Voge ha irrumpido con fuerza en nuestro país y cuenta ya con un amplio surtido de modelos que tocan todos los palos: naked, scooters, eléctricas, deportivas, scrambler y, por supuesto, trail. Dentro de este segmento, la última en llegar ha sido la 300 Rally, una moto particular en cuanto a concepto que se posiciona como la única trail específica para el carnet A2, con estética aventurera y rueda delantera de 21". La Royal Enfield Himalayan podría englobarse en este apartado, pero es menos deportiva. Honda, por su parte, tiene una moto con la misma filosofía, la CRF300 Rally, pero no se comercializa en España. Sí que se vende la CRF300L, que podría ir dirigida al mismo tipo de usuario pero que tiene una imagen más endurera.

¿Y cuál es ese usuario, te estarás preguntando? Pues aquél que busca una moto fácil de usar, especialmente en campo, sin renunciar a ella para el día a día. Analizando sus características técnicas parece que la 300 Rally podría cumplir con estas exigencias, pero lo suyo es dejar la teoría y dar paso a la práctica. Para ello, Voge nos ha citado en Guadalajara, una ubicación perfecta donde poner a prueba su último lanzamiento, planteando además una ruta compuesta principalmente por pistas, caminos y senderos, así como alguna carretera comarcal y algo de ciudad. 

Acabados y altura asiento

Antes de subirnos a la moto, tenemos algo de tiempo para analizarla en parado. Es una montura llamativa, con una estética "dakariana" en donde destaca la doble óptica delantera con bombillas halógenas -el resto de iluminación sí es por LED-. Tiene una estampa estilizada gracias al largo recorrido de las suspensiones, mientras que los dos colores en los que está disponible resultan atractivos. Acercándote a ella se aprecian claros y sombras respecto a los acabados. Se nota que es una moto económica tocando algunos elementos, como las manetas, que además no son regulables, el manillar, el anclaje de las estriberas del pasajero, las palancas de cambio y freno trasero, algunos tornillos -sobre todo los que sujetan la pantalla parabrisas y la parrilla trasera-, o el cableado en algunos puntos, especialmente el que hace de corte en la pata de cabra que en caso de ser golpeado en ruta podría plantear algún problema eléctrico.

En cambio, hay otros elementos que sí quedan en mejor lugar, como la instrumentación digital con pantalla LCD, con la información de marcha engranada como dato más destacado, aunque he echado en falta un nivel del combustible. Además, incorpora de serie cubremanos, una parrilla trasera portabultos y defensas laterales, aunque para una moto con tan clara vocación off-road no le quedan, a mi gusto, especialmente bien, además de molestar al sacar la pierna en el campo.

La moto es alta, el asiento queda a 910 mm del suelo, y yo, que mido 165 cm, llego de puntillas con un único pie. Es cierto que la moto baja cuando te subes en ella y que no es excesivamente pesada -no llega a los 160 kg en orden de marcha-, pero las maniobras en parado requiere de más destreza que en otras motos más accesibles. El asiento, por cierto, es algo blando, lo que supone un buen confort al ir sentado en carretera, pero le falta firmeza para moverte encima de él al afrontar giros cerrados en campo. Es cierto, que en conducción off-road se va casi todo el tiempo de pie y en este sentido sólo puedo decir cosas positivas, pues la parte central es estrecha y hace que se tenga la sensación de moto de enduro, aunque el manillar queda algo bajo para los pilotos de mayor talla. Con mi altura es perfecta su ubicación y, además, hay que añadir el montaje de unas estriberas más anchas y dentadas para lograr un mejor agarre cuando se abandona el asfalto.

Como decía antes, las manetas no son regulables, tampoco lo es la pantalla, y el acceso a las piñas es correcto. Los espejos cubren bien todo lo que acontece detrás de nosotros, aunque las vibraciones que llegan del motor hacen que la visión no sea totalmente nítida.

Prueba carretera

Comenzamos la prueba saliendo de la capital alcarreña, lo que permite adaptarnos a la 300 Rally y sacar las primeras conclusiones. No es una moto silenciosa, todo lo contrario, el sonido que llega desde su escape es notorio sin llegar a ser molesto. En estos primeros instantes ya se ve que la moto es amable en uso urbano, aunque abandonamos este ambiente enseguida como para sacar conclusiones más profundas. En autopista, que es el siguiente escenario, apreciamos que la pantalla parabrisas ofrece una buena protección aerodinámica y apenas llega viento a la zona alta del casco y no se generan turbulencias. Eso sí, el desarrollo del cambio es algo corto y hace que el motor vaya algo forzado. Para que os hagáis una idea, a 90 km/h gira a unas 8.000 rpm, aunque es cierto que la moto apenas llegaba a los 400 km de uso y los responsables de la marca nos indicaron que hacen falta unos 1.000 km para que se suelte del todo.

Ahora bien, este desarrollo es toda una ventaja cuando llegamos a las carreteras comarcales. En este tipo de vías más sinuosas nos encontramos con una cara amable en el medio y bajo régimen, con mucha suavidad, pero menos refinado cuando se intenta incrementar el ritmo. Si se quiere realizar una conducción deportiva es necesario jugar mucho con el cambio, el cual tiene un buen tacto y es preciso. No pude sacar impresiones negativas en ese sentido. Este comportamiento me parece ideal para pilotos menos experimentados o menos exigentes pues sabes de antemano que aunque te pases con el acelerador la moto no va a responder de mala manera, y además tiene el suficiente par abajo como para no obligar a bajar de marcha a la hora de salir de las curvas. Eso sí, la moto se siente mejor cuando vas buscando la trazada más rectilínea sin dejar morir el motor. No es una moto ideada para apurar la frenada y salir abriendo gas a tope.

