Hemos acudido a la llamada de la joven marca española Macbor para poder probar su última novedad en la isla de Gran Canaria. La firma propiedad de Motos Bordoy ha decidido dar un ambicioso paso en uno de los segmentos más exigentes del mercado, el de las motos naked específicas para el carnet A2. Y lo hace tirando de estética evocadora para plantear una doble jugada: por un lado tenemos la versión STR, acrónimo de street, y por otro la SCR, relativo a scrambler. Es decir, Macbor ha usado una misma base de motor, chasis y diseño para con sutiles cambios, dar a cada una un toque de especialización dinámica para atraer a un público potencialmente más numeroso.
Diferencias de personalidad
Pues bien, lo que más llama la atención son las diferentes llantas, ya que en la SCR es usan unas de radios mientras que en la STR se montan de palos. Además la medida varía, ya que en la SCR la combinación de llanta es de 19” delante y 17” detrás mientras que en la STR es de 18” y 17”. Y además calzan gomas Pirelli pero de diferente orientación, ya que para la Scrambler se han elegido unos Scorpion Rally STR mientras que para la Street se ha optado por unos MT60 RS. En ambos casos un acierto por la gran calidad de estos dos neumáticos que presentan taco en mayor o menor medida, por lo que en ambos cacos vamos a tener licencia para terrenos sin asfaltar.
Otro detalles importante reside en las suspensiones. La horquilla invertida firmada por KYB y con barras de 41 mm, cuenta con mayor recorrido (195 vs.155 mm) en el caso de la SCR y además permite regularla en todos los parámetros para afinar al máximo su respuesta. La STR no cuenta con ningún tipo de regulación en la horquilla. Y el monoamortiguador trasero dotado de sistema progresivo de bieletas también ofrece más recorrido (200 vs.165 mm) en el caso de la SCR y reglajes en compresión, extensión y precarga, mientras que en la STR solo permite ajustar la compresión.
Esto también contribuye a que varíen la altura de los asientos. Una medida de 790 mm en la STR y de 820 mm en su hermana scrambler. En cualquier caso, van a ser dos alturas muy accesibles para personas de cualquier talla, tal y como pude comprobar antes de arrancar las motos. Incluso diría que la STR puede pecar de resultar demasiado baja para personas altas. Estamos ante un asiento de generosas dimensiones y con un mullido blando.
Pocas diferencias significativas más hay entre estas mellizas salvo el cubre cárter que en el caso de la Scrambler es más robusto y en aluminio, mientras que en la Street es también del mismo material pero más fino y acabado en negro.
Almas gemelas
Por si no lo sabes, Macbor fabrica sus motos en China siguiendo el proceso de creación muy de cerca para asegurarse de que los productos que va comercializar en España cumplen con sus estándares y los del exigente mercado europeo. Y todo lo hace a través de la compañía Colove, una compañía que vende sus modelos en Asia y el algunos países europeos pero no en España. Modelos como la exitosa Montana XR5 avalan esta estrategia que les está haciendo ganar reputación y cuota de mercado en relativamente poco tiempo.
Y esta Eight Mile 500 es la última muestra de esta filosofía un eslabón más en su cadena de crecimiento. De hecho, probablemente en el 2022 tendremos más modelos que van a usar el motor de dos cilindros paralelos, 471 cc. y 47 CV de potencia. Concretamente será una custom, tal y como nos aseguraron durante la presentación, aprovechando así la base de chasis y el propulsor para contar con más modelos de diferente orientación a un coste más contenidos. Nada nuevo.
Y es que ya te podrás imaginar que con este motor y la base de chasis de la Montana XR5 se ha desarrollado la Eight Mile 500. Por supuesto todo se ha acondicionado para un uso diferente pero llama la atención que cuando te subes en parado por primera vez a la Eight Mile, el manillar de aluminio recuerda al de una moto trail. Por cierto, se ha empleado este ligero material para bastantes piezas de la moto, como las estriberas, las tijas, las llantas, la pata de cabra o el basculante monobrazo, un detalle muy apreciable para una moto de este segmento.
Volviendo al motor, se trata de una mecánica de moderna concepción que toma su base de desarrollo de la que Honda tiene para toda su gama de 500 cc actual. Tanto las cotas del cilindro como las cifras de compresión, potencia y par son idénticas, por lo que estas Macbor a nivel de motor van a garantizar un funcionamiento afinado en cuanto a rumorosidad y vibraciones, con un consumo bajo y una entrega de potencia lineal.
