Honda retoma el concepto Transalp, el de una moto trail diseñada para hacer turismo, preferiblemente por asfalto, aunque con la opción de tomar caminos de tierra en donde se apoya en una rueda delantera de 21” y en unas suspensiones de largo recorrido. Pero en general es una moto amable, tanto por sus suspensiones blandas como por su motor de entrega suave y elástico, a lo que hay que sumar un tamaño y peso contenidos. Pero vayamos por partes.

Empecemos por su apartado estético, que es lo primero que salta a la vista. Estamos ante una moto con un cierto aire aventurero pero nada exagerado, siguiendo la líneas de la CB500X pero con mayor entidad. No es una moto alta, de hecho se llega muy bien al suelo, con mi 1,65 m de altura llego a apoyar los dos pies en el suelo aunque no por completo.

Su posición de conducción es cómoda, con un asiento firme pero amplio que garantiza un buen número de horas sin que aparezca la fatiga. Su cúpula no es muy grande, lo justo para desviar el viento del pecho, aunque se nota en el casco sin que produzca turbulencias. Es una pantalla que no permite regulación en altura, aunque en el catálogo de accesorios hay alguna de mayor tamaño.

Honda Transalp 750 2023

Precio: 11000 € | Potencia: 90.5 cv | Motor: 755 cm³

Los mandos ofrecen muy buen tacto de accionamiento, aunque, como ocurre con otras Honda, la piña izquierda es demasiado voluminosa y se hace incómoda de accionar algunos botones en marcha. En parado, en cambio, es muy intuitiva y permite navegar por los distintos apartados de la instrumentación con facilidad.

Una instrumentación, por cierto, que es totalmente digital, tipo TFT, y con muy buena resolución. Tiene distintos modos de visualización y se va oscureciendo de forma gradual según la intensidad de la luz ambiental. Además, permite conectividad mediante el sistema de voz de Honda. Otros detalles de su equipamiento son la iluminación por LED o la toma USB-C situada bajo el asiento. Se echa de menos otra toma junto a la instrumentación, que es opcional y además de 12 V -tipo mechero, ya en desuso-, así como otros elementos tales como los cubremanos.

Motor elástico y aprovechable

Una vez nos ponemos en marcha, lo primero que se aprecia es la suavidad de su motor, ausente en vibraciones y con una entrega muy lineal. Sus desarrollos son muy largos, especialmente la sexta, lo que se agradece mucho para que el motor vaya desahogado en autopista -a 120 km/h ronda el medio régimen-. Un cambio, por cierto, con un accionamiento muy suave, contando además con un quickshifter de serie. Es un motor cuya respuesta tiene dos caras. La primera, rodando hasta el medio régimen y cuya entrega es muy fácil de gestionar, apoyándose en el desarrollo largo pero sin titubeos; la segunda, una vez que nos acercamos a la zona alta del tacómetro y que es donde la moto empuja de verdad, pero sin volver loco al piloto.

El propulsor es el mismo que el de la CB750 Hornet, un dos cilindros con algo más de 90 CV y que permite cinco modos de conducción: Standar, Sport, Rain, Gravel y User, que es el configurable. Indicar que hay diferencias notables entre uno y otro, pues todos ellos modulan el funcionamiento del control de tracción, la entrega de potencia, el freno motor y el ABS. A mí, personalmente, me ha gustado el modo Sport porque he notado la moto más alegre pero sin llegar a ser brusco. El modo Standar también es muy aprovechable, mientras que el modo "lluvia" es demasiado suave y de poca utilidad salvo en situaciones de muy poca adherencia.

Otro punto a destacar es el del consumo, muy reducido en todo el tiempo que tuvimos la moto. La marca anuncia 4,3 litros a los 100 km, que mejoramos sin problema rodando a ritmos legales. Si a esto le unimos un depósito de gasolina de 17 litros de capacidad, tenemos una autonomía para hacer más de 350 km sin problema.

Pasamos al campo

La parte ciclo sigue la misma línea, es decir, se trata de una moto que sin brillar en nada concreto, todo funciona de forma correcta. Las suspensiones son blandas, ideal para hacer largas jornadas con el mayor confort, pero que penaliza a esos usuarios que pretenden llevar una conducción más deportiva. Por otro lado, la frenada es igualmente eficaz, con muy buen tacto, pero que igualmente puede parecer poco cuando se le exige sin compasión. Es sin duda una moto dirigida a un público que disfruta más haciendo largas rutas que buscando tiempos en una carretera de montaña.

Se lleva por donde quieres sin ningún esfuerzo, con muy buen apoyo en las frenadas y en el paso por curva, y con más agilidad de lo que se pudiera pensar con la rueda delantera de 21". Es cierto que esta moto con rueda delantera de 19" sería casi imbatible en una carretera de curvas, pero entonces perdería cualidades al salir al campo.

Y, precisamente, hablando de caminos y pistas, indicar que la Transalp permite rodar fuera del asfalto con total tranquilidad si nos lo proponemos. No es la trail más off-road del momento, pero sí que deja rodar a buen ritmo incluso por senderos. Hay que tener en cuenta, eso sí, que las suspensiones son blandas y se puede hacer topes, que sólo se puedes desconectar el ABS trasero y que los neumáticos son más efectivos en asfalto que en tierra. Indicar también que el modo Gravel mantiene el control de tracción, por lo que en off-road recomiendo configurar el User desconectando este sistema.

En definitiva, Honda plantea una moto muy lógica, dirigida a un público generalista que busca una trail para viajar y para el día a día sin tener que hacer un gran desembolso. Y es que su precio es el más bajo de la competencia.

La Transalp recupera el espíritu de su moto original gracias a un buen equilibrio entre motor y parte ciclo, que hubiera rozado la perfección de haber montado llantas para neumáticos sin cámara o un control de velocidad crucero.