Lo intuí cuando visité la fábrica de BMW en Berlín y nos mostraron por primera vez la nueva R 1300 GS. La marca alemana no se ha limitado a renovar por completo su modelo estrella aprovechando los 100 años de nacimiento de la compañía. Lo que pretende es dejar claro que la GS es la moto que marca la tendencia en todo un segmento, el del trail. Es la reina, y así me ha quedado claro tras disfrutar de ella en asfalto y en tierra durante la presentación internacional realizada en Málaga. No voy a aburriros en esta prueba con datos técnicos, los tenéis todos bien detallados en su ficha técnica, solamente quiero contaros lo que me ha transmitido la moto en estos días subido encima de ella.
En los últimos años -o décadas- la GS, en sus diferentes variantes, se ha convertido en el emblema dentro de las motos trail aventureras. Las listas de ventas no engañan, y siempre ha terminado por situarse en lo más alto dentro de las maxitrail. Su éxito ha llevado al resto de marcas a ponerse las pilas para intentar llevarse un trozo del pastel. Para ello, hemos visto cómo poco a poco las trail más sofisticadas han ido acogiendo la tecnología procedente de las deportivas, cómo la potencia se ha ido incrementando y, sobre todo, cómo el tamaño de las motos ha ido creciendo, convirtiéndose en auténticos transatlánticos para viajar por carretera y fuera de ella. Aún con todo ello, ninguna ha podido desbancar a la GS, cuyo diseño además ha servido de inspiración a otras marcas, sobre todo de procedencia china, a la hora de elaborar sus propios modelos. Este último aspecto ha sido determinante a la hora de diseñar la nueva GS y cuyo resultado es el que todos hemos visto y comentado sin parar desde que vimos las primeras imágenes de ella.
No voy a entrar en el apartado estético, creo que ya se ha hablado mucho de ello y además es algo subjetivo. Lo que sí tengo claro es que BMW toma un nuevo camino, y no sólo hablo del faro delantero. La moto ya no es visualmente tan voluminosa a sabiendas de que sus incondicionales alabarán este cambio de rumbo y volverá a obligar al resto de marcas a decidir si seguir con la escalada de volumen de sus monturas o tomar la vía abierta por los bávaros, quienes disfrutarán de ese reconocimiento de que quien determina las normas son ellos.
De un primer vistazo, lo que más me ha llamado la atención es lo que cambia la imagen de la moto dependiendo de las versión o de los paquetes de accesorios que lleve montado. No es sólo una cuestión de colores. Por ejemplo, la versión básica, la de color blanco que me pareció muy anodina cuando la tuve a mi lado en Berlín, parece otra en cuanto le agregas una pantalla alta, y ya no digamos si le montas unas ruedas de radios. Por otro lado, la versión Trophy, la que más me gusta en cuanto a colores, se convierte en una auténtica maxienduro con el paquete Enduro.
Lo mejor de todo es que todos los paquetes disponibles, así como la multitud de accesorios englobados en su catálogo oficial, se pueden acoplar en cada una de las versiones, salvo alguna excepción con la Option 719. Esto permite al usuario la posibilidad de personalizar su moto dependiendo del uso que le vaya a dar, siempre que no se pierda entre las muchas opciones. Sirva como ejemplo que sólo con asientos para el piloto y el pasajero te puedes tirar toda una mañana eligiendo la mejor combinación.
Ahora bien, que no te engañen las apariencias. La nueva GS sigue siendo grande. Y pesada, aunque se han rebajado 12 kg respecto de la anterior versión. También es más compacta, además de que se llega razonablemente bien al suelo. Con mi 1,65 m de altura llego a apoyar los dos pies en el suelo, aunque no por completo. La pata de cabra es fácil de poner y quitar, pero la moto se queda muy inclinada y si estás un poco en cuesta hay que esforzarse para ponerla en vertical. No obstante, BMW, además de ese gran número de asientos, ofrece una opción para rebajar la altura de la moto de forma electrónica cuando se maniobra o se circula a baja velocidad, por debajo de los 25 km/h. También se puede disponer de un sistema para ayudar a subir la moto al caballete central. Sin duda, detalles para hacer la vida más fácil a los usuarios.
Al ir a poner la moto en marcha te encuentras algunos cambios en sus botoneras. Ha desaparecido el botón central del contacto y se sustituye por uno más pequeño en la piña derecha. El resto de botones, incluido el multicontroller típico de BMW, se mantiene, pero ahora han variado algunas de sus funcionalidades para conseguir una mejor usabilidad. Creo que se tenía que haber aprovechado para montar unas piñas retroiluminadas, se echan de menos en motos con tantas opciones en sus mandos y que es algo que ya es habitual incluso en monturas de segmentos inferiores.
También me esperaba una interfaz diferente de la instrumentación, sigue siendo la misma utilizada en los últimos años. No tengo nada en contra de ella, todo lo contrario, se lee muy bien la información, todos los datos están muy bien ordenados, pero creo que le hubiera venido muy bien romper con lo anterior en una moto nacida para abrir una nueva etapa en la marca alemana. También hubiera sido una buena noticia la compatibilidad con Apple Car o Android Auto, pero de momento sigue apoyándose únicamente en la conectividad a través de la app propia de BMW Connect.
