Los japoneses eran conscientes de que entre sus V-Strom 1050DE y V-Strom 1050 Tech, renovadas este año y probadas recientemente, y las V-Strom 650 y V-Strom 650 XT, de concepto más tranquilo y dirigidas casi por completo al asfalto, había un escalón importante y necesitaban de una montura intermedia con la que llenar ese interesante espacio.

De ahí nace la V-Strom 800DE, encargada junto con la naked GSX-8S de estrenar un nuevo motor de dos cilindros paralelos de 776 cc y 83 CV y de volver a colocar a Suzuki en plena actualidad en el panorama de las trail medias limitables para el carnet A2.

Y además lo hace con una moto muy orientada al off-road tal y como refleja el empleo de la rueda delantera de 21” y las suspensiones regulables con 220 mm de recorrido. Lógicamente, la utilización de las siglas DE (Desert Experience) nos hace pensar que en un futuro llegará una versión Tech, como en la 1050, con un enfoque más turístico dentro del asfalto. Pero eso el tiempo lo dirá y de momento nos quedamos con todo lo que ofrece esta nueva V-Strom 800DE que no es poco.

Para conocerla más en detalle, la marca nos citaba en la localidad madrileña de Valdemorillo, en una presentación conjunta con la GSX-8S, y con un recorrido mixto, mitad carretera mitad caminos y pistas. Lo cierto es que el trazado marcado por la organización no puede ir más acorde a una moto de estas características.

Mientras que los datos técnicos los tenéis todos bien detallados en su ficha correspondiente, sí que me gustaría hacer algunas puntualizaciones respecto a lo que se nota al acercarte a esta nueva V-Strom 800DE.

Herencia Big

Estéticamente, como se ve en las imágenes, sigue la estela de la DR Big original, más deportiva e impactante que el perfil más formal de la V-Strom 650. Puede que sea menos atemporal y más arriesgado, pero lo cierto es que le otorga mucha personalidad.

Además no da la sensación de ser una moto muy grande y uno se sube a ella con confianza, aunque una vez sentado en su asiento situado a 855 mm del suelo te das cuenta de que es más alta de lo que parece. No se llega mal, eso es cierto, de hecho con mi 1,65 m de altura casi se apoyan los dos pies en el suelo. Los pilotos de 1,75 m en adelante apoyan los dos pies prácticamente por completo.

El buen tacto de mandos y piñas denotan calidad, es más, me gusta que toda la navegación por la instrumentación apenas se realice con tres botones. Una instrumentación, ya que hablo de ella, con pantalla TFT totalmente a color y dos modos de visualización -fondo blanco y fondo negro- que se puede poner en automático para que varíe según la luz ambiental. Todos los datos se leen muy bien incluso con el sol incidiendo directamente en ella.

Una vez colocados todos los mandos a mi gusto, toca salir a probarla en marcha. Es más, comenzamos a hacerlo por el campo prácticamente sin haber tenido tiempo de adaptarnos a ella.

La Suzuki V-Strom 800DE en off-road

La primera impresión, nada más ponerte de pie, es que es una moto pensada para llevar esta posición gracias a la colocación alta de las estriberas y el manillar ancho situado a buena altura, aunque igual queda algo bajo para los pilotos más altos que terminarán necesitando unas alzas.

Al ser tan estrecha en la parte central, la posición es muy natural, permitiendo apretar las rodillas contra los plásticos laterales del depósito, aunque al echar el cuerpo hacia atrás en bajadas o en las frenadas, sí que se nota que la moto se va ensanchando por la parte trasera del asiento del piloto. Por otro lado, la pantalla, al ser tan corta, permite una buena visión prácticamente como en una moto de enduro.

En cuanto a las configuraciones que permite la nueva V-Strom 800 -tres modos de motor, cuatro del control de tracción y dos del ABS-, he utilizado principalmente el control de tracción en modo Gravel, que permite el deslizamiento de la rueda trasera pero no lo desconecta del todo, en combinación con los distintos modos de motor y, por supuesto, con el ABS trasero desconectado.

Tengo que decir que lo que más me ha sorprendido de esta moto es precisamente la electrónica. El modo Gravel está muy bien conseguido, permite deslizar la rueda trasera en los giros para colocar la moto en las curvas como si no hubiera control de ningún tipo, mientras que cuando llegas a una zona rota con piedras sueltas evita que la rueda trasera se ponga a escarbar pero sin llegar a perder empuje como ocurre con el control de tracción en una posición normal. Me gustaría poder probarlo en barro, pero en un suelo tan seco como éste me ha gustado mucho la puesta a punto. De hecho, es mucho más eficaz que con el control de tracción desconectado, como he podido comprobar en algún momento pues te permite más errores a la hora de abrir gas.

También es cierto que la entrega de potencia es muy lineal, especialmente si utilizas los modos de motor menos deportivos. Pero incluso en su posición con respuesta más directa, es muy fácil modular con el acelerador.

El funcionamiento del cambio rápido es igualmente impecable y eso que las botas más de campo no ofrecen el mismo tacto que unas ruteras. El escalonamiento es acertado, con una primera no demasiado larga para ayudarte en las zonas más ratoneras.