Para su adaptación a la normativa Euro5 es fundamental el sistema de escape y llama la atención la doble salida recortada y superpuesta que le sienta muy bien desde el punto de vista estético, encajando muy bien en el minimalismo general de la Macbor Eight Mile 500.
Es una moto con una potencia moderada que no requiere de muchas asistencias electrónicas aunque cuenta con un elemento necesario al que se le ha dotado de un interesante funcionalidad: el ABS. Y es que gracias a su homologación tenemos la opción de desconectarlo del todo o solo de la rueda trasera, lo que nos va permitir ciertas alegrías en terrenos sin asfaltar. Y la operación de conexión/desconexión se hace cómodamente desde su sencilla instrumentación.
Y es que el cuadro digital a color es aparente pero básico a más no poder, ya que ni siquiera ofrece reloj horario, aunque sí puedes visualizar la marcha engranada. Lo más vistoso es que en la parte inferior podemos visualizar un esquema de la moto para establecer el sistema de intervención del ABS. Lo que sí encontramos en su parte izquierda es una práctica toma USB para los dispositivos móviles.
La iluminación es LED para reafirmar ese carácter actual que también se apuntala con el portamatrícula sobre la rueda trasera y que contrasta muy bien con su sencillez de líneas y el faro redondo delantero. En el diseño tiene mucho peso el depósito de combustible y sus suaves pero marcados volúmenes que cuenta con una capacidad de 18 litros. Y esto combinado con un consumo medio anunciado de 4 litros nos va a garantizar una buena autonomía. Por cierto, la Macbor Eight Mile 500 pesa 194 kg con todos los líquidos.
A los mandos de la SCR
Como tenemos dos motos claramente diferenciadas, hicimos los 180 km de ruta por el serpenteante interior montañoso de Gran Canaria cambiando el modelo para ver las diferencias entre ambas. Incluso había un tramos de campo para que los que quisiesen hiciesen un escarceo off-road con la SCR.
Y fue esta la que primero probé según salimos del hotel. A pesar de sus 820 mm de asiento, llegaba al suelo con toda claridad y me instalé rápidamente en su acogedor puesto de conducción. Es una moto en la que te sientes muy integrado, con el manillar ancho y elevado como en un trail, tal y como comenté al principio.
Comenzamos a rodar y la moto se sentía muy manejable y ligera a los mandos, con un motor de suave rodar que desde bajas vueltas que ofrece un empuje apreciable sin ser vigoroso. Lo mejor se lo reserva para la parte media y alta del cuentavueltas.
Rápidamente encontramos las primeras carreteras retorcidas y la pena es que estaban húmedas o directamente mojadas porque nos atrapó la lluvia en algún tramo. Sin duda esto fue un buen test para los neumáticos que a pesar de tener mucho taco porque eran los Scorpion Rally STR, se defendían a la perfección en estas condiciones que tantas dudas plantean al que conduce.
Por lo tanto circulábamos a un ritmo moderado, disfrutando del medio régimen del motor que es muy jugoso e idóneo para un terreno semejante, donde continuamente te ves obligado a hacer giros cerrados a baja velocidad. Es una dura prueba para el cambio que respondía desde el primer momento con precisión y con un accionamiento suave desde la maneta que no es regulable. Sí lo es la del freno para poder adaptarla al tamaño de nuestra mano.
La comodidad del puesto de conducción es absoluta, ya que las piernas van muy relajadas, pues las estriberas van bastante centradas y nada elevadas. Y los brazos también descansan con naturalidad en el manillar. Esto hace que mover la moto de una curva a otra fuese una sencilla y cada vez más divertida tarea en ruta. La llanta delantera de 19 pulgadas no se mostraba nada perezosa en los continuos cambios de dirección que evidenciaban una curva tras otra una acertada elección en lo que a geometrías de dirección se refiere.
Sin tocar ningún parámetro de la suspensión, me resultó muy llamativo lo bien que trabajaba la horquilla Kyaba regulable; progresiva pero con resistencia al hundimiento excesivo, hacía que pudiese hacer apoyos fuertes en plena frenada confiando en ella plenamente en todo momento.
