Hasta la llegada de esta Cromwell 1200, Brixton había seguido el camino emprendido por la mayor parte de las denominadas marcas “chinas”. Abrieron mercado con las Cromwell 125, siguieron con las incomprendidas Cromwell 250 para el A2 y después pasaron a las 500, con la familia Crossfire. Pero en este punto, la compañía austríaca se ha desmarcado de su competencia, que se han seguido avanzando con las 600-800, y se ha saltado ese escalón de las medias cilindradas para aventurarse en el de los motores “gordos”.
Es cierto que lo hacen en un segmento, el de las motos de estilo clásico, en donde no se exigen cifras de potencia exageradas ni una electrónica de última generación, aunque sí que se demanda suavidad de funcionamiento y una estética lograda. En Brixton son conscientes de que son una marca joven y que la Cromwell 1200 no es la moto con la que tengan que hacer caja ni reventar el mercado. Este modelo no es más que una demostración de poderío, de transmitir de lo que son capaces de desarrollar de cara a que su cliente de motos más pequeñas vea en ellos una marca en la que confiar. Es un punto de vista interesante y el tiempo dirá si es acertado o no. Pero de momento vamos a centrarnos en esta Cromwell 1200, que es para lo que hemos viajado a localidad de Gavá, en Barcelona, donde se ha celebrado la presentación oficial a la prensa, con en una toma de contacto de algo más de 100 km por carreteras de montaña en las proximidades de la Ciudad Condal.
Estética familiar
Antes de subirnos a la moto, merece la pena detenerse a mirarla con más detalle. Brixton ha hecho de las líneas clásicas y neo clásicas su seña de identidad, criterio que mantiene en la Cromwell 1200. Me recuerda mucho a la Triumph Bonneville T120, aunque con un toque algo más deportivo gracias a su guardabarros delantero corto, el guardabarros trasero más afilado y los soportes del faro delantero. Pero en el resto de elementos -motor, depósito, asiento…- no se han salido de los cánones british establecidos.
Más de cerca se aprecian claros y sombras. El cableado que sube por la pipa de la dirección queda oculto por una pieza de plástico, las manetas son regulables, los puños simulan unos clásicos, los elementos ópticos -todo LED- son vistosos y con los personales puntos cardinales en el cerco del faro delantero, la pintura del depósito parece de cierta calidad y la instrumentación TFT de forma esférica también es un elemento que creo que da empaque a esta Cromwell.
Por el contrario, hay otros aspectos que podrían mejorar. Las botoneras son muy “plasticosas”, es fácil además apretar el claxon al utilizar los intermitentes, el tapizado del asiento tampoco me ha gustado del todo y el funcionamiento de la instrumentación merece una revisión. Y es que para cambiar los modos de conducción hay que mantener apretado un botón durante algo más de cinco segundos seguidos y después soltar para ver si se ha aplicado el cambio. Eso sí, dependiendo del modo de conducción elegido -Sport o ECO- la visualización es diferente, que siempre tiene su gracia. Tampoco está muy logrado el accionamiento del control de velocidad crucero, un dispositivo que, eso sí, se agradece que incluya de serie.
He hablado del asiento desde el punto de vista estético, toca hacerlo desde el ergonómico. Éste queda situado a sólo 800 mm del suelo, lo que permite llegar con los dos pies al suelo incluso si tu talla es baja -yo sólo mido 1,65 m-, con lo que se maniobra sin dificultad. Preguntando a algún periodista de más de 1,80 de altura su impresión, la respuesta fue la de no sentirse demasiado encogido respecto a las piernas pero sí obligado a sentarse algo lejos del manillar. Apenas tiene mullido en la parte del piloto por lo que no resulta acogedor en un primero momento, pero tras la ruta puedo asegurar que no terminé con molestias de ningún tipo. La postura es muy natural, con las estriberas en una posición neutra que otorga comodidad aunque con tendencia a rozar cuando se incrementa el ritmo, como veremos más adelante.
Sonido brutal, comportamiento domesticado
La puesta en marcha viene acompañada del bramido de su propulsor de dos cilindros en línea y refrigeración líquida cuya cilindrada alcanza los 1.222 cc. Es un sonido muy bien conseguido, para mí uno de los atractivos de esta Cromwell 1200.
Inicio la marcha con el modo ECO, destacando la suavidad a cualquier régimen. Sus más de 80 CV y sus casi 110 Nm de par se aprecian garantizan un buen empuje desde muy abajo, por lo que puedes rodar por ciudad en marchas altas con suma facilidad. El tacto del embrague es correcto, mientras que su acelerador electrónico muestra una correcta puesta a punto. El cambio es igualmente preciso, notando perfectamente la inserción de cada marcha, pero sin ruidos y sin resultar tosco. Lo único que echo en falta en terreno urbano es un mayor radio de giro para circular entre coches o para maniobras en parado.
