Recuerdo con mucho cariño la presentación de la Tiger 900 en 2020, una moto que me sorprendió por sus capacidades off-road y su alto nivel de equipamiento. Cuatro años después, Triumph ha lanzado la segunda edición de su trail de medio-alta cilindrada y nos ha vuelto a invitar a la presentación internacional, desarrollada en Málaga, para evaluar los cambios introducidos, que no son demasiados pero sí muy concretos, encaminados a solucionar algunos aspectos criticados en su modelo anterior. De nuevo, hemos tenido ocasión de probar tanto la Rally Pro -ya no está disponible la versión básica de la off-road- como la GT Pro, enfocada a carretera, aunque mis sensaciones con esta última la encontrarás en otra prueba por separado.

Misma mirada, distintas sensaciones

Visualmente, la nueva Tiger 900 Rally Pro no ofrece grandes diferencias con la versión anterior, se mantiene una línea continuista y fácilmente reconocible. Se nota que los británicos no han querido arriesgar teniendo en cuenta que su estética sigue siendo actual y en línea con el resto de la familia Tiger. Se sigue apostando por la mirada felina de su óptica delantera, con la luz diurna en el cerco superior, pero con un nuevo detalle muy visible: la luz fija y tenue en los intermitentes delanteros que nos hacen más visibles cuando vamos por carretera. 

Si externamente apenas encontramos ninguna diferencia más, es lógico pensar que los cambios los encontraremos en su interior. Y así es, la principal novedad se encuentra en el motor, el cual resulta más potente gracias a sus 108 CV -antes 95 CV- y más generoso en su cifra máxima de par, que pasa de 87 Nm a 90 Nm. Un rendimiento que es mucho más notable en su zona medio alta, pero que también hace que la curva en bajo y medio bajo régimen sea más lineal. Además, se anuncia una reducción en las emisiones y en el consumo: 4,7 litros a los 100 km. Por supuesto, el nuevo motor cumple con la normativa Euro5+ y también ofrece ahora un sonido menos metálico al utilizarse un sistema de escape y silencioso de nueva factura. Se mantiene la misma cilindrada de 888 cc y ya no hay versión limitable para el carné A2, quedando la Tiger 850 Sport como mejor opción para los usuarios con este tipo de carné.

No hay novedades en cuanto a la electrónica, gestionada por una IMU desarrollada por Continental. Seguimos contando con seis modos de conducción: Rain, Road y Sport, para carretera, Off-road y Off-road Pro, para campo, y un Rider personalizable. Cada uno de ellos determinan el funcionamiento del control de tracción, el ABS y la respuesta del acelerador. El Off-road desactiva el ABS trasero mientras que el ABS delantero y el control de tracción cuentan con una intervención menos intrusiva. El modo off-road pro desactiva cualquier ayuda electrónica.  El control de velocidad crucero se incluye también de serie.

La configuración de los modos de conducción se realiza mediante la nueva instrumentación TFT de 7”, más intuitiva en su funcionamiento y con una interfaz más clara en cuanto a su lectura. Es una instrumentación con conectividad que incluye sistema de navegación por flechas y con sistema de medición de la presión de los neumáticos. Además, se añade una nueva toma USB-C en su lateral izquierdo que se suma a la otra USB bajo el asiento con un compartimento estanco para el smartphone, y a la de 12 V en un lateral junto a la cerradura de apertura del asiento.

Estrena frenada combinada en carretera

En la parte ciclo nos encontramos con un nuevo sistema de frenada combinada encargado de activar el freno trasero cuando se utiliza el delantero, salvo en los modos de conducción enfocados al off-road. Se mantiene el mismo equipo de frenos, destacando la doble pinza delantera de anclaje radial Brembo Stylema.

Tampoco se aprecian diferencias en cuanto a las suspensiones ya que se sigue confiando en el buen rendimiento de la horquilla y del amortiguador Showa, totalmente regulables y con un recorrido de 240 mm delante y 230 mm detrás. Como moto destinada al campo, la Tiger 900 Rally Pro monta llanta delantera de 21” con neumáticos Bridgestone Battlax Adventure sin cámara, aunque en campo hoy hemos usado unos Michelin Anakee Wild, también homologados para este modelo.

