilleado la moto de algún otro compañero y he visto consumos más elevados. Eso sí, también te digo que el ritmo no ha sido de paseo precisamente.

La Tiger Sport 660 cuenta con dos modos de conducción, Road y Rain, con la misma potencia máxima pero con diferencias de inmediatez a la hora de abrir el gas. Hoy nos hemos encontrado con un asfalto seco y en buen estado y no he podido sacar conclusiones sobre sus diferencias.

Llegan las curvas

Mientras que el motor te invita a conducir de manera alegre, decirte que eso es también gracias a su parte ciclo. La moto se muestra ágil y eficaz en cuanto te adentras en carreteras sinuosas, como las que hemos disfrutado hoy, en todo tipo de asfalto, por cierto. El chasis, compuesto por un entramado de tubos de acero, no se arruga por mucho que le pidas y te permite realizar cambios rápidos de dirección mostrando siempre su mejor cara y ofreciendo mucha información de lo que ocurre por ahí abajo.

Las suspensiones cumplen igualmente su cometido, y eso que los ajustes proporcionados de fábrica están más orientados a hacer de la Tiger Sport 660 una moto más confortable que deportiva. El tren delantero ofrece, desde mi punto de vista, un comportamiento más eficaz gracias a los reglajes de su horquilla invertida Showa con barras de 41 mm. De hecho, a pesar de su recorrido de 150 mm, no se hunde en exceso en las frenadas y mantiene la compostura incluso a la hora de aplicarse a fondo en las frenadas. En cambio, el amortiguador trasero sí que es algo más blando en su comportamiento, perdiendo algo de eficacia cuando se circula a gran velocidad. Tampoco se puede regular en cuanto a su comportamiento, pero sí que se puede elevar la altura para cuando se lleva pasajero o maletas cargadas.

Con la frenada me ha pasado lo mismo que con las suspensiones, que me ha gustado más el comportamiento del doble disco delantero que el del trasero. Los discos de 310 mm mordidos por unas pinzas Nissin de doble pistón y anclaje axial responden con contundencia cuando se les requiere y además con mucho tacto en su accionamiento. El trasero, en cambio, tiene un primer recorrido muy suave, pero si te pasas un poco tiende a bloquear y hacer que salte el ABS, el cual, por cierto, deja mucha libertad y permite cierto “deslizamiento” de la rueda trasera. Pero vamos, que no es una moto para andar con derrapadas ni mucho menos. Decir, que en este sentido es toda una gran ayuda el sistema de embrague antirrebote cuyo funcionamiento se convierte en primordial cuando se trata de desacelerar bruscamente en curvas cerradas.

Conclusión y valoración

Triumph entra por la puerta grande en un segmento muy reñido, el cual promete mucha animación en este 2022. Lo hace con una moto muy lógica, fácil de conducir -hay que recordar que es limitable para el carnet A2- pero con un punto de animación que cumpliría las expectativas de aquellos pilotos más experimentados. Su mejor argumento se encuentra en su propulsor tricilíndrico, un motor de funcionamiento impecable en cualquier régimen y que tiene mucha personalidad.

Su parte ciclo cumple a un alto nivel, permitiendo rodar a un ritmo alto pero sin perder ese toque de confort que se le exige a una moto de corte más turístico. Dispone de un equipamiento completo para una moto de su precio y segmento, aunque sí que he echado en falta, aunque sea de forma opcional, poder añadir un caballete central o un control de velocidad crucero.

Son muchas las posibles rivales de la Tiger Sport 660, aunque para mí hay tres fundamentales: Honda NC750X, Kawasaki Versys 650 y Yamaha Tracer 7. Las tres japonesas tienen a su favor un menor precio de adquisición, pero en su contra tienen la mayor potencia y el equipamiento más completo de la británica. Otros argumentos a favor de la Triumph son la garantía de cuatro años de fábrica y sus largos intervalos de mantenimiento que redondean las virtudes de una moto muy ambiciosa y de gran interés para Triumph y para un segmento clave de mercado.