Se ha hecho esperar, pero por fin ha llegado a España la TRK 702, desdoblada en dos versiones, la estándar y la X, enfocada a los usuarios con mayores pretensiones camperas. Es un modelo muy esperado, en especial por la amplia legión de fanáticos de las TRK 502 y TRK 502 X, que ven en la TRK 702 el salto lógico en su evolución dentro del segmento trail.

Benelli TRK 702 X 2023-2024

Precio: 8090 € | Peso: 218 kg | Potencia: 70 cv | Motor: 698 cm³

Benelli TRK 702 2023-2024

Precio: 7790 € | Peso: 215 kg | Potencia: 70 cv | Motor: 698 cm³

No nos olvidemos que la TRK 502 ha sido una moto exitosa por muchos aspectos. El primero, desde el punto de vista comercial, tanto en nuestro mercado como en el resto de Europa que ha hecho de ella una auténtica moto escuela para muchos usuarios que se adentraban en el mundo trail en un momento en el que pocas marcas apostaban por este tipo de producto. Pero, además, la 502 le ha servido a Benelli para consolidarse como marca y ganarse una merecida reputación ante tanto repunte de otras marcas, en especial de las que proceden de China.

Precisamente, este apartado, el de la procedencia de sus productos, es algo que la propia marca matiza pues aunque la fabricación de la moto se realiza en el gigante asiático por parte de Qianjgiang, el desarrollo íntegro del producto se lleva a cabo en el centro que la marca tiene en Pésaro, en Italia, en donde trabajan más de cien empleados. De hecho, la demora en la llegada de la TRK 702 a Europa se ha debido, según nos comentaban los responsables de la marca, a que tras realizar más de 25.000 km con las preseries se devolvieron a la fábrica para subsanar algunos errores de juventud. Ese compromiso con la fiabilidad, argumentan, es clave para el devenir de la compañía en el futuro.

Estilo deportivo y mejor equipamiento

Solventados esos problemas, la moto ya está aquí y por fin nos podemos subir a ellas. Tenía muchas ganas de hacerlo, pues he tenido la ocasión de probar tanto la TRK 502 estándar como la TRK 502 X en distintas ocasiones y guardo muy buen recuerdo de ambas. Me gusta que la TRK 702 haya mantenido la línea de aquella, una estampa inconfundible aunque algo más estilizada, como marcan los tiempos actuales. El pico de pato delata su procedencia, el depósito pierde volumen y el frontal gana protagonismo con la nueva óptica con tecnología LED. La silueta es más deportiva y de aspecto liviano gracias a la modificación de dos elementos -la pantalla parabrisas es más baja y el asiento del piloto y del pasajero son de menor tamaño- y a la eliminación de las controvertidas defensas laterales.

Tras examinarla de cerca hay elementos que gustan más y otros menos. Me hubiera gustado que hubieran mantenido la barra de encima de la instrumentación para colocar aparatos de navegación o dispositivos móviles necesarios para viajar y que se hubieran sustituido los tornillos que sujetan la pantalla parabrisas por otros más vistosos. En cambio, se agradece que los deflectores laterales queden mejor integrados en la carrocería y, sobre todo, que se haya hecho un esfuerzo en montar una instrumentación digital con pantalla TFT. He echado de menos algunos datos, como la temperatura ambiente y un ordenador de a bordo aunque sean con algunos datos mínimos de autonomía o consumos medios. Al menos se leen bien los datos y cuenta con sensor para cambiar a fondo blanco u oscuro dependiendo de la luminosidad ambiental.

Preguntando por el nuevo asiento, la marca afirmaba que ha sido para rebajar la altura del asiento, una demanda planteada por muchos de sus clientes. De hecho, con mi 1,65 m de altura yo llego perfectamente a la moto. En la versión estándar apoyo prácticamente los dos pies por completo, mientras que a la 702 X lo hago con facilidad igualmente, mucho mejor que con la TRK 502 X. El mullido se aprecia duro aunque con sensación de calidad; veremos cómo se siente después de pasar una mañana sentado encima de él, que es la clave en una moto de este corte. Lo que sí se aprecia de inmediato es que la distancia entre el asiento y las estriberas es algo corta. Es posible que los pilotos de mucha envergadura se vean obligados a flexionar en exceso las piernas. Ahora bien, es complicado tocar con las estriberas en las curvas y la posición del pie, como veremos posteriormente, es ideal. Por lo demás, la posición de conducción es muy natural, con el manillar ancho pero sin resultar excesivo y con una distancia acertada hasta el cuerpo. Esto permite llevar una posición erguida en todo momento.

Un motor para disfrutar en todos los terrenos

Tras haber ajustado los espejos y colocado las manetas de freno y embrague a mi gusto, llega la hora de ponerse en acción, en una breve toma de contacto por carreteras de la provincia de Segovia, elegidas con buen criterio para una moto turística. También está prevista una pequeña incursión en campo en donde valorar las prestaciones de la X.

Los primeros instantes comienzan en terreno urbano, a muy poca velocidad, en donde vemos que la moto tiene un rodar muy suave incluso utilizando marchas largas. Se anuncian 70 CV a 8.000 rpm y 70 Nm a 6.000 rpm. El cambio es suave y preciso, con un embrague asistido que facilita su accionamiento.

