Más potencia, mejor electrónica y una parte ciclo de más nivel son las claves principales de la nueva generación Street Triple R y RS con la que Triumph busca alcanzar la perfección naked deportiva en su última generación. Pero eso no es todo porque la marca inglesa ha hecho grandes y pequeños avances en muchas áreas para mejorar lo que ya era bueno y presentar un producto que busca con descaro ser la referencia. Y para poder evaluar hasta donde llega el potencial de esta nueva entrega Street Triple 2023, Triumph nos ha convocado en Jerez para dos días de intensas pruebas tanto en circuito como en carretera.

No me podía imaginar un escenario más idóneo para probar una moto como la Street Triple 756 RS. Jerez-Ángel Nieto es un trazado que me encanta, rápido y técnico, perfecto para una moto que destaca precisamente por una ciclística y un propulsor difíciles de igualar en su categoría y que aquí iban a poder lucir en todo sus esplendor. También probaríamos la RS en carretera junto a la versión R, por lo que tenía por delante dos días intensos para evaluar hasta donde han sido capaces de llegar esta vez los ingenieros de desarrollo de Triumph.

Pero antes de ponerme a los mandos y contaros las vibrantes sensaciones de las que son fuente este dúo dinámico, me gustaría comentar todas las áreas en las que se ha buscado mejora, que son muchas. Algunas sutiles y otras más llamativas pero todas importantes a la hora de conformar un producto lo más competente posible desde cualquier punto de vista.

Más potencia, más eficacia

Una de las claves es el motor. Se logra más potencia y par en ambas versiones, aunque destaca la subida de 123 CV a 130 CV de la RS frente a los 118 CV que escalan ligeramente hasta los 120 CV en la R. Nuevo escape, pistones, bielas, árboles de levas o cámara de combustión, entre otras modificaciones, han dado lugar a esa mejora de las cifras que también han propiciado una mayor relación de compresión que pasa a 13.25:1. Estamos ante un motor apretado que se beneficia de todos los avances que Triumph aplica a esta mecánica desde que es sumunistradora única de propulsores a la categoría Mundialista de Moto2.

También se ha retocado la relación caja de cambios para tratar de favorecer las sensaciones de aceleración, alárgándose un 1% la primera pero acortando todas las demás marchas en porcentajes sensiblemente mayores.

Otro de los cambios sutiles pero importantes es la variación de las geometrías de dirección, ya que se ha elevado la moto de la parte trasera y esto ha tenidos varias consecuencias buscadas. La moto se estrecha un poco entre ejes (1.399 vs. 1.405 mm) y la dirección de cierra un poco, tanto de ángulo de lanzamiento como de avance. Esto persigue que las reacciones sean más rápidas e intuitivas, en definitiva más deportivas. Además se ha elevado el asiento unos 10 mm que dejan la distancia al suelo en 826 mm para la R y 836 mm en la RS.

Las suspensiones y los frenos son de alto nivel para lograr una eficiencia dinámica aun mayor. Brembo suministra ahora pinzas radiales Stylema para la RS y mantiene las M4.32 para la R, garantizando en ambos casos una calidad de frenada muy alta. En el caso de la RS está también apoyada en una bomba de freno radial Brembo MCS.

En cuanto a las suspensiones, se han mejorado y son regulables en todos los parámetros en ambos casos. Para la versión R todo se confía a Showa y en la RS encontramos una horquilla delantera de la marca japonesa en combinación con un amortiguador Öhlins STX.

La electrónica también ha sido objeto de evolución, con nuevos ajustes en los modos de conducción y la actuación del ABS en curva y del control de tracción desconectable. También disponemos de anti-caballito gracias a una plataforma inercial IMU que tienen las dos versiones.

También es de serie en ambas el cambio rápido bidireccional, un elemento indispensable para motos de tan marcado carácter deportivo. Y cuentan tanto con sistema de embrague anti-rebote como con el asistente para hacer más suave el cambio de marchas.

La posición de conducción también se ve afectada por un nuevo manillar que es ligeramente más ancho (12 mm) para mejorar la sensación de control.

Y para terminar con el repaso, estéticamene hay cambios sutiles que no modifican las claves de diseño, protagonizado por el doble faro delantero LED con DRL (luz de día) aunque el nuevo depósito de combustible sí llama la atención gracias a unas formas más angulosas y dinámicas. La mala noticia es que perdemos ahí casi 2,5 litros de capacidad, ya que pasa de 17,4 litros a 15 litros, y el consumo oficial anunciado es de 5,4 l/100 km.

En circuito con la Street Triple RS

Vamos al grano, comenzando por la jornada de pruebas que teníamos dispuesta en Jerez-Ángel Nieto: 4 tandas de 20 minutos para llevar al límite las capacidades de una versión RS que con 765 cc y 130 CV no tiene rival en este aspecto.

