Suzuki introduce una de las variantes "V-Strom" más interesante de los últimos tiempos. La nueva V-Strom 800 Tech busca su hueco en una completa gama que actualmente se compone de hasta seis motos con nuestra protagonista de hoy. Y eso hace que Suzuki tenga una de las paletas trail más completas de la actualidad, por no decir casi la más escalonada y variada de todas, si exceptuamos las grandes potencias y cilindradas ya que la 1050 con 106 CV es su tope de gama en sus variantes DE y Tech, las mismas que propone la familia 800. Y todavía se mantiene la ya clásica V-Strom 650 (en variantes normal y XT), la versión que tiene buena parte de la culpa de la buena fama que ha cosechado esta denominación en las últimas dos décadas.
Hemos probado todas y estábamos deseando plantar el culo en una moto dirigida a un público muy generalista que descarta de antemano cualquier aventura campestre que no vaya más allá de un camino sencillo por donde se podría transitar casi con cualquier moto. Es una montura en la que caben muchos tipos de usuarios pero sobre todo aquellos que valoran la lógica y el precio por encima de muchas otras consideraciones.
Alma rutera bien planteada
En ese sentido Suzuki ha planteado una moto sin florituras pero con todo lo necesario, aunque siempre se puede pedir algo más, como veremos a lo largo de la prueba. Sin embargo, ya te anticipo que estamos ante una moto en la que una vez plantas el trasero poco vas a echar de menos si te atienes a un uso adaptado a sus condiciones, sin aspiraciones más allá de moverte a diario, salir los fines de semana y plantearte algún que otro viajecito. ¿A que no parece poco?
Desde luego no lo es y en eso esta V-Strom 800 Tech destaca precisamente por tener la capacidad de hacer todo eso bien, sin destacar, si me permites el juego de palabras. Pero antes de adentrarme más en el modelo seguramente sea buena idea explicar brevemente las diferencias con su hermana casi gemela, la V-Strom 800DE.
Básicamente la V-Strom 800 Tech huye de cualquier escena en la que no haya asfalto mientras que la DE sí permite e incluso fomenta un uso por caminos en los que la dificultad la pone casi siempre el nivel de la persona que pilota porque estas motos son capaces de hacer más de lo que parece. Y muchas veces se compran más por su imagen que está muy de moda que por sus dotes reales para off-road.
Personalidad marcada
Por eso se diferencian a simple vista por el tamaño y el diseño de las llantas (21" de radios en la DE frente a 19" de palos en la Tech), la pantalla parabrisas, el recorrido de las suspensiones que afecta a la distancia libre al suelo y también a la altura del asiento. La pantalla es más baja en la DE pero en todo lo demás supera a la Tech para poder adentarnos por terrenos más complicados. Y eso hace que los neumáticos sean de dibujo mixto en la DE y de carretera pura en la Tech.
Y también por los frenos, así como por las opciones de ajuste de la suspensión que son más en el caso de la DE, mientras que para la frenada se recurre a unas pinzas de anclaje radial en la Tech, y la DE se conmforma con unas axiales o convencionales. Más en detalle también hay pequeñas modificaciones en la posición de conducción y en cuanto a equipamiento, ya que los cubremanetas y el protector del cárter de la DE no están presentes en la Tech, aunque son opcionales.
Podéis ver todo con más detalle en nuestra ficha técnica porque me voy a centrar más en las sensaciones de conducción que pude experimentar en una ruta bastante bien planteada por lo variada, para el carácter de la V-Strom 800 Tech. Lo que sí comparten sin ningún tipo de modificación son el bastidor y el motor.
Fácil y accesible
Para empezar es una moto a la que se llega fácil al suelo ya que la altura del asiento está a 825 mm y la unión del depósito con su parte delantera es estrecha. Mido 1,66 m y alcanzaba el piso con la punta de ambos pies a la vez. Como el manillar se ha rebajado y alejado un poco, y las estriberas se han restrasado y elevado, te sientes muy bien integrado en la moto desde el primer momento.
La postura es natural pero no trail 100% ya que la espalda ni queda completamente erguida, sino un poco vencida haca delante y eso me gusta. Arrancamos y como en su día ya probé la Suzuki GSX-8S, me era muy familiar el tacto de este moderno bicilíndrico en paralelo creado por la firma japonesa para competir con el aluvión de este tipo de motores que ha llegado en los últimos años.
Su funcionamiento es realmente fino circulando en marchas cortas a cualquier régimen y es este sentido sorprende la ausencia de tirones en las constantes fases de aceleración/frenada cuando transitamos por un entorno urbano. Igualmente llama la atención que permita circular en marchas muy largas, dejando caer el motor mucho de vueltas y recupere sin titubeos ni brusquedades. Sus ejes de balance y el cigüeñal calado a 270º hacen que tenga un tacto y una respuesta dulce, progresiva pero contundente llegado el momento.
Desde el primer momento también puso en evidencia que es una moto bien dispuesta a la hora de moverse, sin querencias en cuanto al manejo de la dirección, pues obedece las órdenes de forma dócil e incluso intuitiva. Es una moto sencilla de llevar, amistosa en ese aspecto. Comandamos un conjunto de 223 kg de peso en seco, una cifra que no es no mucho menos baja pero teniendo en cuenta su concepto tampoco lo veo exagerado. Y más teniendo en cuenta lo bien que se mueve en marcha, con un radio de giro bastante aprovechable, por cierto.
