Hace mucho tiempo que Yamaha tenía pendiente ofrecer su MT-09 a los poseedores del carnet A2, pues Kawasaki lleva años monopolizando un jugoso pastel con su Z900 A2. Y 2022 ha sido el año en el que aprovechando la profunda renovación del modelo realizada pocos meses antes y se ha lanzado a la conquista de ese público con más ansias deportivas que experiencia. Y esa cantera es muy interesante porque quien accede al A2 es alguien que probablemente un día no muy lejano tenga el A. Y precisamente para todo ese grupo de motoristas va dirigida esta MT-09 descafeinada aunque con todo su irreverente carácter intacto.
Comenzando por su motor, uno de los más especiales de la categoría por su configuración en tres cilindros, pero que en esta versión ver mermado su potencial drásticamente, desde los casi 120 CV a los 47,5 CV impuestos por la limitación del A2. Puede parecer una aberración pero sus competidoras directas en este segmento se han visto obligadas a hacer lo mismo. Estamos hablando de aparte de la Z900, la Ducati Monster, la KTM 890 Duke o la Suzuki GSX-S950.
Diferencias con la versión "full"
Como decía, este motor le da un toque muy especial a la moto ya que se trata de una mecánica muy fina, potente y llena en toda la banda de uso. Y eso precisamente es lo que se ve alterado en esta versión A2, ya que mediante la ECU se limita el rendimiento a partir de las 4.000 revoluciones para que no pueda pasar de esos 47,5 CV legales, entregando el máximo a solo 6.000 vueltas. Lo que mantiene son los 93 Nm de par y esto es una muy buena noticia.
Si pasados un mínimo de dos años decides sacarte el carnet A podrías recuperar los 95 CV que realmente tiene esta moto. Pero no solo eso, también tendrías más modos de conducción disponibles, ya que la limitada a 47 CV que protagoniza esta prueba solo ofrece uno de los tres disponibles en la full power. El modo elegido por Yamaha es el D-Mode 2, el más equilibrado en cuanto a ayudas a la conducción y entrega de potencia.
Prueba Yamaha MT-09 2021
De hecho es una moto con una electrónica muy desarrollada gracia a una plataforma inercial de seis ejes que permiten a las asistencias actuar en curva. También se ve arropada por una parte ciclo de muy buen nivel protagonizada por un espectacular chasis doble viga de aluminio. Pero no te voy entrener con toda la dotación que tiene porque la tienes tanto en nuestra ficha técnica como en la prueba del modelo “full power” que hicimos durante su presentación. Yo estoy aquí para contarte las sensaciones que han logrado retener en Yamaha al haber modificado la potencia original del modelo para posteriormente rebajarla hasta los 47 CV. ¿Serán suficientes?
Deportiva pero dócil
Así que súbete conmigo y vamos a recorrer toda la zona del alto Penedés, donde una interminable sucesión de curvas es terreno perfecto para probar una moto así.
Al arrancar todo es idéntico, con una posición de conducción cómoda pero claramente deportiva que te vence sutilmente hacia adelante pero sin resultar cansada. El sonido del motor es idéntico, mola mucho y eso que al salir de las instalaciones de Yamaha todavía vamos a un ritmo súper suave. El funcionamiento es impecable, sin atisbo ninguno de tendencia a dar tirones incluso llevándola en marchas más largas. Tiene un tacto muy logrado.
Prueba Suzuki GSX-S950 35 kW/70 kW
Además se mueve con mucha facilidad aunque no destaca por tener un generoso ángulo de giro. Los solo 189 kilogramos que declara Yamaha con todos los líquidos se notan por la facilidad que podemos manejarla, a lo que también contribuyen tanto las geometrías de dirección como el reparto de pesos, todo ello perfectamente planteado para lograr un dinamismo ágil y rápido.
Para los principiantes menos principiantes
Con el empuje contenido del motor, claramente por debajo de su rendimiento original, la parte ciclo está por encima de un motor voluntarioso pero con el handicap de su limitación. Aun así el propulsor empuja con muchas ganas y desde abajo, y esto hace que la sensación es que estamos ante una moto con más caballos que los 47 que declara. De hecho, cuando llegamos a las carreteras repletas de curvas, pude comprobar cómo el motor es un buen aliado, ya que con esa parte baja del cuentarrevoluciones intacta, donde se nota muy bien su alta cifra de par, tenemos un rendimiento que puede colmar sobradamente las expectativas de los usuarios del carnet A2 más ávidos de sensaciones deportivas.
Jugando con el cambio rápido bidireccional que ofrece de serie es posible hacer veloces cambios e marchas para sentir todo el empuje que es capaz de proporcionar. Funciona de forma impecable en conducción deportiva, pues en las reducciones también trabaja con una solvencia total. Me encanta este sistema y que alguien pueda familiarizarse con su uso cuando aprende lo que es una moto deportiva me parece todo un lujo.