Los últimos cambios introducidos en la nueva Tiger 900 Rally Pro afectan a la ergonomía. Para empezar, el asiento tiene ahora más superficie y el manillar se ha acercado al piloto. Este manillar va anclado a un sistema de torretas que estrena un sistema que mitiga las vibraciones que se sentían en la versión anterior. También se ha rediseñado la carrocería para evitar los plásticos protectores que molestaban en las piernas. Antes tampoco me parecía exagerada esa molestia, había recibido críticas por parte de muchos usuarios. Pero vamos, que siendo más o menos molesto, lo cierto es que en la 2024 esto ha desaparecido y las piernas quedan mejor integradas en el conjunto.

Por último, indicar que en 2024 sólo se comercializa la versión Pro de la Tiger 900 Rally, es decir, la de mayor equipamiento. De serie, además de lo ya comentado, incluye puños y asientos calefactados, luces auxiliares, cubremanos, el aviso de frenada de emergencia y las luces de posición en los intermitentes, entre otros. No obstante, en su ficha técnica podréis encontrar totalmente detallado todo su equipamiento, datos técnicos y distintas opciones de paquetes y accesorios originales.

Altura del asiento y ergonomía

Llega la hora de subirse a la moto y ponerse en acción. El recorrido de las suspensiones determina el del asiento, por lo que los pilotos de menor talla, como yo con mi 165 cm de altura, sufrimos un poco en las maniobras. Apenas llego a apoyar las punteras en el suelo, y eso que he optado por el asiento colocado en la posición más baja de las dos disponibles. El mayor problema lo he tenido al quitar la pata de cabra lateral cuando tenía la moto parada en lugares irregulares, pero una vez que la moto comienza a rodar te encuentras muy bien ubicado.

Lo primero que se nota es una posición de conducción más acertada, sobre todo yendo de pie. El manillar, como indicaba anteriormente, se ha acercado 15 mm al cuerpo, permitiendo llevar una posición erguida y natural, incluso para pilotos de talla alta. Creo recordar que en el modelo anterior la posición era igualmente bastante buena, pero sí que te obligaba a inclinar algo más el cuerpo si tenías una altura elevada. Además, esta unidad en concreto monta unas estriberas opcionales, con más superficie de apoyo, lo que permite moverse con más libertad y encontrar siempre un buen punto de apoyo, además de tener más agarre. Me parece un accesorio interesante para los que hagáis mucho campo. También me ha gustado la visibilidad por encima de la pantalla parabrisas en su posición más baja. Su regulación es manual y se hace con una sola mano. 

Modo Off-Road vs Off-Road Pro

He comenzado con el modo off-road que, como decía al inicio, te mantiene una respuesta directa del acelerador pero con el ABS y el control de tracción activado, eso sí, con menor intromisión que en carretera. El ABS trasero sí que queda totalmente desactivado.

Esta configuración del ABS me ha gustado mucho, puedes apurar mucho las frenadas sin que notes su entrada en funcionamiento pero no notas que pierdas el control de la rueda delantera en ningún momento. Además, tiene mucha potencia pero es muy fácil dosificar la fuerza que envías desde la maneta delantera. Con el trasero debes ser más precavido, pues si te pasas llegas a clavar la rueda y calas el motor, por lo que tienes que apoyarte con el embrague. El sistema combinado, creo que lo dije antes, no funciona con los modos off-road.

El control de tracción, por su parte, me ha resultado demasiado intrusivo para mi gusto. Me hubiera gustado una configuración más deportiva pues salta enseguida cuando pasas zonas de tierra blanda. Ahora bien, en terreno más duro con gravilla y a gran velocidad, sí que se agradece su funcionamiento. Es complicado llegar a un equilibrio, pero yo hubiera optado por un grado de intromisión menor, o que fuera regulable para adaptarlo al terreno.