En su justa medida
La instrumentación se ve muy bien. No tiene una tecnología muy avanzada pero es clara y cuenta con lo suficiente. No es una TFT sino una LCD de cinco pulgadas a color y tampoco permite conectividad pero es una moto donde claramente se ha ido a contener los costes y se ha puesto más empeño en otras cosas que para mi son más importantes. Pero antes de ir con ellas, debo decir que la pantalla tiene buen tamaño, ordenador de a bordo y en ella podemos ver todas las ayudas a la conducción: tres modos de motor, tres niveles de control de tracción y dos de ABS. Nada funciona en inclinación porque no hay plataforma inercial pero una moto así creo que tampoco la necesita. Por cierto, la pantalla tiene dos modos de visualización que se activan de forma automática, con fondo negro o blanco en función de la luz.
Lo que por ejemplo sí ofrece de serie algo que me gusta mucho es el cambio semiautomático o quickshifter bidireccional. Es un ingrediente que aporta mucho y más cuando funciona tan bien como este. No solo trabaja de forma adecuada en conducción deportiva sino que también lo hace a bajas vueltas, lo que denota su buena puesta a punto. Y lo hace tanto subiendo marchas como bajándolas. En general, todo son buenas palabras para el cambio, preciso, suave y bien escalonado.
En cuanto salimos a la autovía me percaté de que la pantalla parabrisas transparente protege bastante bien, al menos con mi estatura y forma corporal; igual alguien más alto o bajo qué se yo no se sentiria igual de protegido, pero en mi caso el tamaño y el diseño cumplen su función, aunque quizás no esté muy bien integrada en el diseño. Pero en este caso es funcional y eso es lo importante.
Carácter rutero
En general iba disfrutando de una moto confortable, con unas suspensiones algo blandas pero bien adaptadas a un uso tranquilo y ofreciendo ajuste en precarga para cuando vayamos más cargados. Y la trasera se hace fácilmente desde un accesible pomo giratorio. Además el amortiguador también permite regularlo en rebote. El aplomo es absoluto incluso cuando vamos a altas velocidades y las suspensiones, ambas de la marca Showa cumplían a la perfección. Todo esto me transmitía que estamos ante una moto con buen talante para cubrir cualquier tipo de distancia, ya que el depósito es de 20 litros, lo que unido a un cosumo anunciado de 4,4 l./100 km, arroja una autonomía extensa. En esta faceta de su personalidad se echa claramente en falta un control de velocidad de crucero.
La cifra de consumo se iba a elevar hasta los 5l./100 km cuando nos desviamos a un tramo largo donde las curvas iban a ser las protagonistas indiscutibles. Eso permite ir más allá en lo que a motor y parte ciclo se refiere, y eso es lo que hicimos, ya que pudimos mantener un ritmo alegre gracias principalmente a un motor que tiene reservado un empuje muy aprovechable en un amplio margen de revoluciones. La respuesta desde abajo ya es buena y su pegada a medio y alto régimen hacen que puedas mantener una conducción con un interesante matiz deportivo. Y para ello hace falta la colaboración del chasis, las suspensiones y los frenos.
Diversión inesperada
Lo cierto es que es una moto que en esta tesitura se mostró muy juguetona; no es de una agilidad felina, ni lo pretende, pero desde luego sí resultó ser lo suficientemente rápida como para hacer las transiciones de una curva a otra con mucha resolución, aprovechando la buena tracción del conjunto y la respuesta vigorosa del motor cuando enroscas a fondo el acelerador.
La moto permitía inclinar con tanta naturalidad que no me era difícil rozar con las estriberas en los virajes más cerrados y eso que yo peso solo 60 kg y no comprimo mucho la suspensión. Y aquí las suspensiones parecían tener otro comportamiento, ya que cuando las exigía trabajar hasta el final de su recorrido ya no resultaban tan blandas sino que aportaban buena consistencia para apurar la frenada y para trazar con gran sensación de estabilidad. Y se apoyaban en unos neumáticos Dunlop desarrollados ex-profeso que aportan toda la seguridad del mundo a la hora de aprovechar todo su flanco en plana inclinación.
Y los frenos también estuvieron a la altura en todo momento. Las pinzas de anclaje radial Nissin fueron una garantía en cuanto al tacto para dosificar y la potencia para aplicar en todo momento. Y el ABS me pareció que tiene un ajuste correcto. También me llamó la atención el buen papel del freno trasero que normalmente pasa desapercibido, ya que contrubía con una potencia adecuada que se dosificaba muy bien.
Conclusión y valoración
Esto hizo que me bajase de la V-Strom 800 Tech con una sonrisa ya que pasé un rato con ella muy divertido y de forma algo inesperada ya que me esperaba una moto más sosegada. Pero Suzuki sabe hacer buenas motos y si combinas un motor fino y a la vez peleón con una parte ciclo bien puesta a punto lo tienes todo para pasar un rato agradable al ritmo que tú quieras.
Por eso dije al comienzo que es un modelo muy interesante, ya que te garantiza un buen servicio en cualquier situación. Sin rollos premium ni nada, con todos los componentes de calidad contrastada y 100% eficaces que es lo verdaderamente importante. No tiene conectividad ni pantalla TFT pero tiene un quickshifter que va muy bien y hay motos más caras que no lo ponen de serie. Por poner un ejemplo. Es la razón por la que su precio me parece bastante lógico que no barato: 10.699 euros. Son 1.100 euros menos que la V-Strom 800DE por las diferencias de equipamiento que comenté al principio. Y es una diferencia plenamente justificada que para mi hace más interesante la Tech, porque un altísimo porcentaje de las personas que compran motos de estilo trail nunca van a salir de la carretera. Y la V-Strom 800 Tech en la carretera es una moto muy resolutiva en todos los sentidos. Fácil, con personalidad propia, y apoyada en un motor para mi brillante. Y limitable para el carnet A2, un público al que una moto así le va a abrir un mundo de posibilidades.