Ya en carretera abierta, exprimiendo algo más cada una de sus marchas, nos encontramos una moto muy fácil de conducir que sube de vueltas sin timidez pero que no asusta. Todo lo contrario, la entrega es muy lineal y fácil de dosificar. Salvo en caso de adelantamiento o para llevar una conducción deportiva, puedes ir en marchas largas sin apenas jugar con el cambio pues tiene fuerza suficiente para circular en una carretera de curvas incluso en terreno desfavorable. La sexta sí que es algo más larga, ideal para rodar a velocidad de autopista con el motor desahogado. Sólo se notan las vibraciones cuando se superan las 6.000 rpm, que equivalen a algo más de 130 km/h. Por lo tanto, rodando a velocidad legal, ya sea en carretera o vías rápidas, apenas sentiréis vibraciones porque, salvo excepciones, lo normal es rodar en el medio régimen.

Sin pausa en las carreteras de curvas

Con estas premisas, te puedes hacer una idea que donde más se disfruta la nueva TRK 702 es en carreteras reviradas en las que ir enlazando curva tras curva aprovechando las virtudes de su propulsor. Se apoya en una parte ciclo muy equilibrada, que no brilla por ningún elemento en concreto pero que conforma un conjunto adecuado para el uso que se plantea con esta trail.

Estábamos acostumbrados a ver las Benelli con suspensiones Marzocchi, aunque en esta ocasión se han montado unos componentes propios que, al menos aparentemente, son muy parecidos a los del especialista italiano en amortiguación. Se trata de una horquilla invertida con barras de 50 mm y de un monoamortiguador trasero que funciona mediante un sistema de bieletas. En cuanto a las posibilidades de regulación, la horquilla no permite auste alguno y el amortiguador trasero depende de las versiones: el de la TRK 702 se puede ajsutar en precarga y en extensión y en precarga, pero no tiene pomo externo para ello; el de la 702 X, con botella separada, permite modificar los parámetros de precarga, extensión y compresión. En cuanto al recorrido de las suspensiones, la horquilla cuenta con 140 mm y el amortiguador 154 mm en la "normal" y 173 mm en la X.

¿Qué puedo decir de su funcionamiento? Pues sólo puedo hablar de la versión estándar, pues la702 X sólo la probé en campo. Me ciño por tanto a la asfáltica, que brilla por su confort, aunque resultan blandas cuando se incrementa el ritmo. A mí, personalmente, me gusta que en una moto enfocada para largas jornadas por carreteras de segundo nivel sean así, las suspensiones firmes sólo las saco partido en asfalto en muy buen estado y en los pocos momentos en los que me gusta ir rápido.

A la hora de detener la moto, nos encontramos con un doble disco delantero de 310 mm, con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones -pinza axial en el caso de la 702 X-. Todo el equipo de frenos es también marca propia y su funcionamiento es correcto. Destaca su facilidad para dosificar, sin llegar a ser brusco, aunque detrás me hubiera gustado algo más de potencia. Hay demasiado recorrido en el pedal, lo que obliga a hacer mucho juego con el tobillo si quieres enviar todo su potencial a la rueda trasera. Además, el ABS es muy intrusivo y apenas deja margen para jugar en la entrada de las curvas.

Benelli TRK 702 en campo

Una pequeña parte de la ruta planteada por Benelli incluía un tramo off-road muy sencillo, por el que pueden circular coches sin problema. Eso sí, suficiente para apreciar algunas diferencias entre ambas versiones.

Lo primero que hay que decir es que no es posible desconectar el ABS trasero, todo un hándicap que limita su uso en off-road y que obliga a anticipar mucho las maniobras. La primera parte la realicé con la TRK 702 “básica”, con la que puedes rodar por este tipo de pistas con total seguridad. Las suspensiones absorben bien las irregularidades y sólo los baches profundos tomados a gran velocidad se convierten en topes en la amortiguación o golpes secos que sus llantas de palos no pueden mitigar. Por lo demás, su posición de conducción es cómoda yendo de pie, con buena visibilidad gracias a la pantalla baja y con un motor de entrega lineal que permite deslizar lo justo la rueda trasera.

Lógicamente, la TRK 702 X es más apta para este terreno aunque sólo sea por el montaje de unos neumáticos de tacos, como son los Pirelli Scorpion Rally STR, y por las llantas de radios, que disipan mucho mejor los baches. A esto hay que añadir la rueda delantera de 19”, el mayor recorrido del amortiguador y un ajuste de las suspensiones más firme, que hace que la moto vaya más pegada al suelo. Aún así, tampoco es una trail excesivamente campera y que requiere manos expertas para controlar su peso cuando se quiere rodar rápido.

Tras este tramo por tierra, culminamos esta breve toma de contacto que nos ha servido para sacar unas interesantes conclusiones sobre lo que aporta esta nueva TRK 702

Conclusión y valoración

Me hubiera gustado haber probado más a fondo la nueva TRK 702, y, sobre todo, haber rodado algo más con la TRK 702 X, pero la buena noticia es que en breve tendremos en nuestras manos la versión más campera de la nueva familia de trail medias de la marca italiana.

Al menos, me ha servido para hacerme una idea del tipo de moto que es, sobre todo porque siempre he tenido muy buena sintonía con la TRK 502 y quería ver qué me aportaba de más su hermana mayor. Lo cierto es que da todo eso que imaginábamos antes de subirnos a ella: un motor más desahogado, mayor empuje en medios… en definitiva, lo que se espera de una moto de mayor cilindrada.

Es el salto lógico para aquel usuario que aprendió con la 500 y que quiere ese plus pero manteniendo la esencia. Y es lo que ofrece esta 702, con el añadido de que se mejora en accesibilidad a pilotos de menor talla y en equipamiento -iluminación e instrumentación- aunque se pierde en algo de confort por su cúpula más baja y el menor mullido del asiento.

Pero en definitiva, conserva todos los ingredientes necesarios para cautivar a ese público que disfruta de la moto y del turismo en partes iguales y que busca una moto fácil de conducir a un precio ajustado.