En cuanto a suspensiones, ambos con componentes regulables, me han parecido algo blandas en su posición original. Me gustaría haber tenido más tiempo para ajustarlas a mi gusto, pues la horquilla me ha hecho tope en algún punto, aunque por otro lado, absorbe muy bien los baches y transmite mucha seguridad cuando te enfrentas a zonas más complicadas, con roderas hechas por el agua. El amortiguador trasero me ha gustado igualmente pues logra que la rueda trasera se mantenga pegada al suelo en todo momento, lo que ayuda a la hora de abrir gas y en las frenadas.

Ya que hablo de los frenos, indicar que tanto por tacto como por potencia, contamos con un equipo muy competitivo. El ABS es desconectable en la rueda trasera, mientras que delante se mantiene igual. Lo bueno es que es poco intrusivo, por lo que permite abusar de él en todo momento. Eso sí, ojo que los neumáticos no son de taco puro, son unos Dunlop Mixtour, con un buen compromiso en tierra y asfalto pero no están pensados para un uso exclusivo en off-road.

En definitiva, tenemos una moto más ágil de lo que esperaba en campo, sobre todo teniendo en cuenta sus 230 kg, con mucho aplomo incluso en terreno roto, lo que hace que enseguida te sientas confiado y seguro. Veremos cómo se traduce todo esto cuando se sale a carretera.

La Suzuki V-Strom 800DE en carretera

Una vez salimos de la pista y llegamos al asfalto hay que volver a conectar el ABS y quitar el modo Gravel del control de tracción. Puedes hacerlo con las piñas o bien apagando el motor con la llave y volver a dar el contacto.

Una vez ya en acción, pues decir que lo primero que nos encontramos es que estamos sentados en una moto muy cómoda, con un asiento muy ancho y con un mullido bien conseguido, aunque no hice excesivos kilómetros como para poder sacar conclusiones definitivas.

Le falta una cúpula más alta y envolvente, la de serie se queda muy corta para su uso en carretera. De momento no hay catálogo de accesorios pero estoy seguro de que la ofrecerán pues es imprescindible en esta moto. Los espejos ofrecen muy buena visibilidad trasera, sin distorsión en la imagen y con mucha superficie.

Si en campo va bien, en carretera la nueva V-Strom 800DE muestra su propio carácter marcado por un motor muy alegre, que sube rápido de vueltas pero del que tienes el control en todo momento. Pero lo sorprendente es que se muestra muy suave si se quiere ir despacio incluso con marchas largas, por ejemplo, atravesando pueblos o simplemente disfrutando del paisaje. A esto hay que sumar un quickshifter que, como vimos en el campo, funciona con precisión y rapidez tanto para subir como para bajar de marcha. He echado en falta la incorporación de un control crucero de velocidad para redondear su apartado electrónico.

La diferencia en el comportamiento dependiendo del modo de motor seleccionado es apreciable, siendo el más deportivo el que más me ha gustado, pues tiene una respuesta más directa sin llegar a ser brusco. La única pega que he encontrado en este sentido es que las vibraciones se dejan notar cuando se mantiene una velocidad constante en autopista, se notan en las estriberas y en los puños. Lo más "gozoso" para hacer turismo es su medio régimen, que te permite olvidar el cambio incluso rodando en sexta, quedando además margen suficiente para hacer algún adelantamiento.

Otro apartado a destacar y a la espera de confirmar en una prueba más exhaustiva es el consumo que apenas ha superado por poco los 4 litros a los 100 km a un ritmo alto.

En cuanto a la parte ciclo, el ajuste blando de la horquilla también se aprecia en las curvas, especialmente antes de entrar al tocar el freno, aunque cuando se rueda en carreteras en peor estado se agradece ese tarado pues hace de la V-Strom 800 una moto muy cómoda. El amortiguador trasero, de nuevo, muestra su mejor nivel cuanto más se le exige.

Y es que estamos ante una moto que te pide diversión en todo momento, pues, como en el campo, apoya muy bien, es muy ágil y transmite mucha seguridad. El chasis, de nuevo diseño, aguanta perfectamente cualquier ritmo que impongas y da sensación de poder sujetar sin problema un conjunto más potente y pesado.

La frenada, igual, tanto delante como detrás no desentonan en absoluto con el resto de componentes y puedes abusar de ellos en todo momento que su comportamiento no defrauda. Además, contamos con embrague antirrebote, que también sirve para mantener la moto estable en todo momento. Estamos, sin duda, ante una moto muy bien conseguida.

Conclusión y valoración

Suzuki moderniza su catálogo aventurero con una moto mucho más versátil y actual que su V-Strom 650, que aunque sigue a la venta se había quedado desfasada respecto a lo ofrecido por la competencia. Mantiene, eso sí, su filosofía de moto fácil y agradable, pero con el picante que otorga su modo de motor más deportivo y las posibilidades off-road que permite su parte ciclo, especialmente las suspensiones y la rueda delantera de 21".

Estoy seguro que podrá satisfacer todos los deseos de aquellos usuarios más cañeros, mientras que los más tranquilos y asfálticos hubieran deseado una moto más accesible -asiento más bajo- y con una mejor protección aerodinámica mediante una pantalla más grande, pero estoy seguro que llegará esa versión Tech para contentar a todos ellos.

Pero esto son divagaciones, lo que tenemos hoy día es una moto muy completa, disfrutona en todos los terrenos y que estrena por todo lo alto un motor divertido y capaz de transmitir muchas sensaciones. Larga vida a la V-Strom.