Si se opta por el modo Off-road Pro prescindimos de ambos elementos. Para rodar a un ritmo alto es el modo ideal, pues sabes que la moto no va a cortar a la hora de abrir gas y puedes hacer derrapadas completas a la hora de salir de las curvas. Ahora bien, estás manejando casi 110 CV con una respuesta rápida del acelerador y eso obliga a andar con cuidado en situaciones de muy poca adherencia. Tampoco tienes ABS delantero y el equipo de frenos tiene mucha potencia. Para mí, la solución está en personalizar el modo Rider con el ABS delantero activado y el control de tracción desactivado en zonas más trialeras o con tierra muy suelta, y activado en pistas rápidas y duras con gravilla. Pero vamos, que es una cuestión de gustos y lo bueno es que puedes jugar con distintas opciones. Por cierto, la respuesta del acelerador también se puede variar en este modo Rider si preferís una respuesta más lenta.

De todas formas, el motor tiene una entrega tan lineal desde abajo, sin baches en su respuesta, que es fácil modular con el acelerador. En este tipo de caminos puedes ir todo el tiempo en segunda velocidad, metiendo tercera sólo si quieres que vaya más desahogada y evitar subida de vueltas más rápidas. Pero prácticamente he estado todo el tiempo en segunda. Los desarrollos son largos pero tiene tanto par que empuja muy bien a la salida de las curvas. El cambio rápido funciona de manera eficaz, tanto de subida como de bajada, aunque en off-road me gusta más jugar con el embrague en las reducciones y dosificar la retención por mi cuenta.

Suspensiones endureras

Aunque las suspensiones Showa no han recibido actualizaciones, siguen siendo uno de sus apartados más destacados para mi gusto. No sólo cuentan con un recorrido más que aceptable, si no que su respuesta es igualmente muy válida para rodar rápido en campo, sobre todo si tenemos en cuenta que la moto pesa casi 230 kg en orden de marcha. La horquilla se mantiene firme incluso en las frenadas y a la caída de los saltos, sin que apenas haya sentido topes en todo el día. El amortiguador trasero también responde bien en los momentos de máxima exigencia, incluso a la hora de abrir gas en terreno roto la rueda trasera sigue apoyada al suelo para aprovechar al máximo su poder de tracción. Su regulación es total, tanto delante como detrás, de forma manual, por lo que se puede adaptar al gusto y peso de cada uno.

Por último, indicar que es fundamental utilizar unos neumáticos de tacos si vais a hacer mucho off-road. Es muy complicado y arriesgado hacerlo de forma segura con unos más de asfalto. Me han gustado estos Michelin Anakee Wild, dan mucha confianza en los giros y eso que hoy hemos tenido un terreno muy variable, incluso con algo de asfalto en donde también nos han dejado un buen sabor de boca.

La Tiger 900 Rally Pro en carretera

Triumph nos ha permitido también probar la Tiger 900 Rally Pro con los Bridgestone Battlax Adventure por asfalto, lo que me ha venido muy bien para comprobar un apartado que había suscitado muchas críticas en la versión anterior: el de las vibraciones a partir del medio alto régimen y que en campo son difíciles de sentir.

Lo comentamos en su día, cuando probamos por vez primera la Tiger 900 y que también hemos sentido en la reciente prueba de la Tiger 850. Son unas vibraciones que se sentían principalmente en el manillar y que han quedado prácticamente desaparecidas. Digo prácticamente porque se notan levemente en las estriberas, pero sólo cuando se lleva el motor a una zona alta del cuentarrevoluciones, sin que además resulten molestas.

Habiendo corregido este defecto, lo cierto es que nos encontramos una moto muy cómoda para viajar, con una buena protección aerodinámica incluso con la pantalla baja. Si hace frío, nos enchufamos los puños y el asiento calefactado -para piloto y pasajero de serie- y a correr. Indicar que incluso en días muy fríos, la posición máxima de las tres posibles de estos sistemas calefactados son excesivos y hay que ser muy friolero o rodar con unas condiciones extremas para poder aguantarlo durante mucho tiempo. Pero vamos, que mejor que sobre a que falte. En carretera me gusta la posición alta del asiento, aunque llegue peor al suelo -de puntillas con mi altura-, pues no me siento hundido al tener el manillar alto.

