No voy a descubrir a estas alturas la capacidad de Indian para desarrollar motos tipo “touring” al estilo americano, pues su Roadmaster lleva ya en catálogo unos cuantos años, pero lo cierto es que los tiempos van cambiando, la competencia aprieta, y los usuarios cada vez exigen más avances técnicos. De ahí el lanzamiento de la Challenger en 2020 y actualizada en 2021, una moto propulsada con el motor PowerPlus de refrigeración líquida, más de 120 CV y casi 180 Nm de par que garantiza el empuje necesario para rodar totalmente cargado y con acompañante en todo tipo de vías.

Challenger 2021-2022

Indian Challenger 2021-2022

Precio: 33440 € | Peso: 365 kg | Potencia: 122 cv | Motor: 1768 cm³

Pursuit 2022

Indian Pursuit 2022

Precio: 35690 € | Peso: 400 kg | Potencia: 121 cv | Motor: 1768 cm³

Otras de las exigencias de los usuarios más viajeros son las de contar con una electrónica más avanzada, de ahí que la incorporación de una IMU desarrollada por Bosch con la que gestionar el ABS, el control de tracción y el freno motor incluso con la moto inclinada, y alcanzar altas cota de comodidad, lo que se solventa con una serie de elementos de serie, como el asiento calefactado, la pantalla de regulación electrónica y un equipamiento sobresaliente.

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Y aunque la Challenger ya dispone de un par de maletas laterales de gran capacidad -casi 70 litros entre las dos-, lo cierto es que muchos usuarios demandaban todavía mayor espacio. Para estos, Indian les tenía reservada la Pursuit, su principal novedad en este 2022, y que añade un amplio maletero posterior que eleva la capacidad de carga hasta los 133 litros.

Para comprobar las capacidades ruteras de estos dos modelos, los responsables de Indian nos invitaban a probarlas en la localidad francesa de Chamonix, todo un templo para los moteros el cual está repleto de carreteras de montaña de todo tipo.

Dominando las cumbres

Bajo la atenta mirada del Mont Blanc me toca examinar la Pursuit, que todavía es capaz de robarle la atención a los 4.800 metros del pico más alto de la UE. Es una moto increíble la mires por donde la mires, con un aspecto majestuoso y con una gran sensación de calidad en todos sus componentes. Su carenado, además de espectacular, tiene una gran importancia técnica, pues es la primera vez en un modelo de la marca americana que va anclado al chasis y no al manillar.

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Este carenado esconde un par de guanteras de gran capacidad -entra de sobra una botella de agua medio litro-, la de la derecha con una toma USB de fácil acceso, aunque no disponen de cierre y conviene no dejar objetos de valor si nos alejamos de la moto. Pero el principal secreto se encuentra en la parte trasera. En los laterales ambas versiones comparten unas maletas laterales con mucho fondo aunque estrechas como para poder guardar un casco. Están más pensadas para dejar una cazadora, mochila y entre las dos podríamos llevar de sobra el equipaje para varios días de ruta. La Pursuit, como indicaba al inicio, dispone de un amplio baúl en el que entran dos cascos integrales, además de servir de respaldo al pasajero. En su interior hay una segunda toma de corriente y una práctica luz de LED para iluminar su interior forrado de fieltro. Todos estos elementos disponen de una cerraduras que se manipulan con los botones de su “Smart key”, aunque también tienen cerradura “tradicional” para poder abrir o cerrar en el caso, por ejemplo, de quedarnos sin pilas.

Con esa llave inteligente de proximidad podemos dar vida a nuestra protagonista. Basta para ello dar al botón de contacto y entonces se ilumina su instrumentación, compuesta por una pantalla de 7” más otros dos relojes analógicos ubicados por encima de aquella. La pantalla TFT ofrece toda la información que te puedas imaginar y se puede configurar de forma manual -pantalla táctil- simplemente arrastrando con el dedo qué elementos queremos tener presentes o cuáles no, incluso en el orden que queramos. Se puede incluso hacer combinaciones de datos con el navegador, o sólo datos o navegador. Además, permite sintonizar emisoras de radio o directamente conectar nuestro smartphone para disfrutar de la música a través de su equipo de sonido. De serie incluye AppleCar, pero no Android Auto, al menos de momento.

