Suzuki ha actualizado sus dos versiones de su V-Strom 1050, consiguiendo dos motos con personalidades diferentes aún compartiendo la misma base. Hemos viajado a Cádiz para comprobar cómo le han sentado todos los cambios en una increíble ruta por carreteras de montaña así como por pistas de tierra y barro. El resultado ha sido sorprendente. Cuando Suzuki presentó su primera V-Strom 1050 en 2020 se ganó un hueco en el corazón de muchos nostálgicos del Dakar gracias a su imagen inspirada en las DR Big oficiales de competición.

Es cierto que después, en el apartado dinámico, nos encontramos con una moto orientada al asfalto aún contando con la versión XT que aportaba unas ruedas de radios en vez de las de aleación de aluminio de la versión estándar y una electrónica más desarrollada respecto de la versión básica. Era una moto con multitud de virtudes, que incluso permitía disfrutar del campo montando unos neumáticos adecuados, como pudimos comprobar en su momento en una intensa prueba en barro, pero que estaba lejos de otros modelos más off-road planteados por su competencia. Por otro lado, aquellos que no demandaban ese uso intenso en campo y optaban por la versión estándar se veían desposeídos de la electrónica -IMU incluida- que sólo se encontraba en la XT. De cara a 2023, Suzuki parece haber tomado buena nota de estas carencias y lo soluciona de un plumazo.

Por un lado, lanza una V-Strom 1050DE con suspensiones de mayor recorrido, rueda delantera de 21”, un modo de conducción Gravel que determina el funcionamiento del control de tracción, de la entrega de potencia y que permite desconectar el ABS trasero. Y, por otro lado, se presenta también una V-Strom 1050 Tech que hereda todo el paquete tecnológico de su hermana -salvo el modo Gravel y la desconexión del ABS trasero-. Es decir, tenemos dos motos con filosofías diferentes pero al mismo nivel tecnológico.

Pero además, Suzuki ha aprovechado para mejorar algunos elementos criticados igualmente en su anterior versión, como la instrumentación, que desecha la antigua pantalla LCD y la sustituye por una TFT que garantiza una visión óptima en cualquier situación.

Estética y posición de conducción

Ambas monturas mantienen una línea continuista, siguen siendo motos fácilmente reconocibles, sobre todo por su original pico de pato que después ha servido de inspiración a numerosos modelos de otras marcas. Ahora bien, las dos versiones son ahora mucho más fácil de diferenciar con un simple vistazo. La V-Strom 1050DE tiene una imagen más esbelta y robusta debido a ese mayor recorrido de las suspensiones, la rueda delantera de 21”, los protectores del motor y el cubrecárter de aluminio. Además, la pantalla parabrisas -regulable sólo con herramientas- es también más estrecha y corta.

La V-Strom 1050 Tech mantiene una imagen más continuista, pues sus principales diferencias se encuentran en el interior. Esa continuidad se aprecia cuando te subes encima de ella. La Tech se mantiene como una moto accesible incluso para pilotos de talla baja, de hecho el asiento se puede regular en altura. Yo, con mi 1,65 m. llego a apoyar los dos pies en el suelo aunque no por completo. La posición de conducción es cómoda, con buen mullido en el asiento, que también ofrece una buena superficie de apoyo. El manillar no es excesivamente ancho y puede que quede bajo para los pilotos de talla alta cuando circulan de pie por pistas. La pantalla parabrisas ofrece buena protección y además se puede regular sin herramientas aunque obliga a hacerlo en parado. Ya sabéis que para mí eso no es un inconveniente pues entiendo que cuantas menos distracciones conduciendo, mejor.