Entramos en carretera y conforma incrementamos el ritmo vamos descubriendo nuevas facultades. Se mantiene la suavidad en la entrega incluso a alta velocidad. Y es que sus desarrollos son largos, sobre todo la quinta y la sexta. No se quedan descolgadas, pero lo cierto es que si se pretende llevar una conducción más deportiva, la cuarta marcha es la más efectiva. Yo creo que es una moto más enfocada al paseo de disfrute y tiene par más de que sobra para llevar el motor más desahogado en una relación larga.
Pero, insisto, que si se quiere pasar al ataque la moto te lo va a permitir. De hecho tiene un modo Sport por algo. Este modo de conducción no afecta a la potencia pero sí a la respuesta del acelerador, que pasa a ser mucho más directa. He de decir que no me sentí cómodo porque la moto se vuelve mucho más brusca, más complicada de dosificar y eso que nos encontramos con un asfalto con buen agarre en donde el control de tracción no tuvo que hacer acto de presencia. Parece una moto completamente distinta, obliga a estar mucho más atento al ser más exigente. Me imagino que es una cuestión de reprogramar la electrónica, por lo que entiendo que la solución no requiere de mucha ciencia. Al menos el embrague antirrebote sí que actúa con eficacia, pudiendo apurar las frenadas sin compasión alguna, que la moto se mantiene en su sitio a la entrada de las curvas.
No hace falta decir que enseguida pasé al modo ECO de nuevo, que para nada es apagado y permite alcanzar un buen ritmo enseguida. Y es que una de las cosas que más me han gustado es que es una moto con la que enseguida te sientes cómodo circulando, no pide período de adaptación y que logra que te sientas seguro desde el principio. Parte de su secreto se encuentra en la parte ciclo, con componentes, a priori poco sofisticados, pero que en la práctica se muestran muy efectivos.
Buen apoyo en curvas
Las suspensiones son KYB, destacando sobre todo la horquilla por su suavidad a la hora de absorber los baches pero con firmeza suficiente para no doblegarse en las apuradas o en el paso por curva. Los amortiguadores traseros tienen una respuesta algo más seca pero se mantienen igualmente efectivos cuando la moto está inclinada y soportando el peso del conjunto.
Nissin aporta todo el equipo de frenos, encontrando en el tren delantero, de nuevo, lo más destacado. Me ha gustado ese doble disco delantero por contundencia y por facilidad para dosificar. El trasero también tiene una respuesta dulce, pero quizá peca de excesivo recorrido cuando se le pide algo más. El ABS en el que se apoya la frenada ha sido desarrollado por Bosch y no es nada intrusivo, lo que se agradece de forma notable.
Termino hablando de los neumáticos, unos Pirelli Phantom Sportcomp. Con los que me he sentido muy seguro en todo momento. Permite realizar unas buenas inclinadas, aunque, como decía al inicio, es fácil rozar con las estriberas cuyos avisadores quedaron tocados en la mayoría de las motos disponibles en la presentación. Indicar que Brixton ha homologado distintas medidas para el disfrute de los distintos preparadores.
Conclusión y valoración
Me ha sorprendido que Brixton haya desarrollado una moto de este calibre en su primer intento, es una moto que se sitúa por encima de las expectativas que yo mismo me había creado. Claro que le faltan detalles por pulir, sobre todo de algunos acabados y más si la comparamos con sus rivales. O con su rival, mejor dicho: la Bonneville T120. La británica es competencia en cuanto a filosofía y/o tipo de cliente, pues es cierto que Brixton, como marca, todavía está lejos de la reputación de la compañía británica.
Lo que sí tenemos a día de hoy es una moto de bien parida, con un equipamiento más que notable para su precio -10.299 €-, y que brilla por su comportamiento, tanto si queremos rodar tranquilos como si queremos someterla a una conducción más exigente.
Se apoya en un motor de suave entrega, sobre todo en el modo ECO, y en una parte ciclo muy equilibrada repleta de elementos fabricados por marcas de renombre.
Su precio ha levantado polémica pues hay usuarios que entienden que es elevado para ser una moto de un fabricante “menor”. Yo entiendo que independientemente de la procedencia de una moto, en cuanto se apuesta por componentes de primeras marcas y por un producto de mayor calidad, el precio se resiente. Y es que nadie vende duros a pesetas -o euros a céntimos, para que lo entiendan los más jóvenes-.
Videoprueba
