El primer Polaris RZR 800 EFi, presentado en 2008, apareció en escena como un soplo de aire fresco respecto a tradicional diseño de los UTV que se producían hasta entonces, incluida la propia gama Polaris Ranger. Desde hacía años, los responsables de la firma norteamericana habían detectado que una significativa parte de sus clientes empleaba los Ranger con fines que tenían poco o nada que ver con el trabajo, ni siquiera con el deporte de la caza. Su fórmula de uso se situaba mucho más próxima a la esfera de conducir y disfrutar en sí mismos, ya fuera recorriendo pistas, caminos de bosque y dunas, en acampadas, atravesando profundos lodazales o incluso practicando trial entre rocas. Yamaha y Kawasaki apostaron tímidamente por unos UTV de afiladas líneas con sus Rhino y Terix, respectivamente, pero Polaris dio con el RZR la respuesta definitiva a todos aquellos que hasta entonces sólo habían visto en el UTV una gran herramienta para disfrutar al aire libre.
La prueba en vídeo
RZR Trail S 2022
La gama de SBS de Polaris también ha crecido con el tiempo. El Trail S que llega a nuestras manos en esta ocasión cuesta 20.690 €. Se sitúa por encima del RZR 200 EFi (infantil no homologable, 5.990 €) y el RZR 570 (13.390 €), que es el modelo básico para adultos. Por encima tiene los RZR XP 1000 (24.490 €), RZR Pro XP (33.690 €) y RZR Pro R (40.990 €). Con dos líneas de asientos y capacidad para cuatro ocupantes también se comercializa el RZR XP 4 1000 (27.090 €).
El caso de nuestro Trail S, con unas dimensiones similares e innegable parecido estético con el RZR original que revolucionó la industria, es una versión superlativa del mismo concepto. El RZR 1000 Trail S recuerda de alguna forma a los inicios del concepto SBS, un mercado que en poco más de una década ha visto aparecer multitud de nuevos modelos de distintos fabricantes, vehículos con motores sobrealimentados y cifras de potencia desorbitadas, robustas defensas, y recorridos de suspensión y dimensiones de neumáticos más propias del futuro distópico de Mad Max.
Los tiempos avanzan, así que el Trail S tampoco está ya impulsado por aquel veterano motor de 760 cm3 del primer modelo, sino por un sofisticado twin en paralelo de última generación con un litro de cilindrada. Equipa dirección asistida, desbloqueo de diferencial trasero y suspensiones de superlativo rendimiento con incontables posibilidades de reglaje. El Trail S es como una versión súper vitaminada para la misma utilidad: hacerte supurar adrenalina allá donde seas capaz de llegar.
Al detalle
Un rápido vistazo es suficiente para reconocer la ascendencia estética del RZR 1000 Trail S, pero una detenida mirada revela un montón de diferencias que distancian en el tiempo del modelo primigenio. El motor del Trail S es un ProStar de 999 cm3 con doble árbol de levas en la distribución que entrega nada menos que 100 CV de potencia; es aproximadamente un 10% más potente que el ATV Sportsman XP 1000 S. Naturalmente, esta dotado de transmisión automática por variador, con rango largo y corto de marcha, mecanismo EBS de retención en descensos, modos de tracción integral, trasera y Turf, en el que se desbloquea el diferencial posterior para generar tracción sólo en la rueda trasera derecha y minimizar así la erosión de la superficie sobre la que se transita el vehículo.
Una vez mencionadas las principales características del apartado motriz, vamos con las particularidades de la parte ciclo. Sobre una longitud total de 2.728 mm, distancia entre ejes de 2.010 mm, el Trail S es un compacto vehículo dotado de jaula en tubo de acero para los ocupantes y componentes de alta calidad en cuanto a frenos, suspensiones y ruedas. Los primeros consisten en discos con pinzas de doble pistón delanteras y de un solo pistón las traseras, provistas todas de latiguillos de trenzado metálico. El freno de estacionamiento se acciona mediante tirador, al estilo de un automóvil.