Aprovecho que por carretera se va más tranquilo para hablar de la instrumentación. La nueva pantalla se lee muy bien, todos los datos bien ordenados y con una navegación sencilla. Todo se maneja con un par de botones y el joystick de su piña izquierda, que además, como la derecha, es retroiluminada. La navegación, como digo, es más intuitiva pero algunas veces es lenta a la hora de realizar los cambios solicitados. Me hubiera gustado un cambio de modo de conducción más rápido.

Un motor más lleno y alegre

En cuanto a su funcionamiento, indicar que la Tiger 900 Rally Pro tiene una respuesta rápida y efectiva desde abajo, lo que permite una conducción deportiva muy divertida en todo momento. Ahora sí que puedo aprovechar por completo las bondades de su cambio rápido bidireccional. Y no sólo rodando rápido, también a modo turismo como pide una moto de estas características. Y es que me ha gustado la facilidad para rodar a bajas vueltas disfrutando del paisaje, dejando el motor correr aprovechando su par. No es necesario apurar las marchas en ningún momento, que además sirve para reducir el consumo, que no hemos podido comprobar, pero que debe rondar los 400 km.

Las suspensiones tienen un funcionamiento impecable sobre todo cuando se rueda con asfalto roto y en mal estado, pues se tragan todo manteniendo un alto grado de firmeza. En cambio, con asfalto en perfectas condiciones pueden sentirse algo blandas, especialmente en las frenadas en donde se nota que la moto se hunde más de delante, por lógica, que la versión GT Pro. Para mi peso, unos 70 kg, no es demasiado acusado, pero los pilotos de mayor volumen lo notarán.

Por otro lado, aún contando con rueda delantera de 21”, la moto entra bien en las curvas, con precisión, y resulta más ágil de lo que pudieras esperar en una moto de estas características. Eso sí, no busques la efectividad de la Tiger 900 GT Pro en este sentido y cuyo vídeo encontrarás también en nuestro canal.

Conclusión y valoración

Qué bien le ha sentado ese aumento de potencia a la Tiger 900 Rally Pro, unos caballos extras con los que se obtiene una conducción más placentera en campo y circulando a ritmo tranquilo, y más rápida de reacciones cuando se plantea una conducción deportiva. Como indicaba al principio, pocos cambios pero muy acertados, lo que también deja en buen lugar la versión anterior, que sigue siendo una gran moto para todo tipo de uso.

Esta 2024 me sigue sorprendiendo por su facilidad de ir rápido por caminos, pues no es una moto ligera. Pero en acción da la sensación de que algunos kilos desaparecen porque es una moto ágil y efectiva incluso cuando el terreno se complica. Está claro que tiene unas suspensiones que brillan a un gran nivel y que justifican la diferencia de precio con la GT Pro de carretera. También es destacable el nivel alcanzado por la electrónica y sólo he echado de menos un control de tracción menos intrusivo en el modo off-road.

Lo mejor de todo es que cuando vuelves al asfalto sigues contando con una montura totalmente válida para rutas y viajes por carretera, con un alto nivel de confort y sólo penalizada por la altura de su asiento, algo inevitable en una moto con una gran altura libre al suelo y suspensiones de largo recorrido. 

Su equipamiento es otro de sus puntos fuertes, muy completa y con poco más que añadir. Se podría pedir algo más de rapidez en la navegación por los menús de su nueva instrumentación y que hubiera completado una pantalla casi perfecta en cuanto a lectura y posibilidades. 

En precio se sitúa en el escalón superior dentro de su segmento, pero hay que tener en cuenta que salvo las maletas, la Tiger 900 Rally Pro ya incorpora prácticamente todo lo que se suele poner a una moto de esta categoría.