La DE -Desert Experience-, en cambio, no es una moto que se lo ponga fácil a los pilotos de menor talla, además de que el asiento es diferente -mullido más firme-, no es regulable en altura y se sitúa a una mayor altura que en su hermana mayor -en esta tabla puedes ver las diferencias entre ambas versiones-. Yo apenas llego con un pie de puntillas a esta moto, lo que te obliga a pensar antes de detenerte para no meterte en líos. En cambio, en marcha su posición de conducción me gusta mucho más porque se lleva una postura más dominante, en gran parte debido a su manillar más ancho y elevado, ideal tanto para conducir sentado como de pie. Incluso el mullido más duro también me ha causado mejores sensaciones pues facilita los movimientos encima del mismo.

No hay diferencias en cuanto a los mandos, que son de fácil acceso, así como en el manejo de la instrumentación, que se realiza con pocos botones y de forma intuitiva.

V-Strom 1050 en conducción off-road

Suzuki había planteado una ruta muy interesante para probar sus dos motos. Una primera parte por pistas de tierra y barro, sin demasiadas complicaciones, y otra por carretera de asfalto roto que desembocaba en una nacional más abierta. Además, iríamos intercambiando las motos para poder sacar conclusiones de las dos en todos los terrenos.

Comencé la jornada con la V-Strom 1050 Tech en campo, el terreno menos indicado tanto por características técnicas como por el empleo de unos neumáticos Bridgestone Battlax A41 muy enfocados al asfalto. Aunque el cerebro te pide prudencia, la moto te invita a incrementar el ritmo conforme vas ganando confianza. Hay que andarse con cuidado, es cierto que la electrónica de la Tech se encuentra a un alto nivel, pero el ABS, por ejemplo, no es desconectable aunque tiene un modo menos intrusivo.

En este escenario, nos encontramos con lo que ya conocía de la anterior versión. Es una moto noble que permite rodar rápido si el terreno no se complica, de lo contrario comienzas a sentir los llantazos y los topes de las suspensiones, especialmente de la horquilla. El motor, gracias a su suave entrega, te da muchas opciones pues además también puedes modular el control de tracción con el fin de hacer deslizar mínimamente la rueda trasera a la salida de las curvas. La facilidad para dosificar la frenada es otro de sus puntos fuertes, tanto delante como detrás. En definitiva, tenemos moto como para pasarlo bien, pues incluso nos complicamos la vida en algún barrizal y salimos indemnes aunque con el equipamiento directo a la lavadora.

Ahora bien, el salto a la V-Strom 1050DE es importante cuando transitas por el campo. Para empezar ésta calza unos neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour con algo más de dibujo que los otros sin llegar a ser de taco marcado. Esta versión es más pesada, por lo que las inercias son mayores pero las suspensiones, tanto por recorrido como por ajuste, te permiten incrementar el ritmo. Y también, claro está, la rueda delantera de 21” que se come mejor las irregularidades, así como la posibilidad de desconectar el ABS trasero y disponer de un control de tracción específico para conducir por campo. Pero vayamos por partes.

El agarre de estos Dunlop me ha sorprendido, ya que no los había probado anteriormente y a priori no apostaba fuerte por ellos al parecerme un dibujo muy de carretera. Pero enseguida ganas confianza en cuanto a su agarre, sobre todo delante que es el punto más crítico al tener que sujetar la moto en las frenadas. El trasero lo mismo; buena tracción a la hora de abrir gas y muy noble en las derrapadas. Aunque creo que gran parte del secreto en este sentido se encuentra en este modo Gravel exclusivo de esta versión y que se encarga de gestionar el control de tracción. Si a esto le sumas el ABS desconectado con el buen tacto del freno trasero, nos encontramos una moto muy fácil de gestionar en curvas, llevándola siempre por el sitio correcto y con una amplia dosis de diversión. Hay que ser consciente, como en cualquier trail de su tamaño, de que las inercias están ahí y obliga a anticiparse para evitar movimientos bruscos que nos metan en problemas.

V-Strom 1050 por carretera

Hubiera querido seguir más tiempo por el campo, pero el tiempo apremiaba y entramos en el asfalto para continuar con la prueba. Al menos, lo hacíamos en una carretera estrecha, con firme irregular y con muchas curvas de todo signo. Me tocaba seguir a los mandos de la V-Strom 1050DE, con parada previa, lógicamente, para volver a conectar el ABS y desconectar el modo Gravel.