Esta amabilidad en el motor tiene su continuación en la parte ciclo. La 300 Rally viene de serie con un ajuste blando en las suspensiones, tanto delante como detrás. La horquilla invertida, con barras de 41 mm, ha sido fabricada directamente por Voge y tiene un recorrido de 205 mm. El amortiguador trasero, también de fabricación propia, es más generosa en recorrido -240 mm- y, al igual que delante, carece de regulación. El tarado suave de la amortiguación hace que se logre un alto confort cuando las carreteras están más rotas, pero se echa de menos algo de firmeza cuando se precisa de una conducción más deportiva.

Para la frenada, se ha apostado por un disco por rueda, el delantero con un diámetro de 265 mm, y con un ABS de doble canal, desconectable en su rueda trasera. Al freno delantero le falta mordiente y la maneta me ha resultado algo dura en su accionamiento. En cambio, el trasero me ha gustado mucho, tanto por potencia como por capacidad de dosificar, mientras que el ABS no resulta nada intrusivo y permite "abusar" de él.

Otro apartado que me ha convencido es el de los neumáticos, de la marca Timsun, que ofrecen un buen agarre en asfalto a esar de su dibujo con tacos. Con todos estos componentes, nos encontramos con una moto válida para rodar por asfalto a ritmo sosegado y sin que la rueda delantera de 21" penalice su agilidad a la hora de afrontar los giros.

Prueba off-road

Tras abandonar la carretera, nos metemos de lleno en un sendero de piedra suelta sin apenas rodaje por campo. Lo cierto es que la moto me ha sorprendido por su facilidad de manejo y su alta capacidad de tracción. Creo que la suavidad del motor es clave, así como el hecho de que no sea excesivamente potente, ya que ayuda a que la rueda trasera no patine excesivamente al dar gas. El tacto del embrague es suave y basta con llevar un dedo sobre la maneta, para ayudarte a levantar la rueda delantera en algún paso complicado, o para evitar el calado del motor en los giros más cerrados. Le cuesta un poco derrapar de atrás al acelerar saliendo de las curvas, por lo que hay que trazar con precisión para no irse hacia fuera, e igualmente hay que estar muy atento con el cambio para que el motor no muera y poder salvar con solvencia los pasos más complicados. Pero vamos, que tiene potencia de sobra como para disfrutar en senderos y zonas complicadas.

Cuando se sale a pista más abierta, la 300 Rally gana todavía más enteros pues sus 30 CV cunden mucho. Lo único que hay que tener en cuenta es que cuando se rueda a mayor velocidad el neumático delantero ya no se muestra tan sólido como en carretera. Es decir que a mí por lo menos no me transmitió excesiva confianza. Es un fallo "menor", que se soluciona cambiando el neumático por otro de mayor agarre. Con el neumático trasero me he sentido más cómodo.

Las suspensiones se convierten en nuestras aliadas gracias a su recorrido y ajuste blando. Es cierto que si se incrementa el ritmo se llegan a hacer topes, tanto de la horquilla como del amortiguador, pero para ello te tienes que comer unos baches profundos yendo rápido. Eso sí, tampoco da la sensación de desmontarse cuando esto ocurre ni provoca reacciones "raras", la moto mantiene la trayectoria correcta igualmente.

En cuanto a la frenada, indicar que la carencia de potencia en asfalto no penaliza en campo pues así nos permite utilizarlo con mayor decisión en terreno más resbaladizo. Pero me sigue gustando más el trasero, pues es más fácil de dosificar y de sacar todo el partido.

Ahora bien, sigo insistiendo que no es una moto como para ir a un ritmo alto de forma constante, para eso están las enduro, pero sí que permite más alegrías que cualquier otra trail con ruedas de 19" y con mayor peso. Eso sí, el off-road tiene como contrapunto que las motos se machacan más que en carretera, y ya he notado algunas zonas marcadas por el rozamiento, como la parte del chasis que toca con las botas. Ahí le vendrían bien unos protectores. También lo he notado en los adhesivos del depósito donde roza el interior de las piernas. Es el precio a pagar por darle un uso muy intensivo en campo.

Conclusión y valoración

Con la 300 Rally, Voge cubre todos los rangos de uso dentro de las trail específicas para el A2, desde las más camperas a las más ruteras. La 300 Rally cubre el segmento más off-road, quizá el menos demandado de todos, pero que al no haber tanta competencia podría llevarse una buena parte del pastel.

Para conseguirlo, ofrece una montura de imagen llamativa, con buena planta, y que dispone de un motor con potencia más que suficiente para ponerte en aprietos en terrenos complicados. Además, su parte ciclo está acorde al uso que se le supone, sobre todo en cuanto a la suspensión, manteniendo la suficiente manejabilidad para convertirla en moto para todos los días, no sólo para los de ocio. 

El precio es uno de sus puntos fuertes, ni siquiera llega a los 4.500 euros. En ese rango de precio se mueve la Himalayan, que es menos "endurera" y a priori menos deportiva. Por unos 1.200 euros más se puede adquirir la CRF300L, penalizada por una menor protección aerodinámica, pero que es más apta para hacer campo y tiene unos acabados y unos componentes superiores. Está claro que la 300 Rally peca en este apartado, pero es que lógicamente no se puede ofrecer lo mejor cuando te sitúas en un escalón de precio inferior.