Me gustaría destacar el consumo que me resultó más bien moderado a pesar de ir continuamente tratando el acelerador con severidad para aprovechar hasta el último aliento de empuje. En el ciclo combinado anunciado de forma oficial es de 5l/100 km, pero iba viendo en la instrumentación poco más de 4,5, lo que está muy bien teniendo en cuenta que al ir aprovechando al máximo las prestaciones suele dispararse un poco. Es una de las ventajas de llevar el motor tan limitado. Una buena noticia que podría serlo más si tuviese un depósito de combustible amplio pero tenemos 14 litros. Esto nos va a garantizar una autonomía de unos 250 km; no mucho si eres rutero.
Prueba Ducati Monster 2021 (Vídeo)
Y es que aunque no es una moto para hacer grandes tiradas, es lo suficientemente cómoda como para tirarte encima de ella unas cuentas horas. No castiga las muñecas a pesar de su planteamiento deportivo y su asiento resulta confortable; ni blando ni duro. Eso sí, si tu idea es ir con alguien de compañía con cierta frecuencia, no dispone del mejor asiento trasero para ello. Es uno de lo peajes a pagar por esa estampa tan ligera y afilada en la parte trasera que contrasta con la musculosa delantera protagonizada por el anguloso depósito de combustible y el espectacular chasis de doble viga Deltabox. También tenemos un basculante hecho en el mismo material, haciendo posible ese conjunto con excepcionales hechuras deportivas que se pilota de una forma muy intuitiva y con un punto hasta visceral, si te empeñas.
Sensaciones de moto grande
Y es que es una moto que se siente muy viva en cuanto a capacidad de reacción y además transmite mucha sensación de tracción en curva, algo que a lo que contribuye el cigüeñal crossplane, su arquitectura tricilíndrica y que también se apoya en un basculante largo, así como en unos pegajosos neumáticos Bridgestone S22. Esto hace que podamos disfrutar de unas inclinadas cuyo límite está en el avisador de las estriberas. Pero no roza con facilidad ya que cuenta con una buena distancia libre al suelo.
Tanto los frenos como las suspensiones rinden a un gran nivel y más si no tienes experiencia con motos de este tipo. Notarás que va muy asentada, transmitiendo muy bien lo que sucede bajo la rueda delantera y que en las frenadas más acusadas no se hunde, lo que nos haría perder precisión y rapidez. Todo lo contrario, el freno muerde con mucho tacto y determinación (se nota la bomba radial Brembo, otro lujo), haciendo posible apurar mucho la frenada pero la horquilla asume el curro con total entereza, poniéndote en bandeja explorar a fondo los límites de tu pilotaje. Es muy fácil de guiar y obedece tus órdenes con rapidez con gran exactitud, yendo por la trazada elegida de forma milimétrica.
Es una delicia a los mandos, resultando ciertamente cautivadora, y el motor es todo voluntad, logrando un sonido y un empuje muy dignos para una moto con tan poca potencia. Es cierto que la predispocisión para subir de vueltas hace que rápidamente encontremos la zona donde deja de acelerar pero para aprender las prestaciones son más que suficientes.
Conclusión y valoración
Si tienes la licencia A2 y estás pensando en una moto japonesa de estética impactante, la nueva MT-09 tiene que ser una de tus candidatas. No olvides que si no te convence este diseño, la XSR900 también está disponible para esta carnet y apuesta por una estética para mí mucho más interesante. Y la base es la mista en cuanto a motor, parte ciclo, electrónica y componentes.
Prueba Yamaha XSR900 2022
Lo que más me ha sorprendido es que con 47 CV lo he pasado tan bien que por momentos me olvidaba que llevaba una moto con tan poca potencia. Es de elogiar lo conseguido por Yamaha, pues aunque el motor decae totalmente a partir de esas 4.000 vueltas, es suficiente para disfrutar mucho mientras se aprende lo que es una naked deportiva de pura cepa.
Tiene una gran personalidad a los mandos, principalmente por tu motor de tres cilindros, y está dotada de la última tecnología que la sitúa entre las mejores equipadas del segmento. Incluso puedes adquirir la versión SP que pone en juego unas suspensiones todavía mejores, con un amortiguador Öhlins detrás. Esto hace que la moto sea más competente en conducción deportiva pero a parte de que me parece más atractiva por la decoración especial y las vainas doradas de la horquilla, creo que no merece la pena tener tanta calidad para un motor que como mucho va a tener 95 CV, si su propietario decide deslimitarla.
El precio es otro de los atractivos, pues aunque por desgracia han subido notablemente en los últimos meses, 10.449 € que cuesta me parece una cifra muy razonable teniendo en cuenta todo lo que te he comentado que ofrece. Va muy bien equipada y tendrías moto para años porque si me lo he logrado pasar tremendamente bien con solo 47 CV, con los 95 CV una vez deslimitada tendrías mucho potencial con el que disfrutar, a pesar de los casi 25 CV que te faltarían respecto a la “full power”.