Tenía curiosidad por conocer el comportamiento de su rueda delantera de 21” -con cámara, por cierto- en combinación con la trasera de 17” -en este caso sin cámara-. He de decir que la moto sigue permitiendo llevar un ritmo alto en este tipo de escenarios, pero hay que acostumbrarse a sus suspensiones algo blandas y más enfocadas al campo. La moto se hunde de delante en las frenadas y da sensación de flotar más en el paso por curva. Sobre todo delante, pues detrás tuve mayor sensación de aplomo. En carreteras muy rotas se agradece pero en suelo firme sí que se aprecian algo blandas. También es cierto que la horquilla es totalmente regulable y se puede jugar con distintos parámetros pero no tuvimos tiempo de jugar con ello.

Lo que no genera queja alguna es su motor gracias una entrega muy lineal desde abajo del todo, lo que hace que siempre parezca que tienes la marcha adecuada. Es un propulsor que apenas vibra aunque me da la sensación de que sigue siendo algo “gastón”. Tampoco es que pudiese controlar demasiado el consumo al estar cambiando de moto de forma constante, pero por la mañana, antes de salir, puse a cero los parciales de algunas de las motos de prueba y después fui chequeando cada una de ellas. Diría que el consumo rondaría los 6,8 litros a los 100 km, aunque me gustaría probarla con más tiempo para poder corroborar la cifra.

En uno de estos cambios de moto me tocó subirme en la V-Strom 1050 Tech. Qué bien le ha sentado la adopción del paquete de conducción inteligente del que carecía hasta el año pasado. Esto supone la introducción de una serie de ayudas gestionadas a través de una IMU entre las que se encuentran el control de tracción y el ABS en curva, los modos de conducción, el control crucero de velocidad, el quickshifter, el control de descenso con pasajero, el arranque en pendiente y el control de levantamiento de la rueda trasera en descensos, entre otros.

Creo que ha sido un total acierto por parte de la marca el poder disfrutar de toda la tecnología con su versión de asfalto y no obligar a decantarse por la versión campera para ello. Esto permitirá a los usuarios menos “aventureros” contar con una moto a la que apenas se le puede añadir ningún complemento de equipamiento.

Esto hace de ella una montura muy eficaz y fácil de conducir, que apoya muy bien en las curvas gracias a unas suspensiones desarrolladas de forma adecuada para el asfalto. Creo que su secreto se encuentra en el equilibrio general y no sabría elegir qué apartado está por encima del otro. El motor se comporta igual que en la DE, es decir, con una entrega muy lineal y apto para todo tipo de usuarios.

Las suspensiones, como indicaba anteriormente, cuentan con firmeza para poder sujetar la moto en los virajes más cerrados y con un equipo de frenos que creo que está al mejor nivel. De hecho Suzuki no ha introducido cambios en este sentido y sigue confiándolo todo a un material Tokico que nada tiene que envidiar a otros con mayor renombre en cuanto a potencia y dosificación.

Conclusión y valoración

Suzuki se suma a la tendencia actual de desdoblar un modelo en dos versiones dependiendo del uso final al que va a ser sometida. Y lo hace además sin discriminar a nadie, es decir, sin obligar a decantarse por una u otra versión para poder acceder a una tecnología superior. Y esto me parece un acierto.

Aunque cada una tiene su orientación, no son motos radicales ni mucho menos. Se puede disfrutar del campo con la V-Strom 1050 Tech y se puede ir muy rápido por carretera con la V-Strom 1050DE. En mi opinión, la más versátil es esta última, pero tiene como inconveniente su mayor altura del asiento y su precio más elevado -1.000 euros-.

Y ya que hablamos del tema pecuniario, indicar que Suzuki ha incrementado en 2.000 euros el precio de su V-Strom respecto a la anterior versión, lo que supone que se sitúe algo por encima de la competencia.