Y esto lo pude refrendar cuando llegó el tramo sin asfalto que no era nada complicado pero tampoco era la típica pista plana. Así que desconecté el ABS, me puse de pie, como mandan los cánones, para tener un mejor control de la moto, aprovechando el manillar alto y la zona del depósito con un poco de rebaje para acoplar bien las piernas. El motor de carácter progresivo transmite buena sensación de tracción y tanto el recorrido largo de la suspensión, como la distancia libre al suelo colaboraron para que pasase un buen rato embarrando la moto y las preciosas llantas Akront.
A los mandos de la STR
Después me puse lo mandos de la STR y la primera sensación fue la de estar ante una moto baja ya que llegaba con los dos pies plantados completamente en el suelo con mi 1'66 m. Si eres una persona de baja estatura te vendrá muy bien esta gran accesibilidad.
En este tramo de la ruta pudimos disfrutar de asfalto seco y un sinfín de curvas con un asfalto impecable en el que poner a prueba toda la parte ciclo. El carácter juguetón de la moto se transformó en una gran diversión a los mandos.
Comencé a exprimir mucho más el motor que se mostraba muy colaborador gracias a un medio y alto régimen vigoroso. Las suspensiones de menor recorrido también mostraban mucha eficacia a la hora de apurar las frenadas, pero siempre transmitiendo un gran confort de marcha. Lo curioso es que las buenas sensaciones eran prácticamente calcadas a la SCR.
También los frenos tuvieron que mostrar todo su potencial dada la intensidad en la conducción. Las pinzas Nissin que muerden dos grandes discos de casi 300 mm actuaban con mucha eficacia a las órdenes de la maneta derecha. Y cuando hacía entrar el ABS, este lo hacía con discreción, actuando solo al límite del bloqueo y con suaves trepidaciones a la maneta. El equipo de frenos también evidenció una buena resistencia a la fatiga o a la pérdida de efiacia por sobrecalentamiento. No me gustó tanto el freno trasero con poco tacto que obligaba a pisar con fuerza para hacerlo actuar y esto hacía que el ABS saltase con mayor facilidad que en el delantero.
A velocidades más altas, la Eight Mile 500 también mostraba una buena pisada, con una sensación de aplomo total que se apoyaba con una gran rapidez de reacciones en los constantes cambios de dirección. Nunca me hubiese imaginado disfrutar tanto con solo 47 CV y buena parte de la culpa era el equilibrio que mostraba el conjunto y de una parte ciclo que transmitía suficiente robustez ante una conducción muy al límite. Y los neumáticos MT 60 permitían unas inclinadas máximas con toda confianza. Eso sí, las estriberas rozaban con el asfalto con bastante frecuencia, lo que puso de manifiesto que la STR pecaba de poca distancia al suelo en un terreno tan exigente.
Otro aspecto que me gustaría destacar es lo cómodo que me resultó el asiento pues tras muchos kilómetros, mi trasero estaba intacto al llegar al hotel. Y es que en general estamos ante una moto confortable y relajada desde el punto de vista ergonómico.
Valoración y precio
Con la Eight Mile 500, Macbor acaba de presentar un producto bastante maduro, algo que es obligatorio en un segmento específico para el carnet A2 donde tiene que pelear con marcas japonesas como máximas rivales, aunque no son las únicas.
Y lo ha hecho apostando por una parte ciclo dotada de buenos componentes que aseguran un dinamismo eficaz y una conducción adaptada tanto a los que tienen experiencia como a los que la van a elegir como su primera moto de cierta entidad. Y todo apoyado en un motor dosificable, versátil y de funcionamiento muy redondo.
Es una moto en general básica en lo que a equipamiento se refiere, como queda reflejado en la instrumentación pero que sin embargo aportar buenos destellos como la iluminación LED o la toma USB. Y en cuanto al diseño transmite una cuidada puesta en escena con una interesante personalidad retro que además se desdobla en dos estilo que amplifican el encanto del modelo.
Personalmente me decantaría por la SCR, ya que por solo 300 € de diferencia ofrece suspensiones regulables, unas preciosas llantas y un extra si de vez en cuando vas a bordar alguna pista o camino. El precio es de 6.599 € mientras que el de la urbana, STR, es de 6.299 €.
