Hay hasta tres versiones sobre la misma base plantea Kawasaki con su Versys 1000, diferenciadas entre sí por su equipamiento. Comienza la gama con la versión estándard, una moto con una buena relación calidad precio, a la que sigue la Versys 1000 S, mucho mejor equipada que la otra y que sirve de base para la versión SE, que es la protagonista de nuestra prueba y que destaca por sus suspensiones con regulación electrónica desarrollada por Showa.

Kawasaki Versys 1000 SE 2023

Precio: 18700 € | Potencia: 120 cv | Motor: 1043 cm³

Estéticamente, la Versys 1000 resulta una moto llamativa gracias a su frontal afilado que acoge la doble óptica con tecnología LED y por sus luces adaptativas situadas a cada lado del carenado y que se van iluminando según el grado de inclinación de la moto. Su aspecto voluminoso que garantiza una buena protección aerodinámica gracias a una pantalla parabrisas regulable de forma manual y siempre en parado, a su amplio asiento para el piloto y para el pasajero, y a la parte trasera con los anclajes integrados para las sujetar las maletas -opcionales-. 

Es una moto muy alta y con mi 1,65 m de altura apenas llego con los dos pies de puntillas, por lo que hay que aplicarse bien en las maniobras pues su peso es de 250 kg. Se ofrece de forma opcional un asiento más bajo y estrecho en el puente. Una vez subido en ella, la Versys 1000 SE ofrece una posición de conducción muy cómoda, con el manillar a una distancia óptima y con las piernas levemente flexionadas. El acceso a los mandos es correcto, aunque tiene demasiados botones para mi gusto, además de no ser piñas retroiluminadas.

En cuanto a la instrumentación, Kawasaki ha optado por un reloj analógico para el tacómetro acompañado de una pantalla TFT con conectividad y con mucha claridad en cuanto a los datos ofrecidos. A su lado encontramos una toma de 12V para conectar dispositivos, aunque en la actualidad se utilizan más las tomas USB. A destacar el montaje de puños calefactables de serie, con el botón en el puño izquierdo en el que cuesta saber en qué grado de calor va pulsado, así como unos cubremanos muy envolventes para protegernos del frío y de la lluvia. Por último, indicar que las maletas originales que montaba la unidad de pruebas se integran muy bien en el conjunto pero creo que son algo escasas de capacidad para viajar con dos personas.

Comenzamos el repaso del apartado mecánico hablando de su motor. La Versys 1000 equipa un 4 cilindros en línea, con 120 CV de potencia a 9.000 rpm y 102 Nm a 7.700 rpm. Cuenta con una IMU encargada de gestionar el ABS y el control de tracción, y de un acelerador electrónico que regula el control de velocidad crucero, el quickshifter y los modos de conducción, que son cuatro en esta versión SE por los tres de las otras dos.

Pero lo que hace realmente especial a esta Versys 1000 SE son sus suspensiones Showa con sistema Skyhook desarrollado por Showa. Una tecnología que hace que el comportamiento de su horquilla invertida con barras de 43 mm y su monoamortiguador trasero varíe según el modo de conducción seleccionado y el estado del asfalto. Este sistema, a diferencia de otros, hace que sean las suspensiones las que vayan absorbiendo los baches manteniendo el resto de la moto en una posición lo más estable posible. Al menos esa es la teoría, siendo nuestro objetivo probarla en distintos escenarios para comprobarlo de forma directa.

Magia en la carretera

Antes de comenzar la marcha, lo primero que hacemos es regular la precarga del muelle trasero. Para ello, a través de la instrumentación, el sistema te deja elegir entre tres opciones: solo piloto, solo piloto con maletas y acompañado con maletas. Elijo la primera opción y me dispongo a probar la moto en una carretera nacional con el modos de conducción Road, que es el intermedio. Los otros tres modos son Sport, Rain y uno personalizable.

Lo primero que llama la atención en esta Versys 1000 SE es su comodidad, no sólo por su posición de conducción y excelente mullido del asiento, también por la facilidad en el manejo de su motor, amén de la suavidad en la entrega de potencia, con ausencia total de vibraciones. Es un motor que empuja desde muy abajo, con muchísimo par, lo que te permite circular por ciudad a 40 km/h en quinta sin apreciarse tirones ni queja alguna. Parece incluso un motor eléctrico, que apenas suena y que resulta casi imposible de calar.