Ruta endurera para empezar el día
Para hacernos una idea de lo mucho que puede cambiar la moto dependiendo del paquete elegido, BMW nos planteó una primera ruta en off-road, de unos 80 km, con la Trophy más endurera, y otra, de unos 250 km, con la estándar equipada con el paquete Comfort. Los polos opuestos dentro de las distintas posibilidades que plantea la marca.
Lo primero que me llamó la atención es que esta Trophy no lleva los intermitentes es los cubremanos, como sale la moto de fábrica, los lleva a un lado de la pantalla parabrisas, en un lugar más convencional y, por supuesto, menos expuestos a los golpes. Este es uno de los cambios que plantea el paquete Enduro, que también añade el manillar elevado, distintos protectores de motor y carrocería, manetas cortas para el freno y el embrague, estriberas anchas y sin gomas y palancas de freno y del cambio regulables, entre otros. Esta versión Trophy resulta especialmente atractiva por el brillo de la pintura, en contraste con el blanco del subchasis de auminio, y por el asiento rally más alto para el piloto con uno al mismo nivel para el pasajero. La pantalla parabrisas es manual y se manipula de forma sencilla con una palanca situada en su lado izquierdo, accionándose si se quiere en marcha.
Tras unos primeros kilómetros por unas sencillas pistas, llegamos a un recinto cerrado de zonas técnicas y de enduro en donde poder tomar la medida a la GS y aprender a moverse entre las distintas opciones que nos da la electrónica. La R 1300 GS tiene cuatro modos de conducción de serie: ECO, Rain, Road y Enduro, más el opcional Enduro Pro. En el Pro el control de tracción tiene una menor intervención, el ABS trasero se desconecta por completo, la respuesta del acelerador se puede personalizar, apenas interviene el control de freno motor, queda inactivo el sistema de ayuda a la frenada de emergencia, mientras que el ajuste de las suspensiones es igual para ambos modos. El control de tracción es desconectable en ambos modos, creo que hubiera sido más lógico que directamente se desconectase por completo al elegir el modo Enduro Pro y haber dejado el de menor intervención en el Modo Enduro. Es un poco lioso tener que andar buscando en los menús cuando además se vuelve a conectar al apagar la moto.
Sorprende cómo se maneja en zonas de piedras más enfocadas a motos de enduro, con una sensación de ligereza mayor de lo que indica su ficha técnica. No obstante, tras acoplarnos totalmente a ella, nos vamos lanzados a disfrutar de un camino más abierto, pero igualmente plagado de piedras y arena suelta en donde poder abrir gas con mayor facilidad. Lo más llamativo en mi opinión es su capacidad de tracción y su empuje a bajas vueltas. Puedes rodar en primera y en segunda gran parte del tiempo aprovechando la elasticidad de su propulsor, y hay que ser muy valiente o muy bueno -o las dos cosas- para apurar a partir de la tercera velocidad. El cambio, por cierto, tiene un accionamiento duro y el quickshifter, que se incluye de serie, funciona bien con el motor girando alto de vueltas, por lo que en este terreno no se le puede sacar demasiado partido.
La moto se controla muy bien aunque incrementes el ritmo, permitiendo además conducir de pie de manera muy natural y sin que te veas obligado a abrir las piernas, pues el asiento y el chasis es estrecho en esa zona central. El manillar elevado no obliga a curvar la espalda y se agradece el montaje de unas estriberas más anchas que las de carretera. El parabrisas queda muy por debajo de la mirada, por lo que no resta visibilidad ni cuando se llena de polvo en una jornada de campo.La menor interveción del control de tracción en el Modo Enduro Pro, como decía antes, es insuficiente en cuanto entras en un terreno más complicado y al final te ves abocado a quitarlo. Insisto en que esa desconexión debería ir asociada al modo seleccionado.
Conforme se va incrementando el ritmo hay que tener más cuidado con las inercias, como en cualquier maxitrail. Además, hemos salido con una presión más baja para asegurarnos un mejor agarre en tierra, aunque esto ha provocado algún llantazo y hacer la moto menos manejable en algún tramo en asfalto.
La rueda delantera de 19" tampoco ayuda en exceso, eso está claro. En este sentido, el mejor aliado es el equipo de suspensiones. Trabaja muy bien, tanto delante como detrás, absorbiendo todos los baches incluso en bajada y a ritmos altos. También me ha agradado la frenada, con buena facilidad para dosificar y con el ABS trasero desconectado. En definitiva tenemos una moto que va muy sobrada para el uso medio al que va a ser sometida.