Las suspensiones del Trail S resultan uno de sus más llamativos argumentos. Consisten en esquemas independientes con barra estabilizadoras en ambos ejes, con dobles trapecios delanteros y trapecios simples en el trasero. En los dos trenes se recurre a amortiguadores oleoneumáticos de la firma Walker Evans con múltiples opciones de reglaje y 311 milímetros de recorrido en el tren delantero -con sistema electrónico de asistencia en la columna de dirección-, y 335 mm en el trasero. Todo esto se sustenta sobre llantas de aluminio de 14 pulgadas con neumáticos de 27”, con un ancho de vías de 60 pulgadas (1.528 mm) y una altura libre al suelo cifrada en 318 mm. Se puede decir que el Trail S es alto, ancho y está diseñado para agarrarse a toda costa al suelo.
Exteriormente, en la carrocería destacan las puertas con estructura metálica que cierran el habitáculo con asientos deportivos y cinturones de seguridad, entre los que se ubican de ergonómica forma el freno de estacionamiento y el selector de transmisión.
El segundo ocupante cuenta con una doble asidera frontal y el salpicadero también está provisto de dos guanteras cerradas con distintos espacios abiertos para objetos. En la parte central de este, una tapa de plástico que se escamotea da acceso a un espacio específico para accesorios, dando cabida a una pantalla de siete pulgadas para navegador y otras funciones. Bajo este, el selector de 4x4, 4x2 y 4x1 ó Turf, el sistema que desbloquea la transmisión en tren posterior para dar tracción una única rueda. Como mencionábamos líneas más arriba, está pensado para circular sobre superficies delicadas que conviene erosionar lo menos posible, toda una ironía en un vehículo que poco después de circular el Turf en el inicio de nuestra prueba dinámica nos iba a demostrar cómo se sienten 100 CV de potencia al volante de un SBS.
Para terminar de detallar nuestra primera sensación con mandos y controles, el volante y el asiento del piloto son regulables, con una instrumentación repartida en velocímetro y régimen de giro en modo analógico, y el resto de la información en pantalla de cuatro pulgadas. El alumbrado se realiza a base de ledes y, a pesar de la compacta ubicación de cada elemento, el Trails S todavía ofrece un amplio espacio de carga trasero.
Arranca la pequeña bestia
Habiendo tenido la suerte de asistir hace casi 14 años a la presentación del primer RZR 800 EFi y haber probado después distintas versiones de aquel modelo primigenio, teníamos una gran curiosidad por saber cómo le iba a sentar un motor de 100 CV a un compacto SBS que estonces comparamos con las sensaciones que debía ofrecer desde el interior uno de esos coches 4x4 de radio control a escala de fabricantes como Tamiya o Kyosho.
En efecto, las sensaciones que desde medio régimen ofrece este motor de 1.000 cm3 ya te transmite entre líneas que debes ser cauto en la conducción y no dejarte llevar por el más mínimo exceso de confianza. El Trail S tiene un tacto noble a cualquier velocidad en caminos de bosque, pero uno debe ser precavido como cuando, por ejemplo, vas a salir a rodar en circuito al manillar de una motocicleta de gran potencia. Es ese tipo de cautela.
La calidad de componentes en el tren delantero absorbe con suma entereza la irregularidades que van aumentando en los retorcidos caminos que recorremos con el Trail S a los pies del Pirineo. Nuestra marcha incluye varias pendientes de gran desnivel, pero en ellas basta un suave toque de acelerador para coronar pronunciados ascensos con suma suavidad sin necesidad de despertar el verdadero carácter de este motor.