En carretera, lo mismo, puedes circular en la marcha que quieras que siempre encuentras la respuesta adecuada y al ser tan lineal nunca llega a asustar. Es ideal para carreteras muy reviradas pues siempre parece que circules en la marcha correcta. Incluso en autopista a velocidad legal, el motor gira a medio régimen por lo que se le nota muy desahogado.

Por otro lado, como indicaba, la ergonomía es muy acertada y además cuenta con muy buena protección. El diseño del parabrisas hace que no lleguen turbulencias al casco y el depósito de combustible y los cubremanos hacen su trabajo a la perfección. He rodado en autopista a unos dos grados bajo cero y he empezado a sentir frío en las manos cuando llevaba cerca de dos horas sin parar.

Aunque es una moto de corte turísitico -no la considero una trail- lo cierto es que te permite buscar una conducción más deportiva si lo pretendes. Basta con cambiar a su modo Sport, apurar un poco más las marchas y confiarlo todo a una parte ciclo muy bien equilibrada. Los frenos son fundamentales en este sentido. La Versys 1000 monta dos discos delanteros de 310 mm, con pinzas Tokico de anclaje radial que brillan por su eficacia y facilidad para dosificarlos.

Pero, sin ninguna duda, el protagonismo en este aspecto se lo lleva el equipo de amortiguación. Rodando en carreteras con firme en buenas condiciones aprecias el aplomo de la moto, con buenos apoyos en el paso por curva, sin que se hunda en exceso en las frenadas. Además mantiene la posición igualmente al acelerar con entusiasmo a la salida de las curvas. Lo cierto es que en una carretera nacional con el asfalto en perfectas condiciones lo raro y decepcionante hubiera sido sentir lo contrario, de ahí que me empeñase en rodar por una de esas carreteras olvidadas con un firme de los años 60.

Tengo que decir que tras rodar durante un buen rato por esta vía terminé gratamente sorprendido. Es una carretera a la vengo de vez en cuando con motos trail y en la que hay que bajar el ritmo pues las motos suelen ir "botando" de bache en bache. Con la Versys 1000 SE las cosas se ven de otra manera, pues notas que las ruedas no se despegan del suelo, por lo que siempre tienes tracción a la hora de abrir gas y sufiente agarre en las frenadas y mientras la moto está inclinada. Pero es que además transmite bien las irregularidades del terreno manteniendo la linealidad del conjunto. Esto permite que en este tipo de carreteras reviradas termines disfrutándolas como si lo hicieras con una moto más pequeña y ligera.

Terminé la prueba por la noche pues otro de los puntos destacados en esta Versys 1000 SE son sus luces adaptativas. En mi opinión la iluminación "normal" es un poco deficiente teniendo en cuenta la orientación turística de esta moto, pero, por otro lado, la eficacia de las "cuneteras" es suprema. El interior de la curva se va iluminando conforme vas inclinando la moto y te ofrece muy buena visión, lo que se agradece en carreteras que no conoces. 

Conclusión y valoración

Hacía tiempo que no me costaba tanto devolver una moto de pruebas, la he dejado en el concesionario con mucha pena y convencido de que se trata de una de las mejores motos ruteras de la actualidad. Eso sí, para rutas por carretera, pues por volumen y demás especificaciones técnicas, ni se te ocurra meterla por campo. 

Cuesta encontrar aspectos negativos, salvo su peso y altura excesivos, pues incluso su precio se encuentra por debajo de los modelos de la competencia. Es una moto a la que apenas se le puede añadir más equipamiento e, incluso, lo queda por poner se ofrece en paquetes más económicos y hasta a veces de forma gratuita en las constantes ofertas y promociones de Kawasaki.

Es una moto que se apoya en dos pilares básicos, el primero y común al resto de la familia, que es el motor. Un propulsor que enamora desde el principio por su suavidad y progresividad y que además no me ha resultado excesivamente gastón: unos 5,5 litros a los 100 km conduciendo a velocidades legales. Y, en segundo, lugar, esas suspensiones con regulación electrónica que directamente hacen magia y que, para mí, merece la pena pagar el sobrecoste respecto de la versión S.