Ya había probado la generación anterior también en circuito y esto me iba a permitir sacar conclusiones bastante concluyentes. Puse el modo Track, de los cinco disponibles, y desde la primera vuelta ya volví a rememorar la proverbial agilidad de un modelo que ha subido 1 kg de peso para dejarlo en 188 kg con todos los líquidos; es una moto muy ligera que en vacío no llega a los 170 kg. Apuntar que este modo de conducción cuenta con la respuesta al gas más directa y ajusta las ayudas a la conducción al mínimo con un ABS en curva que actúa sobre el freno delantero, liberando el trasero casi del todo.

Su rapidez de movimientos es clave para entrar en las curvas con una facilidad absoluta y guiarla con precisión milimétrica por la trazada que queremos. Es una moto muy competente en términos de manejabilidad y disfruté desde el primero momento de un conjunto equilibrado donde la estabilidad es también otra constante que me hizo sentir una total confianza en el conjunto. El equipo de suspensiones hace que la Street Triple RS vaya sobre un raíl y sin tocar ningún ajuste me pareció que hacían un trabajo impecable, así que imagínate las posibilidades que ofrece.

Lo que más me sorprendió llevando mi pilotaje al límite es lo eficaz que resulta esta Street Triple RS gracias la electrónica que abortaba cualquier intento de levantar la rueda delantera o de deslizar más de la cuenta la trasera. Además se mostraba muy asentada cuando aceleraba a fondo desde las curvas más cerradas como la 2 (Michelin), la 6 (Dry Sack, ahora Dani Pedrosa) o la 13 (Jorge Lorenzo). Me parece muy llamativo que sin amortiguador de dirección y con la relación del cambio acortada, la rueda no tuviese intención de levantarse sin permiso cuando abría el gas sin compasión.

El motor se mostraba muy bravo en la parte media-alta del cuentarrevoluciones, donde aullaba con una estimulante melodía deportiva. Pero este tres cilindros cuenta con un bajo régimen muy jugoso también ya que a partir de 4.000 vueltas ya tenemos disponible gran parte de esos 80 Nm que entrega a 9.500 vueltas. El tacto del acelerador es muy fino y la banda de potencia súper lineal, lo que permite modular el gas y la potencia a nuestro antojo. Y qué ganas tiene de subir de vueltas para encontrar esa zona de máximo empuje. Es un propulsor al que solo puedo dedicarle elogios porque se los merece, es muy redondo en su rendimiento. 

Además encuentra la alianza perfecta con un chasis y un basculante, ambos de aluminio y de singular diseño, que permiten unos movimientos rápidos y estables, con una sensación de tracción muy importante a la hora de abrir gas para salir de la curva endemoniados y en busca de la siguiente.

Y no fatiga físicamente debido a su ligereza y a una la posición de conducción que está muy bien planteada, sin extremismos, y dotada además de un asiento de calidad. Otra de sus virtudes dinámicas es que deja corregir fácilmente errores y lo pude comprobar un par de ocasiones, ya que la confianza que me daba era tal que iba un poco despendolado, al ritmo máximo que podía vuelta tras vuelta. No solo cuentas con un ABS en curva cuya ayuda es inestimable sino que gracias a su manejabilidad me permitía modificar la trazada una vez iniciada.

Buena parte de culpa en todas estas sensaciones las tenían los neumáticos que monta de serie; Pirelli Diablo Supercorsa SP. Me parecen un complemento ideal por lo blandos y pegajosos que resultan, con esa dualidad carretera/circuito tan interesante. Lo malo es el precio y lo poco que te van a durar pero las sensaciones en plena inclinación con todo el flanco exprimido al límite son muy buenas.

Los 130 CV de su motor me parecieron ideales para sentir sensaciones muy fuertes pero controladas por una parte ciclo impecable, y con la ayuda de un cambio semi-automático bidireccional que trabajaba con mucha precisión. En general, el tacto del cambio exquisito, usando o no la maneta del cambio. 

La verdad es que en circuito disfruté de lo lindo gracias a una sensación de conexión con la moto total, y eso es lo que te permite ir rápido sin estrés, hasta con cierta facilidad. Las geometrías de dirección me parecen ideales y una de las claves de las buenas sensaciones que transmite, evidenciando a que estamos ante una moto mejorada sin perder nada de todo lo bueno que tenía su predecesora. Por desgracia las cuatro tandas se acabaron para dejar paso al descanso y la prueba del día siguiente en carretera.

Prueba en carretera Street Triple R y RS

Era el momento de la Street Triple R, la opción más económica que se orienta a esas personas en busca de una naked deportiva pero no necesitan ni ir tan rápido ni entrar en circuito. Y para ellos Triumph ha planteado un conjunto súper bien equipado que poco, por no der nada, tiene que envidiar a las motos de este estilo y potencia. 

Así que nos pusimos en marcha por las carreteras interiores de Cádiz que nos llevarían hasta Morón de la Frontera, ya en Sevilla. Estrechas y en un estado de asfalto mejorable, serían el desafío particular para la versión R y más tarde para la RS que también pilotaríamos ese día. 

