La Ducati DesertX es una de las trail que más expectación ha causado en los últimos años. La presentación del primer prototipo en el EICMA de 2019 (ver vídeo) tuvo una acogida tan relevante que la marca italiana no tuvo más remedio que desarrollar el modelo definitivo, eso sí, con profundas variaciones.

Lo que sí permanece viva es la imagen dakariana inspirada en las Cagiva Lucky Explorer de finales de los 80 y principios de los 90, con un gran depósito de 21 litros de capacidad que se lleva gran parte del centro de atención y que contiene un detalle de diseño muy llamativo: el tapón de gasolina situado en un lateral. Se integran perfectamente en él las tapas laterales, que a su vez se engarzan magistralmente con la pantalla delantera que incorpora la doble óptica, igualmente con sabor dakariano. El asiento, de dos piezas, cuenta con un amplio acomodo para el piloto, mientras que el del pasajero es algo más sufrido por su tamaño. Éste, además se puede desmontar para convertirla en monoplaza. Vamos, que alguien ha pensado que va a ser una moto para disfrutar en "solitario".

El asiento, por cierto, queda situado a 875 mm del suelo, lo que hace que sea una moto poco accesible a pilotos de talla baja. Con menos de 175 cm de altura no se llega con comodidad, y con mis 165 cm apenas llego a apoyar una puntera en el suelo.

DesertX 2022-2023

Ducati DesertX 2022-2023

Precio: 17390 € | Peso: 202 kg | Potencia: 110 cv | Motor: 937 cm³

En general es una moto que la mires desde donde la mires destila calidad en todos sus componentes. Todos lo detalles se han cuidado, aunque hay soluciones que no me han gustado tanto. Por ejemplo, la instrumentación, o mejor dicho, su posición vertical. La marca indica que es para lograr la mejor visión circulando tanto sentado como de pie. El problema es que ahora no queda espacio para colocar un navegador o un dispositivo móvil -smartphone o tablet-. Eso sí, al menos la pantalla TFT ofrece una información muy clara y sólo hecho de menos poder tener más datos del ordenador a bordo al mismo tiempo.

La navegación por los distintos menús se realiza de manera sencilla e intuitiva con un mando situado en la piña izquierda, aunque para acceder en profundidad por todos menús la moto tiene que estar detenida y en punto muerto. En marcha apenas se pueden cambiar los modos de conducción y poco más, lo que me parece un acierto para evitar distracciones.

Los modos de conducción que ofrece la moto son los siguientes: Sport, Touring, Wet, Urba, Enduro y Rally. Además, hay tres niveles de potencia, asociados a cada uno de los distintos modos de conducción: 110 CV -Sport y Rally-, 95 CV -Touring y Wet-, y 75 CV -Enduro y Urban-. Cada uno de ellos, por otro lado, modifican la velocidad de respuesta del gas, el control de freno motor, el ABS, el anticaballito y el control de tracción. No obstante, cada modo se puede personalizar y se puede jugar con todos y cada uno de los parámetros, por lo que las variables son múltiples.

Prueba en off-road

He comenzado la prueba en campo, en una zona en la que ruedo habitualmente y que es algo lenta y técnica para motos trail de gran cilindrada, pero me sirve para comprobar la agilidad y su comportamiento en terrenos más exigentes.

Bastan unos pocos metros para darte cuenta de que es una moto diseñada para su uso en off-road, pues tiene una posición de conducción muy endurera y las estriberas, aún con las gomas, ofrecen un gran agarre pues los dientes sobresalen por encima de la goma. Ahora bien, esto es un problema en asfalto, pues se transmiten las vibraciones y ese agarre puede ser un poco incómodo para los que no estén acostumbrados a las estriberas de moto de campo.

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Los cambios de posición una vez que se va de pie se realizan con total naturalidad aprovechando que el lateral del depósito es suave y redondeado y el interior de las rodillas se pueden apoyar firmemente. El asiento, con un mullido muy firme, permite moverse encima de él a la hora de afrontar los giros más cerrados, pudiendo incluso llevar el cuerpo hasta el depósito en los apoyos y echarte atrás para incrementar la tracción al abrir gas.

Aprovecho que estoy hablando de “acelerar” para meterme de lleno en el funcionamiento del motor. He comenzado la prueba con el modo Enduro, que coloca en el nivel inferior las distintas ayudas electrónicas. Los 75 CV son más que suficientes para ir disfrutando haciendo deslizar la rueda trasera a la hora de salir de las curvas, con unas derrapadas muy controladas y aprovechando la gran cantidad de par disponible. El desarrollo es más corto que el de la Multistrada V2, la trail del que toma prestado su motor bicilíndrico de 937 cc, pero aún así en zonas lentas puedes ir en segunda y tercera casi todo el tiempo. El golpe de gas es directo pero no llega a intimidar en exceso, y aunque dejes morir el motor, basta una insinuación con el acelerador para levantar la rueda delantera y sortear algún obstáculo.