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Los relojes superiores, con el velocímentro y el cuentarrevoluciones, contienen en su interior sendas pantalla digitales con otra información, como la marcha engranada, que le dan un toque clásico acorde a la estética de la moto pero cuya información se lee peor que la ofrecida por la pantalla TFT. Por encima, el parabrisas regulable se encarga de otorgar la mayor protección al piloto y cuyo manejo se realiza de manera impecable desde un botón situado en la piña derecha. Se puede subir o bajar de golpe o bien poco a poco hasta encontrar la posición ideal. La pantalla de serie, en su posición inferior, apenas se siente y viene muy bien al rodar a ritmo lento en días calurosos, mientras que arriba te encuentras con una protección total, sin rebufos y sin ruidos externos, por lo que el motor se escucha a la perfección.

Los mandos ofrecen un tacto que denota calidad, pero su acceso no está pensado para los que tenemos las manos pequeñas, pues algunos de sus botones, como los intermitentes, quedan un poco alejados. La maneta del freno es regulable, pero no así la del embrague. No obstante, después de una larga ruta de montaña, no aprecié cansancio gracias a su suavidad.

La posición de conducción es la que esperas de un modelo de estas características. Los brazos quedan algo alejados del manillar, aunque no de forma exagerada, y con unas plataformas generosas como para poder ir cambiando la postura de los pies y las piernas. Incluso para pilotos de mi talla, 165 cm de altura, se llega muy bien a las palancas de freno trasero y del cambio, y se llega bien al suelo. Y eso que el asiento es ancho, pero lo cierto es que se apoyan los dos pies por completo. Ahora bien, el peso se nota -360 kg la Challenger y 400 kg la Pursuit-, lo que conviene tener siempre los dos pies en el suelo y no dejar caer la moto ni un par de grados salvo para apoyarla sobre su pata de cabra. Un elemento que sí que queda algo alejado para los más pequeños a la hora de quitarla.

Suspensión sobresaliente

Una de las cosas que me llamaron la atención es el mullido del asiento, como si tuviera poco relleno. En cambio, con el paso de los kilómetros no sentí ni un mínimo de cansancio, lo que indica que ha sido diseñado para aguantar el paso de los kilómetros sin problema.

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Empecé el día rodando con la Pursuit, mi primera vez a los mandos de una moto de este peso y volumen, por lo que necesité un tiempo de aclimatación. No fue fácil, pues desde el inicio comenzamos en carreteras de montaña, repletas de paellas de 180º de segunda y tercera velocidad, en donde gestionar las inercias de una moto de este estilo requieren un cierto grado de destreza, aunque también de confianza. Y creo que en este sentido, la Pursuit se encarga de que la vayas ganando. Y es que es mucho más ágil y precisa de lo que parece a simple vista, pero siempre que no te vuelvas loco. Es decir, tienes que dejarla correr de manera suave, sin movimientos bruscos, acometiendo los virajes aprovechando totalmente la trazada, nada de frenadas bruscas y tirando la moto buscando el vértice.

En este sentido, el hacer de las suspensiones es espectacular, casi lo que más me ha gustado de la moto. Se tragan todos los baches sin despeinarse, pero tampoco sin notar hundimiento a la hora de frenar ni de acelerar. Es sorprendente cómo han conseguido obtener tal grado de confort sin perder firmeza aún teniendo que sujetar tanta masa. Y se agradece, pues no debe ser muy agradable entrar en un curva con una moto así y sentir cómo se retuerce por completo. La horquilla se mantiene firme incluso cuando abusas del freno delantero, mientras que el amortiguador trasero, regulable de forma electrónica en la Pursuit y manual en la Challenger, no muestra ni la más mínima queja ni siquiera en un resalto en la ciudad.

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La frenada también me gustó, especialmente la del tren delantero. Es muy fácil de dosificar y con la potencia suficiente para controlar tanto peso. Si tuviera más potencia, es posible que la horquilla sufriera algo más y se perdiera su equilibrado funcionamiento. El freno trasero me parece que tiene demasiado recorrido, mientras que el ABS no he sido capaz de haberlo hecho entrar en acción. O al menos no lo he notado. Lo que sí aprecié son los roces de las plataformas en algunas curvas, aunque esperaba que se hubieran producido en más ocasiones.

Está claro que es una moto que se siente más cómoda en carreteras abiertas que no en pequeñas vías reviradas más propias de una naked deportiva, pero Indian nos quería demostrar de lo que es capaz su Pursuit.