Con un motor de 120 CV y el mismo carácter fino y temperamental, la Street Triple R se mostró como una moto igualmente rápida, liviana y con la que la confianza es plena. Hacía falta precisión y la tenía, por lo que desde el primero momento las sinuosas carreteras por las que transitábamos eran pura diversión a los mandos. Ahí es donde el bajo y medio régimen eran ideales para gestionar tramos de este tipo. El motor está tan bien nutrido de potencia y par que te puedes olvidar del cambio en muchos tramos, ya que su capacidad de recuperación y estirada en cualquier marcha lo permite. 

Me gustó mucho el tacto de las pinzas de anclaje radial Brembo M4.32. Se dosifican con sutileza para modular la fuerza de retención oportuna en cada momento. Y al hacer entrar el ABS, lo hace muy al límite, evidenciado un ajuste bastante deportivo en el modo de conducción Sport que llevaba seleccionado de los cuatro, ya que al Rain y al Road se ha sumado un nuevo modo Rider totalmente configurable. 

La postura de conducción es calcada y si en circuito resulta apropiada, en carretera es hasta confortable. Ahora sí teníamos espejos retrovisores montados y estos se veían un poco afectados por las vibraciones a partir de las 5.000 vueltas, aunque no supone un gran problema ya que no se enturbian excesivamente y ofrecen una buena visión trasera. Y no es que sea un motor que transmite muchas vibraciones, todo lo contrario, es muy fino en este sentido pero la ubicación justo en los extremos del manillar los hacen sensibles en este aspecto. 

Las suspensiones ofrecían un tacto de calidad, al no resultar rebotonas pese a los baches, filtrando con finura las numerosas irregularidades que encontrábamos a nuestro paso. Informan bien de lo que sucede en el asfalto y al ser ajustables en todos los parámetros, ofrecen muchas opciones para adaptarlas a nuestros gustos o a las circunstancias. 

En definitiva, la Street Triple R es una moto completa y competente como la que más en su categoría. Tiene una pantalla de instrumentación más sencilla que la RS, especialmente en cuanto a diseño, ya que tiene incluso ordenador de a bordo, conectividad y todo lo necesario. Pero no es tan vistosa como la TFT de la RS que tiene varias opciones de visualización y un diseño más elaborado así como un tamaño mayor.

Hay una diferencia importante en los neumáticos y es que la Street Triple R emplea unos Continental Contiroad, un modelo que busca un perfil de uso muy diferente en el que prima la durabilidad, el agarre en mojado, no siendo deportivo. Pero como pude comprobar se comporta perfectamente en estas condiciones poco ideales de asfalto, transmitiendo confianza en todo momento. Y son más económicos de los Diablo Supercorsa SP. 

También pude probar la Street Triple RS en carretera y es cuando tomé rápidamente conciencia de que solo con la intervención de una mejor suspensión y unos neumáticos más deportivos, se puede ir más rápido practicando idéntica conducción. Amén de un esos 10 CV de potencia extra que en carretera tampoco se notan tanto porque las prestaciones no se pueden aprovechar al máximo. Es eficaz hasta decir basta, permitiendo un control absoluto de la situación, y con un motor que es delicioso y guerrero a la vez. 

Conclusión y valoración

Como decía al principio, Triumph busca ofrecer la naked media deportiva más completa en todos los sentidos. Y el desdoblamiento en R y RS está perfectamente calibrado en cuanto a potencia, componentes, equipamiento, calidad y también precio. 

Sus rivales son numerosos, bien armados y por lo tanto exigentes. En el caso de la R, motos como la Ducati Monster, Yamaha MT-09, Kawasaki Z900, KTM 890 Duke son la competencia más directa para mi. Y el de la RS coinciden los mismos modelos en sus versiones "pata negra": Monster SP, MT-09 SP, Z900 SE y 890 Duke R. Y frente a todas ellas, esta inglesa rebelde exhibe un carácter único en términos de motor, comportamiento y estética. 

Además esgrime un precio competitivo que en el caso de la R es de 10.645 € y en el de la RS es de 13.195 €. 2.500 € de diferencia plenamente justificados según mi opinión. La elección de una u otra vendrá dado por el nivel de pilotaje y las intenciones del potencial cliente. Si necesitas esa dualidad carretera-circuito, la RS es tu moto. Pero si no tienes esas aspiraciones, la R es una máquina más económica y muy bien armada para acompañarte en ciudad a diario y en carretera cuando quieras desfogarte. 

¿Qué aspecto mejoraría de esta nueva generación? La capacidad del depósito de combustible que se me antoja un poco escasa, ya que el consumo se eleva fácilmente hasta los 6 l/100 km, aunque tampoco es que estemos ante una moto de corte turístico. Un depósito de 15 litros es justo pero suficiente para no ser un problema. Por lo demás estamos ante un modelo con pocas o ninguna fisura en su planteamiento que deberías valorar muy seriamente si tienes intención de hacerte con una naked deportiva media de estas tan lógicas y divertidas, al menos a mi entender.