Saltamos al asfalto
Tras descansar unos minutos y reponer fuerzas, BMW nos citaba para probar su nueva GS en asfalto, reservándonos para ello toda la tarde y la mañana del día siguiente. En esta ocasión nos subiríamos a la versión estándar que, tras acomodarme en su asiento, da la sensación de ser muy diferente a la empleada unas horas antes. El manillar situado más abajo y un asiento con menor mullido la convierten en una moto más parecida a una maxinaked que a una maxitrail, al menos en las primeras sensaciones sin haber puesto el motor en marcha. A mí personalmente me gusta más el asiento de la Trophy, con mayor espumado aunque su altura sea más elevada, aunque, por otro lado, no me disgusta esa sensación de moto más de carretera. Es difícil decidirse, lo reconozco. Lo que no me convence tanto es cómo quedan los deflectores laterales que se incluyen con el paquete Confort. Es cierto que en caso de lluvia o frío se agradece ir totalmente protegido, pero hubiera preferido una ejecución más refinada. Eso sí, son efectivos, al menos con mi altura. También lo es la pantalla regulable de forma electrónica, que en su posición más baja deja pasar el aire hasta el casco sin generar rebufos y en su posición más alta ya protege en su totalidad.
He notado una mejoría en el cambio rápido respecto de la mañana. Lógico, el motor se puede subir más de vueltas en una conducción deportiva por asfalto, pero me sigue sin convencer su funcionamiento. De forma manual esta unidad también presenta un accionamiento del cambio demasiado duro y eso que llevo unas botas de de campo. Creo que en este sentido la 1300 no mejora la versión anterior. Por otro lado, el escalonamiento me parece muy acertado, dejando además la sexta un tanto descolgada para llevar el motor más desahogado en autopista.
Pero el paso a las vías rápidas lo dejamos para el final, de momento toca disfrutar de la suavidad y refinamiento de su motor en carreteras comarcales, mientras voy probando las diferencias con los distintos modos de conducción, entre los que se encuentran los opcionales Dynamic y Dynamic Pro y que también intervienen en el comportamiento de sus suspensiones electrónicas. El propulsor, insisto, es todo un prodigio en cuanto a su funcionamiento, pero no me ha sorprendido porque el de 1250 GS ya me gustaba y me esperaba algo parecido.
Lo que sí ha sido toda una sorpresa es la agilidad y el comportamiento en curva de esta nueva 1300 GS. Es una moto muy rápida de movimientos, muy fácil de conducir, como si llevásemos debajo una moto más pequeña de carretera. Parece que va sobre raíles, con el tren delantero muy fijo al suelo y transmitiendo una sensación de seguridad muy alta. En este sentido tengo que decir que la electrónica se sitúa a un alto nivel. En un par de ocasiones me he visto obligado a utilizar con fuerza los frenos en mitad de una curva y la moto ni ha alterado su trayectoria. Impresionante. Tanto el delantero como el trasero ofrecen un comportamiento impecable difícilmente de explicar con palabras.
Las suspensiones también han dado un salto importante respecto de la generación anterior. Su comportamiento es más natural, más parecido al ofrecido por unas suspensiones convencionales. El tren delantero dibuja muy bien el terreno y sólo es extraño el no sentir que la moto se hunda en las frenadas.
Sistema de radar
No he tenido ocasión de probar a fondo los sistemas de radar, habrá que realizar una prueba más a fondo posteriormente. En principio, me ha gustado cómo funcional el sistema trasero de aviso a través de los retrovisores cuando tienes un vehículo detrás de ti. Funciona similar al de la Ducati Multistrada V4 y me parece un gran adelanto porque puede prevenir de más de un susto. En cambio, el sistema anticolisión delantero no he sido capaz de regularlo a mi gusto. De las distintas opciones disponibles, sólo he podido comprobar la del aviso luminoso en la instrumentación pues no he logrado configurar el frenado automático.
Sí que he conseguido activar el control crucero adaptativo en un rato rodando en autopista, pero me gustaría poder hacerlo durante más tiempo en una prueba más a fondo para poder sacar unas conclusiones más acertadas. En autopista, por cierto, la R 1300 GS se presenta como lo que es, una gran moto para viajar que va muy aplomada y con un alto nivel del confort para el piloto.
Conclusión y valoración
No tengo ninguna duda de que la nueva R 1300 GS es una moto que va a hacer historia. Va a cambiar el paradigma del universo trail, que va a derivar en motos menos voluminosas y enfocadas a un rango de usuarios mayor. Evidentemente, el cambio estético puede que no guste al más purista de los aventureros que siente identificado con las líneas del modelo anterior, pero va a atraer a otros muchos que prefieren monturas más compactas y ágiles sin perder confort en la conducción.
La capacidad de personalización mediante los distintos paquetes opcionales permite tener varias motos en una, aunque eso implica un desembolso importante que, si bien su cliente habitual lo tiene asumido, conviene tenerlo en cuenta. Eso sí, siempre será más económico adaptar una moto para distintos usos que tener que adquirir dos versiones con diferentes enfoques.
Es complicado sacar pegas a una moto en la que casi todo va bien. Me ha decepcionado el cambio, esperaba una mejora respecto de la 1250 GS, y también ansiaba ver unos mandos e instrumentación diferentes, pero el resto de componentes, en cambio, hay un salto cualitativo muy alto. Está claro que los detractores habituales de la GS seguirán encontrando motivos para criticarla, pero tendrán que trabajar mejor sus argumentos porque BMW se lo ha puesto muy difícil.