Y ya no digamos la Challenger, 40 kg más ligera que la otra, lo que se agradece a la hora de meterse en estas carreteras. Subirse en ella tras bajarse de la grande se nota muchísimo, con lo que se gana en confianza y, por consiguiente, en una conducción mucho más fluida. Parecen dos motos totalmente diferentes, es como si de repente te hubieran regalado medio metro más de anchura de la carretera pues ya no hay necesidad de apurar hasta el último centímetro de asfalto al afrontar los giros más cerrados. No he apreciado diferencias entre ellas en lo que se refiere a las suspensiones, a pesar de su ajuste manual, y en los frenos, simplemente me he encontrado una mayor facilidad de gestionar las curvas.

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Un motor para valientes

Tampoco hay diferencias entre ambos modelos en cuanto al motor. Un propulsor prodigioso desde el mismo momento en el que lo pones en marcha y disfrutas de su sonido. Casi ni hace falta explicar cómo funciona teniendo en cuenta que su cifra máxima de par, 178 Nm, se alcanza a 3.500 rpm. Esto permite rodar en la marcha que se quiera incluso a 30 kilómetros por hora. Sí, incluso en cuarta o quinta, sin que el motor presente queja alguna en forma de vibración. Sólo cuando quieres apurar un poco más las marchas sientes algunas vibraciones, pero es que no tiene sentido hacerlo pues el corte se sitúa a 6.500 rpm y teniendo 3.000 rpm antes el mayor empuje rara vez se superan las 4.5000 rpm. Es más, la mitad de la ruta me la pasé en tercera y cuarta velocidad, y sólo bajé a segunda en alguna curva muy cerrada o al parar casi por completo en alguna travesía.

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La quinta y sexta velocidad parecen reservadas para vías rápidas y autopista, especialmente la sexta, que es totalmente “overdrive” para que el motor vaya completamente desahogado a gran velocidad.

Las nuevas Indian permiten elegir entre tres modos de conducción. En el modo Estándar, la moto responde de manera lineal; yo me sentí muy cómodo con esta opción pues el empuje me parece más que suficiente. Hubo quien se sintió más a gusto con el Sport, de respuesta mucho más rápida a la hora de abrir el gas, pero no fue mi caso . El modo Rain es en mi opinión demasiado lento de respuesta, y no me terminó de convencer. Indicar que estos modos sólo inciden en la inmediatez de respuesta del acelerador, no tienen efecto sobre el ABS ni el control de tracción.

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Por último, indicar que el calor que desprende su bicilíndrico se siente en ciudad circulando muy despacio, una vez se coge velocidad ya no se aprecia con tanta claridad.

Conclusión y valoración

Indian ha dado "en el clavo" con sus nuevas Challenger y Pursuit. Reúnen todos los elementos que se buscan en una moto de turismo, empezando por ese motor lleno a cualquier régimen que permite disfrutar de la conducción y del paisaje ya sea solo o acompañado. Además ofrece una desarrollada electrónica  con diferentes ayudas a la conducción para lograr un mayor nivel de seguridad independientemente del estado del asfalto y que se hace casi ya imprescindible en monturas de este nivel. Por otro lado, su confort y equipamiento permiten rodar con ellas durante toda una jornada sin bajarse de su amplios asientos, tanto del piloto como del pasajero, y sin signos de fatiga. Su capacidad de almacenaje cumple con los requisitos de cualquier usuario, con la ventaja de disponer de dos versiones para contentar a unos y otros.

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Eso sí, es una moto exigente en cuanto a que se manejan muchos kilos y que te obliga a no correr más de la cuenta para evitar llegar pasado a las curvas. Es cierto que su parte ciclo ha sido diseñada para aguantar embistes mayores de los que uno pudiera pensar, pero se requiere cierta destreza si se pretender rodar ligero por carreteras de montaña.

En cuanto al precio, ambas versiones superan con claridad los 33.000 euros, los 35.000 euros incluso la Pursuit, por lo que se sitúan en un escalón alto dentro de las motos de turismo. La cuestión es por cuál decantarse, una elección que es del usuario por completo. La capacidad de carga sería para mi la nota diferenciadora, pues la regulación electrónica del amortiguador no me parece determinante, al menos no tanto como las necesidades de espacio a la hora de viajar.