Cuando pruebas la CB500X entiendes por qué es la referencia dentro de las trail para el carnet A2. Lo de ser referencia no lo digo yo, lo dice el hecho de que su propulsor haya sido imitado por varias marcas al desarrollar sus propias mecánicas. Algo esconderá ese bicilíndrico de 471 y 47 CV para servir de inspiración a sus rivales, pero no nos adelantemos, sobre todo porque esta Honda cuenta con muchas otras virtudes además de las de su propulsor.

Para empezar, Honda ha evitado lanzarse al terreno de las trail de aspecto voluminoso que son tendencia en los últimos años, de ahí que su CB500X ofrezca una cierta imagen de ligereza respecto a su competencia. Un diseño muy conseguido teniendo en cuenta el volumen de su depósito de combustible de gran capacidad -17,5 litros-, su semicarenado con pantalla alta, los aletines laterales y el asiento de generosas proporciones. Es decir, unos componentes propios de cualquier trail que se precie pero sin exagerar el conjunto.

Ya que hablo del asiento, decir que además de una gran superficie tiene un mullido firme que puede resultar incómodo después de mucho tiempo seguido sin descansar. Queda a una altura aceptable, con mis 165 cm de altura llego a apoyar algo más que las dos punteras, por lo que pilotos de 170 cms en adelante llegarán sin problema. Su peso contenido, inferior a 200 kg en orden de marcha, permite maniobrar con facilidad.

La posición de conducción es muy cómoda, con una gran sensación de control, aunque las piernas quedan un poco recogidas al estar algo elevadas las estriberas. El depósito sirve de protector aerodinámico para las piernas, mientras que la pantalla se queda algo baja. Al menos se puede regular y elevar hasta 35 cm su altura, pero requiere de herramientas para ello.
Por su parte, los mandos dan sensación de calidad. Su accionamiento es suave y los botones para las “urgencias” -luces de emergencia y claxon- muy accesibles para su accionamiento inmediato.

La instrumentación es clara y con una completa información. Eso sí, prefiero los fondos claros con los dígitos en negro, pero es una cuestión de gustos. Tampoco me ha gustado que para moverse en los menús del ordenador de a bordo hay que utilizar unos botones de la propia instrumentación que resultan un tanto duros de accionar.

Ya en acción, la CB500X es una moto que llama primero la atención por su suavidad de comportamiento. Su motor es muy agradable, con una entrega de potencia muy lineal que difícilmente te asustará por muy brusco que seas con el mando del gas. No tiene modos de conducción ni control de tracción, pero en todo el tiempo que he estado con ella he echado de menos estas ayudas.

La moto se defiende especialmente bien en carreteras de curvas, aprovechando su medio régimen y la agilidad y precisión por parte de la parte ciclo. Tiene un paso por curva muy rápido, por lo que apenas se pierde velocidad en los virajes, lo que permite mantener un ritmo muy vivo en este tipo de trazados. No le gusta en cambio un estilo de conducción de apuradas de frenadas y grandes aceleraciones pues, como digo, su entrega es muy suave y no suscita grandes emociones en ese sentido. Hay que tener en cuenta que se trata de una moto de 47 CV, muy bien aprovechados, eso sí, pero que tiene ciertas limitaciones si la comparamos con una moto de mayor cilindrada y potencia.

Donde más se aprecia esto es en autopista. Si bien llanea sin problema a 120 km/h, cuando llegan los repechos te ves obligado a llevar el acelerador abierto a fondo. Ayuda la relación de cambio corta, pero implica que los consumos se disparen. Homologa 3,6 litros a los 100 km, pero a este ritmo se superan los 4 litros a los 100 km fácilmente. En cambio, en carretera se rebaja la cifra oficial sin problema.

En 2022, la CB500X ha introducido dos cambios importantes: una horquilla invertida y un doble disco delantero con pinzas de anclaje radial. Unas mejoras necesarias para poder plantar cara a una competencia cada vez más armadas. Indicar que los cambios le han sentado muy bien. La horquilla, no regulable, cuenta con unos ajustes muy correctos y hace que la rueda delantera pise con firmeza tanto en frenadas como en el paso por curva, incluso con el asfalto muy roto. El amortiguador trasero no ha recibido cambios y mantiene ese grado de confort que se pide a una moto de este tipo. No obstante puede llegar a resultar algo blando cuando se le exige una conducción muy exigente.

También me ha sorprendido la frenada, tanto por su potencia como por su tacto. Sobre todo delante, dando una gran sensación de seguridad al aprovecharse de una óptima regulación del ABS. El freno trasero me parece que tiene demasiado recorrido, pero cuenta igualmente con una potencia óptima.

En definitiva, Honda plantea una de las motos más completas de la categoría, válida para pilotos de cualquier nivel gracias a su facilidad de uso y dosis de diversión. Es una trail totalmente enfocada al asfalto, a pesar de su imagen, aunque la llanta de 19” y sus neumáticos tipo trail permiten pisar pistas de tierra con cierta seguridad siempre llevando un ritmo tranquilo -el ABS no es desconectable-.

Su precio está más que ajustado -6.900 €- para la calidad del producto y además va en línea con los de su competencia más directa. Sólo se echa de menos algunos componentes tales como una toma de corriente, una pantalla regulable o incluso una instrumentación con pantalla TFT.