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El ABS es toda una ayuda y su puesta a punto está muy bien conseguida. La moto ofrece mucha seguridad tanto delante como detrás, incluso en el terreno seco y resbaladizo donde he rodado con la DesertX. El delantero no llega a clavar, pero puede apurar hasta casi el final sin que llegues a notar su entrada en funcionamiento. Con el trasero ocurre lo mismo, con la ventaja de dejar derrapar un poco la rueda, lo justo como para colocar la moto en los giros más cerrados.

También he rodado con el modo Rally, con sus 110 CV y su electrónica prácticamente reducida a cero. Lo cierto es que la moto se vuelve más exigente, aunque el secreto para dominar un poco su empuje es conducir con una marcha más alta que en el modo Enduro. Pero este modo desconecta el ABS trasero -recuerda que de forma manual se puede personalizar y agregarlo- y es más fácil bloquear la rueda trasera y calar el motor en alguna ocasión. En mi opinión, el modo Rally está enfocado a pilotos de mucho nivel o para días en los que uno se encuentra especialmente eufórico, pero en la práctica, un piloto con nivel medio, sacará mucho más partido a la moto con menos potencia en sus manos.

Lo que no cambia en un sentido ni en otro son las suspensiones. Tanto la horquilla como el amortiguador han sido desarrollados por KYB y cuentan con multirregulación. Su funcionamiento es espectacular, no he llegado a realizar ningún tope y la moto mantiene siempre una pisada firme independientemente del ritmo al que circules y del estado del terreno. Además, el amortiguador de dirección se encarga de mantener el manillar en su sitio cuando se abre gas en zonas muy rotas.

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Prueba Aprilia Tuareg 660 (Vídeo)

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Por último, destacar en este terreno seco el comportamiento de los Pirelli Scorpion Rally STR, unos neumáticos que igual sufren más en barro, pero que en estas condiciones se muestran muy competitivos, además de lograr un buen agarre cuando se sale al asfalto.

Prueba carretera

Y es que aunque Ducati haya desarrollado una moto muy enfocada al off-road, lo cierto es que cualquier moto trail acaba circulando por carretera una buena parte de su vida útil. En este ambiente salen a relucir algunas carencias lógicas por incompatibilidad con su uso en campo.

Para empezar, el asiento es muy duro y se vuelve incómodo con el paso de los kilómetros. En carreteras de montaña, como la postura se cambia más, no es tan acusado, pero en autopista sí que llega a ser molesto enseguida. A alta velocidad, la protección aerodinámica de su pantalla es insuficiente, se genera mucho ruido en la parte delantera del casco y alta del casco. En el catálogo de accesorios ya se ha añadido una pantalla Touring.

Video-prueba Husqvarna Norden 901

Video-prueba Husqvarna Norden 901

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Ahora bien, son las únicas pegas que he encontrado, pues incluso montando rueda delantera de 21” delante y 18” detrás -la primera Ducati que utiliza esta combinación- la moto es especialmente ágil en trazados sinuosos. Las suspensiones, que tan buen resultado habían dado en campo, vuelven a mostrar su mejor cara en este terreno, mientras que la frenada muestra la alta capacidad de frenada y facilidad para dosificar. Sólo el trasero, con un recorrido algo largo, puede no agradar al completo a algún usuario, pero en general la frenada de la DesertX se encuentra a un alto nivel.

En carretera apenas he usado los modos Touring y Sport, y debo decir que ni siquiera el más deportivo llega a “asustar”. Tiene potencia de sobra, pero es muy fácil de gestionar ya que su entrega es muy lineal. Incluso es muy agradable de conducir a bajas vueltas porque no da tirones y las vibraciones son mínimas.

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El nivel de desarrollo de la electrónica de Ducati es de sobra conocido, y no requiere demasiada presentación. La sensación de control a la hora de frenar, acelerar o gestionar las curvas es muy alta y sólo he echado en falta un mayor refinamiento en el manejo del “quickshiifter”, algo brusco cuando el motor no está algo alto de vueltas, así como en algunas reducciones.

Conclusión y valoración

Ducati ha planteado una moto total, muy enfocada al campo, un terreno en el que puede plantar cara a las dos principales trail camperas, la Yamaha Tenere 700 y la Aprilia Tuareg 660, gracias a su agilidad y facilidad de uso en terrenos complicados. Incluso las supera por las ayudas electrónicas y puede, incluso, que por las suspensiones. Aunque se ve penalizada por el mayor peso

Pero es que además, ese planteamiento off-road no supone un problema para meterse de lleno en la pelea contra el resto de las trail medias. Un segmento en el que nos encontramos autenticos pesos pesados, como la Honda Africa Twin, la Husqvarna Norden 901, la KTM 890 Adventure o la Triumph Tiger 900 Rally, que ven en la nueva intrusa una amenaza total. Eso sí, la Ducati es algo menos confortable en carretera, pero difícilmente podrán con ella cuando se sale del asfalto..

Ahora bien, el precio de la DesertX está también por encima del de cualquiera de estas rivales. Es el coste a pagar por disfrutar de una trail total, válida “de verdad” en todos los terrenos y que, aunque esto es subjetivo, te lleva de lleno a revivir la época dorada del Dakar, al menos para los que ya tenemos unos años.