Recorremos retorcidos caminos de bosque para los que fue originalmente diseñado este modelo, pero tenemos la sensación de seguir conteniendo el potencial real de este propulsor. Sin embargo, enlazamos un tramo completamente recto de varios cientos de metros. La ocasión se antoja perfecta para pisar el acelerador a fondo y no podemos al mismo tiempo contener más nuestras ganas. Un pisotón hasta el tope del pedal precede a la sensación de eyección hacia delante que experimentamos cuando este mil despierta sus cien caballos de potencia. Las agujas de velocímetro y cuentarrevoluciones se elevan a toda velocidad en el cuadro de instrumentos mientras luchas por mantener toda tu atención al panorama que comienza a pasar a cámara rápida frente a tus ojos. Enseguida se nos acaba el tramo y cuando paramos un momento puedo ver las pupilas dilatadas de mi copiloto a través de sus goggles. ¡Guau, ha sido impresionante! Dado que transitamos por un área natural de estrechos y revirados caminos, maniobramos para recorrer a fondo el mismo tramo. Volvemos a hacerlo y nos invade la misma sensación de acelerar a reacción. Nos miramos y no se pueden evitar las risas. Realmente, no hay una forma escrita de transmitir desde un puesto de piloto cómo empujan 100 CV en un estrecho y bacheado camino de bosque, pero puedes estar seguro de que se trata de una de esas experiencia que no se olvidan con facilidad.
Vamos tomando la medida al acelerador del Trail S y comenzamos a transitar por caminos con fuertes aceleraciones y frenadas igualmente radicales para aprovechar el potencial motriz antes de llegar a cada nuevo viraje. Según aumentamos nuestro ritmo, la suspensión mantiene su entereza mientras la distancia entre los cambios de dirección se sigue acortando. El Trail S tiene tanta potencia que podrías dirigirlo con el tren trasero a base de gas, pero a la vez impone respeto, sobre todo si no tienes mucha experiencia a los mandos de un SBS.
Poco a poco nos terminamos "calentando" del todo con el Trail S, más aún cuando inesperadamente llegó la hora de pilotarlo más allá de la producción de imágenes de nuestra prueba. Atrapados bajo una tormenta de granizo durante nuestra sesión de fotos y vídeo, la fuerza de ésta nos obligó a salir del área a marchas forzadas. Tanto, que terminamos rodando con el Trail S incluso más rápido de lo que lo habíamos hecho en todo el día. Así comenzaron de nuevo los acelerones y los pasos rápidos por agua, comprobando que la parte delantera está bien diseñada para absorber las salpicaduras, aunque no dejamos de lamentar que el Trail S no cuente con techo entre su equipamiento de serie.
Conclusiones y valoración
Durante nuestro primer contacto con el Trail S cerca de la preciosa localidad de Camprodón (Girona) nos han faltado pistas anchas y rápidas en las que poner a prueba su máximo rendimiento de forma constante, aunque sí hemos tenido tiempo de disfrutar de sinuosos caminos y comprobar que el Trail S es un SBS de armas tomar. Su relación peso/potencia de 100 CV para 602 kg habla por sí sola. De hecho, desde hace años no ha sido extraño ver a los SBS superar en las competiciones de raid a automóviles que triplican el presupuesto de su preparación, lo que dice mucho de sus verdaderas capacidades como vehículo off road. Un Trail S de serie con 100 CV con las capacidades dinámicas que nos ha demostrado en esta ocasión es sólo una pequeña pista de hasta dónde se puede llegar con un SBS, y más si cuenta con una alta calidad de componentes de origen sin necesidad de acudir a la industria auxiliar, como es el caso.
Para encontrar algo parecido por encima al Polaris RZR 100 Trail S (20.690 €) hay que mirar al catálogo de sus competidores de Yamaha, con el YXZ 1000R tricilíndrico de 1.000 cm3 al precio de 26.999 €. Algo por debajo estaría el Can-Am Maverick Trail 1000 DPS T (19.483 €) bicilíndrico en V con 75 CV de potencia. Por último, CFMOTO comercializa ZForce 1000 Sport, un modelo de corte más económico con 80 CV de potencia al precio de 15.795 €. A medio camino entre unos y otros está Polaris con el RZR 1000 Trail S. Nunca la virtud del equilibrio había resultado tan divertida.
